Mijn auto/fiets/trein, mijn vrijheid (schrappen wat niet past)

Wat zou jij invullen?

Mijn auto, mijn vrijheid? Autoreclames laten het ons graag geloven. De kilometerslange file elke dag doen anders vermoeden.

Mijn fiets, mijn vrijheid? Dat is het gevoel dat vele moedige fietsers met je delen. Heerlijk om een file voorbij te fietsen in de ochtendspits.

Mijn trein, mijn vrijheid? Niet de slogan waar de NMBS mee uitpakt, maar misschien is voor jou de trein wel altijd een beetje reizen?

Mijn mobiliteit, mijn vrijheid? Ook dat is niet voor iedereen waar. Mobiel zijn betekent voor jou en voor mij kunnen kiezen: jij kiest waar en wanneer je ergens naartoe gaat en hoe je je verplaatst. Naar je werk, je school of je cultureel avondje uit. Naar de dokter die je nodig hebt en naar de sportclub.
We verplaatsen ons per dag gemiddeld drie keer, zonder daar echt bij na te denken. Je begrijpt al waar ik heen wil: naar de mensen voor wie dit verhaaltje niet klopt. Heel wat mensen worden uitgesloten van onze maatschappij omdat ze beperkt mobiel zijn. Er zijn mensen voor wie het gebrek aan mobiliteit als een onzichtbare en vaak onderschatte rode draad door hun leven loopt. Ze geraken niet bij de dokter, op een sollicitatie, op het werk, op school, bij de bakker, … . Ze zijn met andere woorden vervoersarm.

“Te voet gaan is soms moeilijk als het echt ver is en de bus en tram zijn dan weer zo moeilijk om op en over te stappen. Dan blijf ik gewoon thuis."Jos (Getuigenis Netwerk tegen armoede)

“Dat netwerk, dat is het wat je mist. Wie moet ik vragen om me te voeren, om me te helpen? Die stap zetten om te bellen, ge moet dat al durven. Er is altijd schrik voor dat antwoord. Heeft ze tijd, zal ze wat zeggen? En ik moet al regelmatig wat vragen hé, en altijd aan dezelfde.”Ann (Getuigenis Welzijnsschakels)

Ergens geraken zonder auto is op zich al een behoorlijke uitdaging in ons land, waar koning auto in de watten wordt gelegd. Het openbaar vervoer kan een deel van de oplossing bieden. Maar het aanbod is beperkt, zowel in tijd als in ruimte, zeker op het platteland.

Bovendien is het soms moeilijk in gebruik (probeer de boekjes met uurtabellen maar eens te ontcijferen). De fiets kan helpen, want het is goedkoper dan een auto, maar voor sommigen toch nog te duur. Bovendien kan niet iedereen kan fietsen en geraak je niet overal met een tweewieler. En dan zijn er nog de auto- en fietsdeelinitiatieven, de mindermobielencentrale en tal van andere initiatieven die de oplossing kunnen zijn in een dagelijkse mobiliteitsnood.

Vervoersarmoede gaat in de eerste plaats over het aanbod van vervoer of over de kostprijs ervan. Maar het gaat ook over kennis en vaardigheden om het bestaande aanbod te gebruiken. En daar kunnen we samen aan werken! Als vervolg op de campagne van ikgeraakerniet, lanceert Mobiel 21 samen met Welzijnsschakels en het Netwerk tegen Armoede de website ikgeraakerniet.be. Een platform om de uitdaging van vervoersarmoede aan te pakken. Een inspiratieplaats met kleine en grote ideeën.

Voor iedereen die er wil geraken, maar het om de één of andere reden niet kan. En voor iedereen die mensen, letterlijk en figuurlijk, op weg wil helpen.

Ilse (Getuigenis Netwerk tegen armoede) “Wanneer je een belbus wil reserveren, sturen ze je nogal eens van ’t kastje naar de muur: dan hang je een hele tijd aan de lijn en voor je het weet is je belkrediet op.”

