Manifest Mobiliteit 2.0?

In mei 2015 lanceerde de Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning (VRP) het eerste Manifest Mobiliteit. Het werd een 12-puntenpleidooi voor een betere samenhang tussen mobiliteit en ruimtelijke planning. De aanleiding was het gegeven dat mobiliteit en ruimte orde teveel twee werelden zijn, gekenmerkt door een mismatch tussen beide ontwikkelingen. In oktober 2015 volgde versie 1.1 van het manifest, waarbij enkele kleine aanvullingen en verduidelijkingen opgenomen werden.

Het manifest vertrok vanuit de uitganspunten 1) kiezen voor nabijheid en 2) kiezen voor Transit Oriented Development (TOD), een stedenbouwkundig principe dat staat voor het ontwikkelen in dichte kernen, rond multimodale knooppunten, en langs vervoersassen met concentraties van wonen, werken en voorzieningen. Een van de opvallende publiek opgepikte boodschappen was: geef openbaar vervoer een grotere rol. Te verstaan als: een sturende rol. Daarbij hoort de boodschap die de meeste verkeerskundigen al jaren eindeloos herhalen aan beleidsmakers: extra rijstroken, spitsstroken, meer wegen en salariswagens zijn deel van het probleem. Investeren in openbaar vervoer, invoering van tolheffing en mobiliteitsbudget zijn deel van de oplossing.

Uit de daarop volgende debatten bleek snel de nood en ruimte om te verbreden en verdiepen. Zo kon de potentie van een stadsregionale aanpak in Vlaanderen wellicht beter aan bod komen. Zo was er ook een verhoogde aandacht voor nieuwe vormen van mobiliteit zoals de autonome auto, gedeelde mobiliteit, de elektrische fiets en het oprukkende concept van mobility-as-a-service (in plaats van als een product).

Daar werd het afgelopen half jaar verder op ingezet en op 3 juni 2016 werd het Manifest Mobiliteit 2.0 voorgesteld. De voorstelling werd gekoppeld aan lezingen van experten en een afsluitend politiek debat. De twee uitgangspunten bleken robuust en zijn dus dezelfde gebleven. De overige 10 sleutelkwesties werden thans hertaald en deels gebundeld naar 5 sleutelkwesties. Vele aspecten werden bewaard. Zoals: hoogwaardig openbaar vervoer als ruggengraat. Te begrijpen: daar beschikken we vandaag de dag nog niet over. Wat is er nieuw? Een sterkere nadruk op de overgang van autobeleid naar genetwerkte mobiliteit. Daarbij is er meer aandacht voor een duurzamer evenwicht tussen modi, voor fiets(innovatie) en de oproep voor een nieuw ambitieus openbaar vervoer beleid. Ook is er meer aandacht voor het investeren in ruimtelijke procesregie, met aandacht voor wie daarin een (potentiele) rol te spelen heeft. Met daarbij een stevige oproep om de vruchten te plukken van een (stads)regionale aanpak, van een samenwerking in een ruimer regionaal veld dat men ‘Daily Urban System’ kan noemen.

Het manifest is en blijft Gefundenes Fressen voor wie het mobiliteitsverhaal ten gronde wil aanpakken. In het bijzonder voor wie meent dat mobiliteitsproblemen inzake files en bereikbaarheid verkeerstechnisch opgelost moeten of kunnen worden. De vraag is of zij die het zouden moeten lezen of horen, dat ook daadwerkelijk doen? Het was in die zin frappant dat tijdens de wetenschappelijke kadering de lofzang van de automatische wagen ingedijkt werd (wegens teveel ongegrond optimisme), en dat diezelfde technologie dan tijdens het politiek debat weer naar voor geschoven werd als een oplossing waar we wellicht veel van moeten verwachten. Weliswaar na de verontschuldiging de presentaties niet meegemaakt te hebben...

Het lijkt anekdotisch, maar het legt hoe dan ook de vinger op de wonde: het zijn beleidsmakers die zich deze inzichten eigen moeten maken. Om een goed locatiebeleid in de praktijk om te kunnen zetten, heb je naast dat inzicht ook een bovenlokale samenwerking nodig. Op beide vlakken is nog werk aan de winkel. Het nieuwe manifest herinnert daar aan (dat is goed, want herhaling is een uitstekend pedagogisch principe) en legt uit waarom het nodig is.

