Fietskoeriers en de toekomst

Leuven, anno 2014. Een reispaspoort van het reisbureau naar je bedrijf laten bezorgen; broodjes op tijd op je vergadering laten arriveren; je nieuwsbrief lokaal verdelen. Een dringende zending van het industrieterrein naar de binnenstad, of zelfs een medisch staal van het éne naar het andere ziekenhuis brengen. Het gebeurt allemaal met behulp van een fietskoerier. Op z’n eentje legt hij dagelijks ettelijke kilometers af, trappend en fluitend tussen de mierenhoop die het verkeer in de stad kan zijn.

 

Een groot deel van alle gemotoriseerd goederentransport in een stad heeft het potentieel om met de fiets vervoerd te worden. Het klinkt vrolijk en erg relevant in het kader van autoluwe en klimaat-neutrale steden. Toch staat de fietskoerier onder druk. Wij reden enkele dagen mee met de fietskoerier in Leuven, en maakten een stand van zaken van de belangrijkste bredere ontwikkelingen in de sector. Wie de fietskoerier is, wat zijn meerwaarde is, en hoe zijn toekomst eruit ziet?

 

Lees meer in Inzicht 18 Fietskoeriers: mieren in het logistieke ecosysteem, die kan je vinden op onze  Inzicht themapagina.

 

Op 17 december 2014 is er overigens een studiedag 'Fietskoeriers inzetten voor stedelijke distributie' te Mechelen. Deelname aan de studiedag is gratis, meer info hierover via de agenda van Fietsberaad Vlaanderen.

 

Wat als je er letterlijk niet geraakt?

Denk jij wel eens: “Verdorie, ik geraak er niet”? Dan ben je ongetwijfeld niet de enige. Gelukkig blijft het vaak bij één of hoogstens een paar keer. Maar er zijn mensen die er heel vaak echt niet geraken.

Stel: je bent op zoek naar een job en ziet een interessante vacature, maar het bedrijf is niet bereikbaar met het openbaar vervoer . Voor de meeste mensen vormt dat geen probleem. Ze gaan dan wel met de auto. Maar wat als dat geen optie is?

Niet op een werkplek geraken, is een vaak voorkomend probleem bij mensen die in armoede leven. Jammer genoeg zijn het net vaak deze mensen die het zich niet kunnen veroorloven om een kans te laten schieten. Maar ook niet op school, bij de dokter of op een vrijetijdsbesteding geraken, komen vaak naar voor. Deze vervoersproblemen reiken verder dan de financiële kant van vervoer. Want wat als er zelden een bus rijdt in de plattelandsgemeente waar je woont of als je geen internet hebt om de meest actuele businformatie op te zoeken? Als de slechte staat van fietspaden of je gezondheid je verhinderen om de fiets te nemen?

Met de campagne ikgeraakerniet willen Welzijnsschakels vzw, Mobiel21 vzw en het Netwerk tegen Armoede de moeilijkheden die mensen ondervinden om op hun bestemming te geraken, onder de aandacht brengen. Via de campagnewebsite kan iedereen verhaal kwijt, maar ook ideeën voor oplossingen delen.

Iedereen heeft al wel eens problemen om ‘er’ te geraken. Daarom is het ook jouw campagne. Deel dit filmpje via facebook, twitter of mail en laat ons weten wat jouw vervoersproblemen zijn.

Kijk zeker eens op de campagnewebsite en deel je verhaal. 

Verwachte verkeerschaos in Gent bleef uit

Omwille van de wegenwerken die in Gent deze maand nog lopen werd er voor de start van het nieuwe schooljaar op 1 september een gigantische verkeerschaos voorspeld. Daarom werd overal opgeroepen om Gent te bereiken met het openbaar vervoer en scholieren met de fiets. Aangezien iedereen deze vraag goed gevolg gaf, bleef de verwachtte verkeerschaos gisteren dan ook uit. Dat op 1 september meer mensen gebruik maken van flexuren om de kinderen op de eerste dag naar school te brengen, helpt mogelijks de spreiding. Toch zorgde ook de avondspits niet voor de gevreesde monsterfiles. Net zoals dit enkele jaren geleden ook al het geval was bij de werken aan de Antwerpse ring, die toen gepaard gingen met een grootscheepse campagne om voor alternatieven te kiezen. Zelden zo rustig en vlot geweest op de Antwerpse ring als toen... Dit bewijst nog maar eens dat meer duurzame mobiliteit kán, zodra de noodzaak groot genoeg blijkt te zijn. Vandaag was het al een pak drukker dan gisteren. Automobilisten gebruikten wel verschillende routes. Er waren files en beperkte vertragingen bij De Lijn. Wat zal de komende dagen brengen? Hopelijk zorgen de werken in Gent voor een blijvende gedragsverandering. The proof of the pudding is in the eating?

 

Om files te vermijden is het belangrijk dat iedereen die naar Gent komt voor werk, school, wonen of plezier nadenkt over zijn manier van verplaatsen. De website www.gent.be/verkeer rijkt alternatieven aan.