Lees ook op de blog van de andere Kris Peeters: Mobiliteitsarmoede, de praktijk.

Daags na de Autovrije Zondag

Hebt u ook zo genoten van de Autovrije Zondag? Ik alleszins wel: een stralende zon (zonder dat je er van smelt) en tal van activiteiten voor jong en oud. Terrasjes en bio-proevertjes voor wie het rustig wil doen, rommelmarkten en weggeefpleinen voor wie graag duurzaam snuistert, muzikale intermezzo’s en theater op de straat voor cultuurliefhebbers, en van circusinitiaties over politiedemonstraties tot space bikes die overkop gaan voor wie het liever wat actiever ziet.

Deze dag is al lang geen ‘autoloze zondag’ meer waarin je iets moet missen in functie van een benzinetekort of oliecrisis. De Autovrije Zondag is uitgegroeid tot een hoogdag voor de actieve weggebruikers: de stappers en fietsers. Straten en pleinen worden autovrij gemaakt. Bewoners en bezoekers krijgen alle ruimte om te fietsen, te skaten of ontspannen te wandelen. Voor verenigingen is het duidelijk hét moment om met hun werking naar buiten te komen. Lokale besturen pakken zelf graag uit met hun plannen en verwezenlijkingen op het vlak van duurzame mobiliteit.

Eigenlijk is de opzet simpel: bewoners en bezoekers doen proeven van het ongedwongen karakter van de autovrije openbare ruimte. Hen er even bij stil bij laten staan dat het met minder autoverkeer gewoon aangenamer wonen, werken en leven is in een stad. Als ik foto’s en video's bekijk vanuit de deelnemende steden en gemeenten, zie ik heel wat ontspanning, plezier en creativiteit. Slechts hier en daar via sociale media een verzuurde reactie genre “Krijg ik nu vandaag 2 euro wegbelasting terug”? Grosso modo is de sfeer en ervaring toch een voltreffer.

 

 

Toch blijft de vraag: mag het iets meer zijn? Ten eerste stel ik vast dat er naast de enthousiaste deelnemers ook véél Vlaamse steden en gemeenten niet (jaarlijks) meedoen. Nog geen zevende van de Vlaamse gemeenten organiseert een autovrije zondag in 2015. Niet elke gemeente ervaart de problematiek als iets waar ze wakker van liggen. Daar staat tegenover dat slechts weinige centrumsteden het tegenwoordig nog wagen om geen autovrije zondag in te richten. Zij die dat wel doen, ontmoeten meestal burgerinitiatieven op de straat. Er zijn ook steden en gemeenten die wél meedoen, maar dan vroeger of later op het jaar. Meestal is dat omwille van koppeling aan andere evenementen, zoals een kermis of een jaarmarkt of juist het vermijden van die evenementen. Is het dan omwille van makkelijker om het samen te doen dan wel makkelijker om het apart te houden? Of is het een kwestie van overtuiging dan wel van windowdressing?

Dat brengt me dat bij mijn tweede vaststelling: waarom toch die zondag? Al bij al toch een dag waarop de gevolgen minder ingrijpend zijn. Je kan de liefhebbers laten voelen hoe leuk het kan zijn, zonder de anderen tegen het hoofd te stoten. Klein bier alleszins in vergelijking met een autovrije zaterdag of maandag. Er zijn ook bij ons pioniers zoals Bornem die de auto het hele weekend aan de kant zetten. Maar de meerderheid kiest toch voor een zondag. In Bogota, de hoofdstad van Colombia, organiseerde het stadsbestuur een autovrije week. Bogota telt zo’n acht miljoen inwoners. Dat is ineens meer deelnemers dan heel Vlaanderen. Soms moet je je de vraag stellen wie het ontwikkelingsland is... In Zuid-Korea, met name in Suwon, kent men de autovrije maand. Wie zou bij ons een autovrije week aandurven? Het is immers toch bijzonder jammer dat na één dag van proeven het geraas weer herbegint.