Of het nu ook daadwerkelijk een 2.0 is? Om de aandacht te trekken, moest men dat er van maken. Maar een heuse 2.0 had wellicht in nog duidelijkere bewoordingen het aspect mens en diens activiteiten sterker naar voor geschoven. Het pleidooi voor een overgang van een focus op infrastructuur naar een focus op nabijheid maakt daar zeker deel van uit. De kaft slaagt er wonderwel in de mens meer centraal te stellen: van abstract zwart wit naar concreet groen-blauw, en met een man achter de kinderwagen is het beeld zelfs bijzonder progressief.

Toch blijft het verhaal na eerste lezing enigszins steken bij het ruimtelijke perspectief, dat uiteraard eigen is aan de blik van de VRP. Zo is er enerzijds in deze versie wel de verruiming naar de fiets, maar de meest basis modus, zijnde de voetganger, wordt amper aangeraakt. Nochtans is dit een belangrijk aspect in stedelijke context, zeker wanneer sprake is van openbaar vervoer en genetwerkte mobiliteit. Het sociaal ecologische perspectief van duurzame openbare ruimte zou ook nadrukkelijker aan bod kunnen komen. Zo blijven aspecten van leefbaarheid, gezondheid en vervoersarmoede grotendeels onzichtbaar of onderhuids aanwezig. Zeker in de complexe realiteit van Vlaanderen met gelijkenissen maar ook grote verschillen tussen de (stads)regio's en de vertakking naar het platteland, zijn dat aspecten die niet onderhuids kunnen blijven zitten. Wie graag sleutelt aan mobility-as-a-service, moet immers best zo snel mogelijk die zaken integreren. Zoniet is het gevaar van 'service niet beschikbaar' hoogst reëel.

Al zitten die aspecten uiteraard wel in de geest van het document, en zeker in de geest van auteurs ervan. Die geest uit de fles laten is wellicht iets voor de échte versie 2.0. Dat gaat ervoor zorgen dat er nog meer stakeholders zich aangesproken gaan voelen, en dat is nu net een van de hefbomen die nodig zullen zijn om de gewenste samenwerking te bekijken. Die versie mag dan gerust 3.0 heten voor mijn part, als dat beleidsmakers aan boord kan halen. Het mag opvallend genoemd worden dat het Manifest Mobiliteit meer wegheeft van de Europese context van Sustainable Urban Mobility Plans (SUMP) dan menig mobiliteitsplan in Vlaanderen voor kan leggen. In dat opzicht is de SUMP verklaring van Bremen zeker een interessante link die o.a. vertrekt vanuit de boodschap: plaats mensen voor voertuigen.

Het belangrijkste is nu dat de vertaalslag er moet komen: de uitbouw van openbaar vervoer (met inbegrip van vormen van gedeelde mobiliteit) en fietsinfrastructuur die daadwerkelijk een ruggengraat kan zijn voor ruimtelijk beleid; mobiliteit onlosmakelijk verbinden met de (stads)regionale ontwikkeling; en het samenbrengen van agenda’s per regio. Misschien dat het manifest verplichte examenstof kan worden voor wie beslissingsbevoegdheden krijgt op ruimtelijk of mobiliteitsgebied? Bij voorkeur als ingangsexamen dan.  

Het Manifest Mobiliteit 2.0 is gratis digitaal beschikbaar op de website van de VRP. Het bevat de samenvatting en de conclusies van de recente debatrondes. Binnenkort zouden ook nog twee andere detaildocumenten beschikbaar worden gemaakt.

Gratis parkeren: de kers op de taart?

Moeten winkelsteden betalend parkeren afschaffen? Dat was de vraag die Hautekiet vanochtend voorschotelde aan zijn luisteraars. Aanleiding was een uitspraak van Unizo, die stelde dat parkeren in kleine winkelsteden fors goedkoper of gratis moet worden om de concurrentie met shoppingcentra, baanwinkels of online winkels aan te kunnen.