"Wie vlot op zijn bestemming wil geraken volgt best volgende vuistregels:

1. Kom met de fiets of kies voor het openbaar vervoer (trein/tram/bus)
2. Parkeer aan een Park and Ride aan de stadsrand en ga verder met openbaar vervoer of fiets.
3. Probeer files te vermijden:
• door de ochtend- en avondspits te vermijden als u kunt en eventueel via systeem van glijdende werkuren, op een rustiger moment naar Gent te komen;
• door met je collega’s, andere ouders of medestudenten te carpoolen;
• door te kiezen voor de aangeduide alternatieve routes en voor het zuiden van Gent op www.buzzgent.be rekening te houden met een langere reistijd.
4. Denk na over alternatieve werkvormen zoals telewerken of flexwerken."

Het mobielste land ter wereld?

Vandaag stelden Thomas Vanoutrive en Kobe Boussauw hun nieuwe boek “Het mobielste land ter wereld. Dialoog over duurzame mobiliteit.” voor in Antwerpen. De kaft stelt dat het boek zich richt tot iedereen die bezig is met mobiliteit, en bij uitbreiding met milieu en ruimtelijke ordening. Mijn indruk is dat dit ook duidelijk de samenstelling was in de zaal, aangevuld met vrienden en familie. Dat maakt een voorstelling zoals deze ietwat als preken voor de eigen parochie. Dat is meteen ook een potentieel gevaar bij een publicatie als deze: dat het daarbinnen gevangen blijft. En dat zou zonde zijn.

Prof. Dirk Lauwers leidde de voorstelling in, en stelde daarbij dan ook luidop de vraag – of was het de hoop? – of het boek ook verder, buiten de vakwereld, weerklank zal vinden? Doorheen de voorstelling van de auteurs komt alleszins toch ook sterker naar voren dat dit wel degelijk het streefdoel is. Ze stellen immers vast dat verkeer en vervoer tegenwoordig voortdurend hoog op de politieke agenda staat, maar dat het discours enerzijds nogal verschraald is, en anderzijds dat mobiliteit al te vaak bekeken wordt als iets dat op zich bestaat. Daarom wil het boek informeren, wil het deel- en schijnoplossingen blootleggen, om zo vragen te stellen bij gangbare denkpatronen en mobiliteitspraktijk.

Slaagt het daarin? Het boek leest alleszins vlot en toegankelijk. Het is geenszins een academisch traktaat. Inzichten en wetenschappelijk discours zijn geheel verpakt in dialoogvorm. Dat leest makkelijk. Maar soms volgen onderzoeksbevindingen vergezeld van een academische voetnoot en al dan niet kritische denkoefeningen elkaar snel op. Je kan je de vraag stellen of voor de modale lezer,  zonder specifieke mobiliteits(voor)kennis, het verschil tussen een bevinding en een uitdagende stelling altijd even helder is. Soms gebeuren er voor het verhaal ook wel erg simpele aannames. Zoals dat vrouwen van lange fietspendelaars zeg maar achtergestelde huissloren zijn die zich met de auto moeten bedienen om alles in het huishouden gedaan te krijgen terwijl de manheld de milieuvriendelijke pedaalridder mag spelen. Die kort-door-de-bochtjes doen mijn inziens afbreuk aan de diverse stellingen die wél onderbouwd zijn.

Het is me ook niet altijd duidelijk of de auteurs bepaalde stellingen poneren omwille van de retoriek, dan wel omwille van een oprecht standpunt. Het is meer dan behoorlijk bevreemdend een opinie te lezen die stelt dat duurzame mobiliteit een mythe is. De auteurs slagen er wat mij betreft niet in dat hard te maken. Hooguit dat duurzame mobiliteit technologisch benaderen een mythe is, wat in weze een open deur is binnen de (duurzame) mobiliteitswereld. Toegegeven, de automobielindustrie en hun lobby schuiven dat beeld wel naar voor, en wie weet hoeveel mensen daar inderdaad nog steeds intrappen. Dus is het misschien wel zinvol dat nog eens duidelijk te maken. Maar het is niet omdat bepaalde mensen  en sectoren een verkeerd beeld van wat duurzame mobiliteit is naar voor schuiven, dat duurzame mobiliteit an sich een mythe is. Het is uiteraard wel een mythe te geloven dat duurzame mobiliteit los van o.a. ruimtelijke ontwikkeling, locatiekeuze, maatschappelijke noden en behoeften… bereikt kan worden.

Het boek wijst er doorheen thema’s zoals files, sporen, vervoersarmoede en fietsen vooral op dat het mobiliteitsdiscours teveel blijft steken op de vraag met welk vervoermiddel verplaatsen we ons? Dat er te weinig stilgestaan wordt bij de belangrijkere vraag waarom we ons verplaatsen? De referenties in het boek bevatten heel wat standaardwerken die iedereen in de sector gelezen zou moeten hebben. Niet op zijn minst beleidsmakers. Die worden door dit boek misschien op het goede spoor gezet. Vele vragen in het boek zijn terecht. Bijvoorbeeld of de overheid ook in de minst bevolkte regio’s openbaar vervoer moet aanbieden, en hoe duurzaam dat is? Of wat er in het Klimaatbeleidsplan staat over de groei van het luchtverkeer? Dat we ons in kader van verhuis van ziekenhuizen uit binnensteden naar de stadsrand moeten durven afvragen  voor wie een ziekenhuis gebouwd wordt: voor bewoners van de stad of voor de koeien op de buiten?