En toch… de vraag is ook of we naar een stad zonder auto’s willen, kunnen en moeten? Is dat het doel? Nee, eigenlijk is dat het doel niet. Leefbare steden en kernen waar mobiliteit kan, dat is kern. De Finse hoofdstad Helsinki - toch wat dichter bij dan Zuid-Korea of Columbia - wil tegen 2025 auto’s overbodig maken in de stad. Niet zozeer dat ze de stad autovrij maken, nee ze mikken er op dat bewoners geen reden meer zullen hebben om een auto te bezitten. Dat zien we ook in andere plaatsen zoals Hamburg, Parijs, Kopenhagen: focussen op een netwerk van groene zones met fiets- en wandelpaden samen met een performant openbaar vervoerssysteem. Dat komt vanuit een inzicht dat de auto tegenwoordig meer vrijheid berooft dan hij geeft. Autoluwe en –vrije steden zullen voor het einde van deze eeuw de norm worden. Daar mogen we niet achterop bij blijven en gelukkig kiemt die mentaliteitswijziging ook bij ons: van schoolstraten over autoluwe wijken tot verkeersvrije binnensteden.

 

Maar we moeten ook niet naïef zijn. De auto is wel degelijk nog steeds een heel belangrijke norm. Zelfs bij autovrije zondag dringt het binnen. Dit las ik bijvoorbeeld de afgelopen week: “Een autovrije zondag zorgt voor heel wat veranderingen in de gebruikelijke manier om je binnen de stad te verplaatsen, zeker als daar nog een groot evenement in de binnenstad bij komt. Om dat wat in goede banen te leiden, vind je hier een overzicht van de veranderingen op zondag 20 september.” Tiens, denk ik dan, de mensen in mijn straat, en velen in de buurt, wij verplaatsen ons binnen de stad eigenlijk zo goed als altijd met de fiets of het openbaar vervoer... Welke veranderingen zouden wij dan moeten maken om ons te verplaatsen? We zijn collectief nog steeds doorgedrongen van wat Kris Peeters het voor-ruitperspectief noemt. Er is dus nog bijzonder veel werk aan de winkel.

Toch ben ik hoopvol dat we terug evolueren naar een stad op mensenmaat. Niet door de auto zonder meer te verbieden. Want er zijn natuurlijk randvoorwaarden. Zoals betere bewegwijzering voor fietsers en een uitbreiding van de publieke fietsparkings, randparkings voor bezoekers en een duurzamer openbaar vervoer, om er slechts enkele te noemen. Maar de mentale omslag is er al. 20 jaar geleden was de auto nog de norm bij inrichting, vandaag is duurzame mobiliteit in functie van de mens steeds meer de norm. Vanuit die optiek brengen we dan ook het Dossier: “Autovol, Autoluw, Autovrij. Over de plaats van de auto in de stad (van morgen)” uit. Het zet aspecten en voorbeelden in beeld voor een Vlaanderen van morgen: autoluwer, autovrij misschien zelfs, maar zonder dat het de connotatie draagt van autoloos of iets te moeten missen. Voor al wie klein wil beginnen, maar zeker ook voor wie groots wil doorgaan.  

Tax shift is helaas geen modal shift

Het is er dan toch van gekomen. Op Twitter gonsde het vanmorgen al over de inhoud van het akkoord dat premier Michel in de vroege uurtjes kon bereiken. Optimistisch als ik ben, zocht ik koortsachtig naar de passage over salariswagens, veralgemeende kilometerheffing, mobiliteitsbudget, stimuleren van elektrisch vervoer; en andere fiscale maatregelen die het mobiliteitsbeleid in dit land een nieuwe impuls kunnen geven. Helaas, geen woord daarover.

Ik kan alleen maar vaststellen dat principes als ‘de vervuiler betaalt’ zoals die ook in de White Paper on Transport van de Europese Commissie worden naar voor geschoven, een compromis à la Belge ondergaan. Op sommige vlakken voert men het schijnbaar in, op andere veel evidentere vlakken laat men het principe volledig los.