Iedereen Bilzen achterna?
In een artikel van Het Belang van Limburg op 13 februari getuigt schepen van Economie Bruno Steegen van de stad Bilzen over het grote succes van hun gratis parkeerbeleid: “Ik begrijp niet dat andere steden van ons niveau dit niet doen.” Twee uur lang kan je gratis parkeren in de straten van Bilzen. Maar als we even gaan snuisteren op de website van de stad, krijgen we een completer beeld. Op de pagina “winkelen” worden we direct getrakteerd op mooie foto’s van wandelende shoppers en mensen badend in het zonlicht op een terrasje – hier is er geen auto te zien. De ronkende tekst draagt bij aan de verleiding:

“Bilzen is een historisch stadje aan de Demer waar u altijd wat beleeft. Cultuur en natuur vullen mekaar aan; handel en wandel gaan er hand in hand; het uitgaansleven in het algemeen en de zomerterrassen in het bijzonder hebben een grote aantrekkingskracht. Het onbetwistbare kloppend hart van Bilzen is de markt.  In Bilzen vind je een ideale mix van speciaalzaken en bekende ketens in en rond de winkelcentra De Klokke en De Commanderie.  Goed voor meer dan 45.000m² shopplezier.  Het centrum is een echte trekpleister voor zowel kooplustigen als dagjestoeristen.  In deze omgeving bruist het voortdurend van het leven: overdag komen hier honderden bezoekers van de vele diensten en shops en ’s avonds trekken de vele horecazaken ontelbare ‘stappers'.”  

En ja, er wordt in het groot geadverteerd dat je er gratis kan parkeren, als een mooie kers op de taart. Maar als ik moet kiezen tussen de kers of de taart, kies ik toch voor de taart…

Oké, ik kan me voorstellen dat de toverwoorden “gratis parkeren” een extra overtuigingsargument zijn voor shoppers die zich afvragen “waar zullen we vanmiddag eens heen rijden?”. En dat handelaren denken dat ze in een gemeente met gratis parkeren meer kans op een goede omzet zullen hebben. Maar dat je omgekeerd geen succesvol winkelaanbod in je stadscentrum kan uitbouwen zonder gratis parkeren, dat durf ik te betwijfelen.  Zo zet Mechelen, waar je in de straten van het centrum maximaal 2 uren betalend kunt parkeren, met succes in op het ondersteunen van starters met pop-up winkels in leegstaande panden waardoor het winkelaanbod diverser en interessanter wordt (het MEST-project). Wel overwegen ze om het gratis kwartiertje kort parkeren voor kleine boodschappen te verlengen naar een half uur, aldus burgemeester Bart Somers in de uitzending van Hautekiet vanochtend. Dat is wellicht een goed compromis.

Gratis parkeren is asociaal
Het is ondertussen voor iedereen wel duidelijk dat er zonder ingrijpen té veel auto’s rond rijden voor de beperkte ruimte die we in onze steden hebben. Terecht maken velen daarbij de kanttekening dat er vaak te weinig comfortabele en veilige alternatieven zijn. Daarom is het des te belangrijker dat steden investeren in duurzame vervoermiddelen die minder plaats innemen dan de auto en een kleinere of geen nefaste impact hebben op luchtkwaliteit, lawaai en kwaliteit van de ruimte.
Parkeerinkomsten worden dan ook best geïnvesteerd in duurzame alternatieven in plaats van ze in de “algemene kas” in te lijven. Zo is het ook voor iedereen duidelijk dat er sprake is van een herverdeling: de gebruiker met de grootste negatieve impact op ruimte en milieu betaalt voor het concurrentiëler maken van alternatieven met een positievere impact. De aanleg van wegen en parkeerterreinen wordt voor het grootste deel betaald uit algemene belastingsinkomsten, waar ook mensen die weinig autorijden of zich geen auto kunnen veroorloven aan bijdragen. Een langs de weg geparkeerde auto neemt 8 keer zoveel ruimte in beslag als een fiets in een fietsenrek. Een auto op een parkeerterrein neemt maar liefst 16 keer zoveel ruimte in. (fietsennaarhetwerk.nl) Schaarse ruimte die niet voor andere doeleinden gebruikt kan worden. Autorijden draagt ook heel wat bij aan de grote economische kost door inactiviteit (jaarlijks €80,4 miljard in Europa) en luchtvervuiling (jaarlijks €15 miljard in België). Als we rekening houden met die maatschappelijke kosten, krijgt de auto al decennialang een voorkeursbehandeling die hoe langer hoe moeilijker te verdedigen valt.