Toch, voor mij had het boek bij wijlen een sterker sturend standpunt mogen innemen, het blijft me bij momenten teveel steken op informeren en relativeren. Dat heeft zeker het risico dat het zou kunnen gerecupereerd worden voor een foutieve invulling van duurzame mobiliteit door beleidsmakers. Want laat ons wel wezen: duurzame mobiliteit is geen mythe. Het is een sturend principe waarbinnen de mens centraal staat Duurzame mobiliteit is een manier van denken over mobiliteit. Het is geen kwestie van voor of tegen de auto zijn. Dat laatste bevestigen de auteurs trouwens ook.

Een tip: ontdek zelf  hoe de auteurs op het einde enigszins artificieel maar daarom niet minder treffend tot de conclusie komen dat mensen wel degelijk bereid zijn om te betalen voor een stad zonder auto’s. Al was het maar voor de retoriek. In Antwerpen en Brussel zijn er heel wat gegadigden die het boek best eens vastnemen om het beleid wat scherper te maken. Om keuzes te maken in plaats van die enigszins knullig uit de weg te gaan of voor zich uit te schuiven. Ook daarbuiten zullen er nog genoeg zijn die behoefte hebben aan wetenschappelijk rationele inzichten om uit vastgeroeste mobiliteitsdenkbeelden te geraken. Het boek heeft dit zeker ook in de aanbieding. Voor zij die voorbij ad hoc en korte termijn maatregelen willen geraken.

Voor wie er zelf eens bij wil zijn, op zondag 27 april volgt nog een interview op het boekenfestival Het Groene Boek  in het Kaaitheater Brussel. Het Groene Boek is een platform voor uitwisseling en debat over thema’s verbonden met de transitie naar een sociaal-ecologische samenleving.

Op woensdag 30 april is er ook nog een boekvoorstelling in Gent volgens dezelfde opzet als die van vandaag, georganiseerd door het Netwerk Duurzame Mobiliteit (momenteel volzet).

Het mobielste land ter wereld. Een dialoog over duurzame mobiliteit. door Thomas Vanoutrive en Kobe Boussauw. ISBN: 9789044131659.

Oosterweel laat 400.000 Antwerpenaren stikken

De kogel is door de kerk. De Vlaamse Regering kondigde zonet aan dat ze kiest voor het BAM-tracé. Volgens de betrokken partijen verenigt deze beslissing 'een betere mobiliteit, een hogere verkeersveiligheid en een betere leefbaarheid in de stad en de ruime Antwerpse regio.' Die betere mobiliteit vertaalt zich in amper enkele minuten tijdswinst t.o.v. het Meccanotracé. Dat laatste scoorde in het MER duidelijk beter op leefbaarheid.

Met deze beslissing laat de Vlaamse Regering 400.000 Antwerpenaren stikken. Zij worden namelijk blootgesteld aan te veel fijn stof, meer dan Europa toelaat. Bovendien zullen ruim 17.000 inwoners te veel stikstofmonoxide te verwerken krijgen. Onze gedachten gaan uit naar alle Antwerpenaren die het de komende jaren lastig zullen hebben met ademhalen, buiten spelen, fietsen, stappen en werken.

Gezondheid staat niet hoog op de agenda van deze Vlaamse Regering, zoveel is duidelijk. Bovendien zijn we erg benieuwd hoe deze beslissing te rijmen valt met het ontwerp van Mobiliteitsplan Vlaanderen, getiteld ‘Naar een duurzame mobiliteit’. Zo lezen we in de bijhorende brochure bijvoorbeeld dat de Vlaamse Regering tegen 2030 o.a. volgende doelen vooropstelt:

• Rond onze hoofdwegen en in de stedelijke gebieden zijn alle knelpunten voor luchtkwaliteit weggewerkt. 
• Het aantal mensen die ernstig hinder ondervinden van wegverkeer, spoorverkeer of logistieke activiteiten, is sterk gedaald.

Kiezen voor Oosterweel is kiezen voor meer beton, meer auto’s en meer fijn stof. Kiezen is in deze vooral verliezen. Bovendien zorgt de beslissing voor een lock-in en legt zij een hypotheek op de komende generaties qua gezondheid en kapitaal. Eens te meer kiest een regering in verkiezingsstrijd voor zogenaamd krachtdadig beleid in de vorm van klassieke infrastructuuringrepen. Terwijl iedereen het erover eens is dat de sleutel ligt in het beheersen van onze mobiliteit. Meer en beter openbaar vervoer, aanpak van bedrijfswagens en de fiscale bonus en een slimme kilometerheffing: dat zijn de keuzes van de toekomst.