Wat staat er wel in? Een verhoging van de accijns op diesel. Daar kan ik vrolijk over worden. We mogen hopen dat de gemiddelde dieselrijder wat afgeremd wordt in dieselconsumptie en dus zijn rijgedrag misschien wat aanpast. Voor de gelukkigen met een salariswagen met ongelimiteerde tankkaart zal het hopelijk leiden tot een aanpassing van de car policy waarin dan toch maar een limiet op het aantal kilometers ingevoerd wordt. Maar een modal shift? Neen, daarvoor weegt deze aanpassing veel te licht.

In de begindagen van de discussie over de tax shift lag het mobiliteitsbudget nochtans ter tafel. Een mobiliteitsbudget is een persoonsgebonden budget dat werknemers vrij kunnen spenderen aan een vervoersmiddel van hun keuze. Idealiter ziet de werknemer het uitgespaarde bedrag op zijn rekening doorgestort worden. Gecombineerd met een slimme kilometerheffing geeft een dergelijk systeem aanleiding tot flexibilisering en verduurzaming in het woon-werkverkeer (zoals bleek uit het proefproject Mobiliteitsbudget Werkt! waar een daling van 37% in autokilometers vastgesteld werd). Fiscaliteit als aanjager voor een modale verschuiving in het woon-werkverkeer. Daar word ik warm van.

Dat salariswagens pasmunt zijn in het loonlastdebat, dat begrijp ik. De loonlast is inderdaad hoog. Maar die werd vandaag verlaagd, dankzij de tax shift. Mogen we dan vragen van onze werkgevers dat al die nieuwe werkwilligen, ons voorgespiegeld door de premier, in plaats van een salariswagen een abonnementje krijgen? Of een degelijke fietsvergoeding? Of misschien wel allebei, voor als het regent? Ik ga alvast met de trein naar huis, als die nog rijdt tenminste.

Niet te kort door de bocht met de Speed Pedelec

Deze zomer komt er duidelijkheid. Eindelijk. Want voor wie met een supersnelle elektrische fiets – de Speed pedelec of S-pedelec – over de Vlaamse fietspaden rijdt, is het tot nu toe een onmogelijke opdracht om volledig in orde te zijn.  In zijn antwoord op een parlementaire vraag van 30 juli 2013 stelde de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit de speed pedelec gelijk aan een bromfiets klasse B. Dat betekent: rijbewijs AM, een nummerplaat, homologatie, een bromfietshelm, en een verzekering burgerlijke aansprakelijkheid (de motorrijtuigen-verzekering).

Maar je moet goed zoeken naar een verzekeraar waarbij je terecht kan, want bij heel wat verzekeringskantoren klinkt het dat de verzekering BA enkel verplicht is voor motorrijtuigen en dat zijn rijtuigen “bestemd om zich over de grond te bewegen en die door een mechanische kracht kunnen worden gedreven.” De motor van een Speed Pedelec draait echter alleen als je zelf meetrapt en kan dus niet zonder spierkracht voortgedreven worden. 

Door het aantal fietsen dat je voorbij ziet zoeven mét nummerplaat en bromfietshelm,  wordt meteen duidelijk dat ook de andere aspecten van de bromfietsregeling niet echt doorgedrongen zijn tot de gemiddelde S-pedelec-gebruiker.

De motor van de speed pedelec biedt ondersteuning tot 45 km per uur. De conclusie ligt voor de hand: ze gaan even snel als bromfietsen klasse B, dus zijn het bromfietsen klasse B. We moeten waken over de verkeersveiligheid. Dat is zeker. Maar een speed pedelec gelijkstellen met een bromfiets, dat is wat kort door de bocht. En met een fiets kort door de bocht gaan, is zelden een goed idee…  

Voor Mobiel 21 is de speed pedelec een fiets. En wij zijn niet alleen: ook Fietsberaad Vlaanderen pleit ervoor om de pedelec zoveel mogelijk als een fiets te behandelen. En daarbij moet elke weggebruiker de verantwoordelijkheid nemen om zijn snelheid en gedrag aan te passen aan de omstandigheden op de weg, zoals de wet het trouwens voor elke weggebruiker voorschrijft.   