De taak van de overheid
Akkoord, een stad heeft een bloeiende lokale economie nodig en dient haar handelaren te ondersteunen. Maar daarbij mag zij haar overige taken niet over het hoofd zien, zoals daar zijn: een kwaliteitsvolle publieke ruimte inrichten waar plaats is voor iedereen en waken over de gezondheid van haar inwoners. Ook het kostenplaatje mag niet uit het oog verloren worden: gratis parkeren kost de stad Bilzen zo’n 750.000 à 950.000 per jaar (Het Belang van Limburg, 13/02/2016). Bovendien is het nog maar zeer de vraag of gratis parkeren dé oplossing is voor leegstand en een slabakkende lokale economie. De economische crisis en het toenemende succes van de e-commerce hebben in belangrijke mate bijgedragen aan de moeilijkheden. Is gratis parkeren dan wel meer dan een pleister op de wonde? Of om het met de woorden van ‘parkeerprof’ Giuliano Mingardo te zeggen: “Gratis parkeren kan niet concurreren met Zalando.” (Het Belang van Limburg, 13/02/2016)

Volgens de British Council of Shopping Centres zijn een goede mix van functies (winkels, horeca, entertainment, nachtleven, wonen) en het opbouwen van een uniek karakter essentiële ingrediënten voor het winkelcentrum van kleine en middelgrote steden. De strategische visie daarvoor moet van de plaatselijke overheid komen. Verkeerschaos en parkeerproblemen zijn daarbij uit den boze. Om voldoende parkeerkans te bieden, mag slechts 80% van de capaciteit ingenomen zijn. (www.mobielvlaanderen.be) Gratis parkeren kan het moeilijk maken om daaraan te voldoen.

Speel je eigen troeven uit
Het goede nieuws is dat onze stadscentra steeds populairder zijn als winkelbestemming. Wie iets specifieks nodig heeft, trekt daarvoor vaak naar het centrum van de stad waar hij/zij woont of werkt. Als we in andere steden gaan shoppen, doen we dat vooral in steden waar je meer kan beleven dan enkel winkelen en waar er voldoende leuke, meer speciale winkels zijn. Bereikbaarheid en parkeergelegenheid spelen vooral een rol in de aantrekkingskracht van shoppingcenters. (www.vlerick.com) Laat onze steden dus hun eigen troeven uitspelen, in plaats van te proberen om de troeven van de shoppingcenters te evenaren. Met andere woorden: bak een lekkere taart en vergeet die kers.

door Sarah Martens, Mobiel 21

Wat een klus, die trein tram bus

Vandaag eens iets anders gelezen over ons openbaar vervoersysteem . Goed nieuws eigenlijk.

Niet dat we het weer met minder bussen gaan moeten stellen, of dat de treinen weer wat gaan stilstaan. Niet dat de 4 ministers van mobiliteit , hoewel ze gezellig kunnen samenkomen, het nog heerlijk ongezellig oneens zijn over de aanpak van onze mobiliteit (lees Ds 22/02/2016).

Neen, ik las dat het niet aan mij ligt dat ik soms verloren loop in een metrostation. Dat ik verstrikt geraak in de wirwar van lijntjes, kleurtjes en symbooltjes op metrolijnen.  Dat ik dat niet moet steken op mijn vrouwelijke onmacht inzake kaartlezen.

Het ligt echt niet aan mij (en dus ook niet aan u als het u ook eens overkomt): het ligt aan onze vervoersnetwerken zelf. Deze zijn en worden zo complex dat ze ons menselijk verstand gewoonweg te boven gaan.