Het eenvoudigste argument voor deze redenering is dat je bij een pedelec nog steeds moet trappen om vooruit te kunnen komen. Maar er zijn nog meer argumenten:

• Een speed pedelec rijdt bijna nooit 45km/u. De S-pedelec haalt gemiddeld op een woon-werktraject slechts 28km/u. Slechts een derde van het traject rijdt hij sneller dan 30 km/u. Om aan een constante snelheid van 40 km/u te kunnen rijden, moet een S-pedelec-gebruiker daarbij zelf een vermogen van bijna 250 Watt leveren. Ter vergelijking: gewone fietsers leveren gemiddeld 150 Watt en getrainde fietsers tussen de 200 en 250 Watt. Cancellara rijdt de Ronde Van Vlaanderen met een gemiddeld vermogen van 285 Watt. Waarom andere regels laten gelden voor een racefiets of mountainbike dan voor de S-pedelec, als er in de praktijk zo weinig verschil tussen is? Fietsen op een S-pedelec is als rijden op een koersfiets met een duwtje in de rug.
• Cancellara zou de Ronde Van Vlaanderen ook niet met een bromfietshelm willen rijden. Een sportieve inspanning leveren gedurende een rit van gemiddeld 30 minuten: doe het met een bromfietshelm en je hoofd zal smelten voor je op je werk aangekomen bent. Het gebruik van een fietshelm moet zeker aangemoedigd worden.  Of nog beter: er worden speciale speed pedelec helmen ontwikkeld die beter beschermen dan een fietshelm, maar toch meer ventilatie bieden dan een bromfietshelm. Moet de helm verplicht worden? Een helm is niet verplicht voor race-fietsers en mountainbikers, maar de meesten dragen hem toch…
• We willen minder auto’s op de baan. Dat is niet alleen beter voor het milieu, maar ook voor onze Vlaamse economie. De pedelec is een valabel alternatief voor de wagen, dat blijkt uit de enquête van Mobiel 21 in de lente van 2014. Maar liefst 46% van de bevraagde pendelaars deed zijn e-fietsrit vroeger met de auto. Voor wie lange afstanden aflegt en een beetje sportief is aangelegd, is een speed pedelec een interessanter alternatief voor de wagen dan de gewone pedelec. Hoe meer regels en administratieve rompslomp, hoe groter de drempel om de speed pedelec te nemen.
  
•  We willen gezonde werknemers. Als je met de speed pedelec de regels voor een bromfiets moet volgen, is het gemakkelijker om met de wagen te blijven rijden. Of om een bromfiets te kopen. Rijden op een speed pedelec is een sportieve inspanning, die de gezondheid en het welbevinden verhoogt. Dat is goed voor de productiviteit van de werknemer en verlaagt het absenteïsme.
  
• Om de speed pedelec te laten concurreren met de auto, moet hij gebruik kunnen maken van doorsteekjes en fietssnelwegen. Daarbij is het aan de fietser om zijn snelheid aan te passen aan de omgeving, net zoals gewone fietsers dat nu ook moeten doen in voetgangersgebieden bijvoorbeeld. Bovendien willen we dat de investeringen in kwalitatieve fietssnelwegen renderen door zoveel mogelijk pendelaars op de fiets te krijgen.
  
• De speed pedelec blijft een niche-product. Onze fietspaden zullen niet overspoeld worden door supersnelle e-fietsen. De tijdswinst die een speed pedelec biedt ten opzichte van een gewone elektrische fiets brengt enkel op bij lange afstanden. Enkel sportieve fietsers zullen een voldoende hoge snelheid halen om veel tijdswinst uit een speed pedelec te halen. De vrijetijdswielrenner is meer geïnteresseerd in het trainen van de spierkracht dan in de snelheid – speed pedelecs zullen daar wellicht eerder gebruikt worden door wielrenners die het fysiek te moeilijk krijgen om de groep bij te houden.
  
• Een fietser is een zachte weggebruiker. Dat geldt ook voor racefietsers. Waarom zou het niet gelden voor een speed pedelec-gebruiker die een gelijkaardige inspanning levert? Een verplichte verzekering BA impliceert dat de speed pedelec gebruiker niet langer beschouwd wordt als een zachte weggebruiker en dus ook niet vergoed wordt voor lichamelijke schade wanneer hij of zij in fout is. Mobiel 21 pleit voor het behoud van het statuut van zachte weggebruiker, maar raadt iedereen aan om een familiale verzekering te nemen voor eventuele materiële schade en schade die je aan andere zachte weggebruikers berokkent.

Wat betekent dit dan voor de nieuwe wetgeving? Een speed pedelec is uiteraard niet hetzelfde als een gewone fiets. Het voertuig vergt een uitstekende fiets- en verkeersvaardigheid en de gevolgen van ongevallen zijn vaak ernstiger dan bij een gewone fiets. Op de volgende punten zou de regelgeving voor speed pedelecs best toch afwijken van die voor fietsers:

• Minimum leeftijd: 16 jaar, maar gebruik van de S-pedelec door adolescenten is af te raden o.w.v. het verhoogd risicogedrag en gebruik door senioren ook o.w.v. het verhoogd ongevalsrisico.
• Gebruik van fietspaden aangeduid door wegmarkering of verkeersbord D7: kopieer de regels voor bromfiets klasse B (minder dan 50 km/u: toegelaten tenzij expliciet verplicht of verboden door onderbord “S-pedelec” - meer dan 50 km/u: verplicht tenzij verboden door onderbord)
• Gebruik van fietspaden aangeduid door verkeersbord D9 of D10: Toegelaten tenzij expliciet verboden of verplicht door onderbord “S-pedelec”.

Het aanbod cursussen rond veilig elektrisch fietsen groeit gestaag. Cursussen toegespitst op werknemers van bedrijven en met aandacht voor de speed pedelec zijn zeker een aanrader om e-fietsers veilig op weg te helpen. 

Meer aanbevelingen rond het inzetten van de elektrische fiets voor woon-werkverkeer vind je hier.

Door Sarah Martens, Mobiel 21.

Lage-emissiezone Antwerpen goed voor onze longen

Lage-emissiezone bedreigt auto van 15.000 Antwerpenaren

Oude dieselwagens bedreigen de longen van 350.000 Antwerpenaren.

Het is maar langs welke zijde je het bekijkt. De Vlamingen zijn erg goed in het steunen van acties tegen kanker, maar zodra er grondige maatregelen genomen worden die een echte impact hebben op onze volksgezondheid, dreigen we te steigeren en verwijten we de overheid regelzucht en het beknotten van onze vrijheid.

Het klopt dat de kans bestaat dat deze maatregel een sociale impact zal hebben. Maar geen maatregelen nemen heeft dat immers ook.

De gezondheidszorgen die we moeten verlenen aan alle burgers die kampen met gevolgen van luchtverontreiniging kosten een veelvoud van de opbrengst van Kom op Tegen Kanker. Vaak zijn het ook de armsten die het meest te lijden hebben van ziektes en aan de andere kant hebben mensen die ziek zijn ook meer kans om arm te worden, omdat ze bijvoorbeeld niet kunnen gaan werken.

De Stad Antwerpen doet dus eigenlijk niets anders dan het aanpakken van luchtvervuiling, wat de gezondheid van veel Antwerpenaren ten goede komt zoals duidelijk wordt in de studie van Transport & Mobility Leuven1 over dit project. Aanvullend is er ook de Ringland studie over luchtkwaliteit uitgevoerd door het Vito2. Dat komt net vooral de sociaal zwaksten ten goede. Een extra opsteker is dat hierdoor waarschijnlijk de kosten voor gezondheidszorgen zullen dalen.