Lost in transportation: het zou zo een titel van een Oscarkanshebber kunnen zijn. Maar het is de titel van een artikel uit Sciences Advanced waarin een team van Franse en Britse onderzoekers deze vaststelling staaft aan uitgebreid onderzoek in de 15 grootste metronetwerken van de wereld.

Een doorsneemens kan maximaal 4 locaties in zijn visuele werkgeheugen opslaan, inclusief aankomst en bestemming. Er zit bovendien een informatiegrens voor het bepalen van een reis met het openbaar vervoer: deze wordt ingeschat op 8 bit. Vertaald naar een kaart betekent dit dat ons brein maar een maximum van 250 knooppunten kan verwerken. Overzichtskaarten met meer dan 250 knooppunten zijn gewoonweg niet meer leesbaar noch haalbaar voor de gebruiker.  

Gevolg: De menselijke psyche haakt af bij trajecten waarbij mensen vaker dan twee keer moeten overstappen. En zeker als er verschillende vormen van vervoer moeten gecombineerd worden om ergens te komen. Mensen verkiezen dus liever een langere route met minder overstappen boven een snellere route waarbij ze vaker moeten overstappen. En dan is de tijd voor het uitstippelen van de route nog niet meegerekend.

Die vaststelling gaat niet enkel op voor die metrogebruikers in die megasteden: ook onze gebruikers van het bus-, tram- en treinsysteem zien soms door de bomen het bos, of beter, door de trajecten de bestemming niet meer. In ons onderzoek naar vervoersarmoede bij kwetsbare groepen komt heel vaak naar voren dat de informatie rond en de leesbaarheid van bus- en treinplannen niet duidelijk is. Mensen geraken er niet omdat het systeem te ingewikkeld is. Omdat men niet weet waar men juist moet afstappen, of de stress voor het missen van een overstap zo groot is dat men liever thuisblijft. En dan hebben we het nog niet over de combinatie van tickets en tarieven gehad.

Vervoersarmoede is een vaak onderschat probleem voor vele groepen in onze samenleving: ouderen, nieuwkomers, alleenstaande ouders, mensen in armoede …. Een gebrek aan mobiliteit beperkt hun deelname aan het maatschappelijk leven en houdt hen thuis van werk, school, sociale contacten en medische zorg.

De conclusie van de onderzoekers klinkt ons dan ook als muziek in de oren: ‘Simpel gezegd moeten de kaarten van het openbaar vervoer opnieuw overdacht en overgedaan worden. Apps kunnen helpen om een reis te plannen, maar die kaarten zijn echt toe aan remake’.

We geven deze boodschap graag mee aan hen die de conceptnota van de Vlaamse regering over basisbereikbaarheid gaan vertalen naar de praktijk. Want een gelaagd systeem met veel combi-modaliteit geeft ongetwijfeld aanleiding tot vele knooppunten: graag niet meer dan 250 dus.

door Els Vandenbroeck, Mobiel 21

De potentie van actief bewegen

‘Fiets en lopen hebben meer potentie dan gedacht’. Fijn, zo'n mails die meteen met de deur in huis vallen en bevestigen waar je zelf stellig van overtuigd bent. Dat kan tellen als eerste mail op een maandagochtend! Nu ja, eerste mail… eigenlijk toevallig degene die bovenaan stond. Maar wél een interessante. Zelden kom ik er toe om mijn nieuwbrieven te lezen, laat staan op een maandag. Maar zo’n spek naar ons bek, dat kan je niet laten liggen. Dank je, Verkeersnet voor deze mooie maandagbijdrage.

Wat is de essentie van het verhaal? Het betreft een onderzoek van Eline Scheepers op het onderwerp met als titel ‘Opportunities to stimulate active transport’ waarmee ze promoveerde aan de Vrije Universiteit Amsterdam. Kortom, het stimuleren van stappen en fietsen, in het bijzonder voor korte ritten. De focus gaat dan naar beleidsmaatregelen die specifiek in Nederland zijn ingevoerd, maar de bevindingen zijn zeker ook relevant voor Vlaanderen. Ik vat samen:

Doel 1: Onderzoeken van de haalbaarheid van beleidsmaatregelen en/of interventies met als doel het stimuleren van het vervangen van korte autoritten door actief transport.