De vrijgekomen middelen uit de gezondheidszorg kunnen ingezet worden voor begeleidende maatregelen.  Deze maatregelen kunnen niet alleen een alternatief bieden voor de mensen buiten Antwerpen die met hun wagen de stad niet meer in zullen mogen, maar kunnen ook helpen bij het wegwerken van de sociale impact van vervoersarmoede in en buiten Antwerpen.

Antwerpen is daarnaast niet de eerste stad om deze maatregel te nemen. We hebben immers al: Milaan, Stockholm, London, Parijs. Antwerpen speelt mee met de groten, zoals het hoort !

1 http://www.tmleuven.be/project/lezantwerpen/LEZ_Antwerpen.pdf pagina 19 en 20

2 http://www.ringland.be/wp-content/uploads/2015/04/ringland-gezondheid.pdf

Wachten op de zelfrijdende auto?

De zelfrijdende auto is de laatste tijd weer veel in het nieuws. Zo sterk zelfs dat het goed op weg is om de hype van het jaar te worden. Lange tijd behoorde hij tot de wereld van sciencefiction en futurologen. Maar vandaag rijdt hij steeds meer door onze straten. Uiteraard staat de volledig zelfrijdende auto nog niet voor onze eigen deur of in onze garages. Maar wie had 10 jaar geleden gedacht dat een gewone gezinswagen vandaag zichzelf zou kunnen parkeren? Vorige week kondigde De Lijn nog aan dat er in 2018 een zelfrijdende shuttle komt op Brussels Airport: "Spitstechnologie die tot de verbeelding spreekt." Met 50 reizigers per uur per richting aan een gemiddelde snelheid van 15 à 20 km/u (op moeilijke stukken zal dit minder zijn, op makkelijke stukken dan weer meer). Zwaait u binnenkort ook even naar de passagiers als u hen spitstechnologisch voorbijfietst?!   

Volgens de meeste autoconstructeurs zullen volledig zelfrijdende voertuigen binnen vijf jaar over onze wegen rijden. Die gaan dan hopelijk sneller dan 20 km/u want dat is toch wat de meeste wagen doen, niet? De autoconstructeurs beklemtonen de voordelen: ze zijn veiliger, zuiniger en ze zorgen voor minder files. In Inzicht 20 ‘De zelfrijdende auto. Deel 1: baanbrekende technolution’ staan we stil bij het vooruitzicht dat elke auto in de toekomst een rijdende sensor wordt. De nieuwe technologieën bevatten immers overduidelijke kansen voor de mobiliteitssector. Vooral het voordeel voor de verkeersveiligheid is uitermate positief. 

Maar de voorspellingen van autoconstructeurs en -marketeers zijn wel erg rooskleurig, zowel wat betreft tijd van invoering als wat betreft voordelen. Zal technologie dan toch de wereld van mobiliteitsproblemen verlossen? Wat dat betreft moeten we helaas vaststellen dat de zelfrijdende auto wat kort door de bocht gaat. De vraag is of betere logaritmes dat kunnen oplossen? Sommige voordelen zijn immers twijfelachtig, er zijn behoorlijke obstakels en er zijn ook mogelijke nadelen. Dat maakt dat het droombeeld plaats moet maken voor de realiteit. Zoniet staan we binnenkort gewoon volautomatisch in de file... 

Als we niet opletten, laten we de marketeers van auto 2.0 ons een POTS-beleid aannaaien. Teveel focus op de auto leidt ons immers van de essentie. Daarvoor moet je bereid zijn mobiliteit van mensen, en niet automobiliteit, centraal te stellen. Wachten op de zelfrijdende auto zou namelijk wel eens wachten op Godot kunnen worden. Terwijl er ondertussen zoveel kan en moet gebeuren. Lees het allemaal in Inzicht 21 ‘De zelfrijdende auto. Deel 2: volautomatisch in de file’.