De studie stelt dat ondanks het hoge aandeel fietsgebruik in Nederland, het nationale transportbeleid niet ingaat op fietsen en gezondheid (beleid gericht op het voorkomen van ongelukken daargelaten) en evenmin een formeel transport beleidsdoel was noch een overweging bij het formuleren van transportbeleid.

Daarnaast deed men een systematisch literatuuronderzoek waarbij vier verschillende typen interventies waren: interventies bij de werkgever, architecturale en stedelijke veranderingen, fiets leensystemen, en interventies gericht op de hele populatie. Vrijwel alle studies (16 van de 19) lieten resultaten in een positieve richting zien, wat duidt op een succesvolle implementatie van de interventies. Wel was de methodologische kwaliteit van deze studies over het algemeen slecht, wat een belemmering is om sterke conclusies te trekken wat betreft de effectiviteit van dergelijke maatregelen.

Doel 2: Leveren van diepgaande informatie over de karakteristieken van korte autoritten en ritten gemaakt door middel van actief transport die van invloed zijn op de vervoermiddelkeuze.

Men stelt dat geslacht, leeftijd, opleidingsniveau en woonmilieutypologie belangrijke factoren zijn om mee te nemen bij het ontwikkelen van een interventie. Meer specifiek dient er aandacht besteed te worden aan de groepen die weinig gebruik maken van actief transport, zoals vrouwen die korte ritten maken naar sportfaciliteiten, personen tussen de 25 en 44 jaar oud, en personen die in landelijke en stedelijk-groene gebieden wonen.

De vervoermiddelkeuze hangt verder sterk samen met de beleving van de bereikbaarheid van de voorzieningen. Dit staat los van de daadwerkelijke bereikbaarheid en kan dus voor ieder individu verschillend zijn.

Daarnaast vonden ze dat vervoermiddelkeuze en keuze van de route sterk beïnvloed werden door gewoonten. Dat suggereert dat het doorbreken van deze dagelijkse routines een uitdaging is.

Dit proefschrift geeft daarbij vier kernboodschappen, waarbij ik telkens de zaak even naar Vlaanderen wil betrekken:

1. Actief transport heeft niet alleen een grote potentie met betrekking tot het verbeteren van de publieke gezondheid maar het draagt ook bij aan beleidsdoelen van andere domeinen zoals verkeersveiligheid, luchtverontreiniging, bereikbaarheid, etc.

Dat is zeker een inzicht dat ook in Vlaanderen sterker opgenomen kan worden. De pijnlijke ongevallen statistieken zorgen bij ons voor een toename in focus op verkeersveiligheid. Dat is ook nodig, maar die focus mag niet gepaard gaan met een verwaarlozing van het gezondheids- of ruime mobiliteitsaspect. Te denken valt aan de discussie focussen op fietshelmdracht, terwijl het eigenlijk zou moeten gaan over fietsen stimuleren. Het gaat ook verder natuurlijk: te denken valt aan het geval Uplace dat automobiliteit uitlokt en concurreert met kernversterkende handel in steden en gemeenten, die wél gepaard kunnen gaan met fietsen en stappen. Het belang van de modi fietsen en stappen wordt nog te veel stiefmoederlijk behandelt als een alternatief, terwijl het volwaardige modi zijn die een enorm gezondheidsvoordeel hebben.

2. Er zijn twee wegen om een verandering in vervoermiddelkeuze te stimuleren: contextueel/omgeving en individueel.

Dat impliceert dat er een op maat aanpak nodig is. Alsook dat als je korte autoritten door actief transport wil stimuleren je je zowel moet richten op de karakteristieken van de bebouwde omgeving (zoals de aanwezigheid van faciliteiten) én op de individuele perceptie van deze omgeving. Dat maakt dat er bijvoorbeeld een sterke rol moet zijn voor lokaal beleid van steden en gemeenten om de materie op eigen gebied aan te pakken: o.a. een fietsbeleid die naam waardig. Graag verwijs ik in dit kader nog eens naar het handboek "Sterk Fietsbeleid". Uiteraard moet er grensoverschrijdend gekeken worden, denk maar aan de impact van de fietssnelwegen of fietsostrades waar de provinciale werking cruciaal is. Dat betekent niet dat het niveau Vlaanderen daar zich niet bezig moet houden, integendeel, het actief stimuleren lijkt me een kerntaak te zijn.

3. Vervoermiddelkeuze en routekeuze zijn beide gewoontegedrag. Interventies gericht op het stimuleren van de verplaatsing van korte autoritten met fietsen en/of lopen moeten hier dan ook rekening mee houden.

Hiermee benadrukt men een basis psychologisch inzicht, namelijk dat mensen niet zo rationeel zijn als beleidsmatig (naar interventies toe) vaak aangenomen wordt. Praktisch wil dat zeggen dat het alleen verstrekken van informatie niet genoeg is om personen te stimuleren hun gedrag te veranderen. Als gevolg van het feit dat verplaatsingsgedrag gewoontegedrag is, kan iemand er niet in slagen om nieuwe en betere alternatieven te ontdekken simpelweg omdat zijn/haar verwachtingen de oplettendheid voor dergelijke informatie doet afnemen.

Experimenteergedrag is vaak een hefboom om te komen tot gedragsverandering. Op zijn minst tot het proeven van alternatieven. Na het proeven komt dan de uitdaging van bestendiging van het gedrag. Ofwel: het verschil tussen eens diëten en een gezonde levensstijl aannemen. Hebben we daar voldoende aandacht voor in Vlaanderen, voor het gegeven dat informatiecampagnes alleen onvoldoende effect hebben (hoogstens een draagvlakversterking kunnen heven)?

4. Het is mogelijk dat een veel grotere groep geschikt is voor het vervangen van korte autoritten door fietsen en/of lopen dan typisch genoemd (zo’n 10 %).

In eerdere evaluaties werd een belangrijke aanname gedaan wat betreft het aandeel korte autoritten dat redelijkerwijs verwacht mag worden vervangbaar te zijn door actief transport (bereidheid om te veranderen). Daar wordt dan vaak gekeken naar het vervangen van 10% - 12,5% van de korte autoritten met de fiets. In veel van de geëvalueerde interventies wordt niet specifiek gekeken naar de effecten op individueel niveau. Effectiviteit is vaak op populatie niveau gerapporteerd wat het onmogelijk maakt om te bepalen welke populatiegroepen hun gedrag veranderden en wat deze gedragsverandering heeft veroorzaakt (in dit geval het vervangen van korte autoritten door fietsen en/of lopen). Om te komen tot het individu is er meer behoefte aan interventies op maat. Deze studie vond dat de helft van de populatie gebruik maakt van meer dan één vervoersmiddel voor één of meerdere ritdoelen. Dit grote aandeel benadrukt het feit dat lopen en fietsen inderdaad alternatieve vervoersmiddelen zijn voor deze korte autoritten, groter dan die 10-12%.

Die potentie is er duidelijk ook bij ons: een Vlaming legt per jaar gemiddeld 450 kilometer af aan korte autoritten tot 5 kilometer. Niet echt goed voor je gezondheid, het milieu of de portemonnee. En daar willen wij met Mobiel 21 iets aan doen. Zo is ons streefdoel van de campagne Mijn Korte Ritten dat alle deelnemers 20% van hun korte autoritten vervangen door stappen en fietsen. Dat lukt ook aardig: tijdens editie 2014 wisselde bijna de helft van de deelnemers, namelijk 45%, af tussen de auto en fietsen en stappen voor korte ritten, en niet minder dan 17% van de deelnemers kozen voor het merendeel van hun korte verplaatsingen steevast voor de auto. Zo hoort het: de auto is dan het alternatief, niet de standaard keuze noch gewoontegedrag.

Bijzonder de moeite deze studie! Ik raad aan ze eens te bekijken. Meer informatie via deze link: Scheepers, C.E (2016). Opportunities to stimulate active transport. Amsterdam: Vrije Universiteit.