De potentie van actief bewegen

‘Fiets en lopen hebben meer potentie dan gedacht’. Fijn, zo'n mails die meteen met de deur in huis vallen en bevestigen waar je zelf stellig van overtuigd bent. Dat kan tellen als eerste mail op een maandagochtend! Nu ja, eerste mail… eigenlijk toevallig degene die bovenaan stond. Maar wél een interessante. Zelden kom ik er toe om mijn nieuwbrieven te lezen, laat staan op een maandag. Maar zo’n spek naar ons bek, dat kan je niet laten liggen. Dank je, Verkeersnet voor deze mooie maandagbijdrage.

Wat is de essentie van het verhaal? Het betreft een onderzoek van Eline Scheepers op het onderwerp met als titel ‘Opportunities to stimulate active transport’ waarmee ze promoveerde aan de Vrije Universiteit Amsterdam. Kortom, het stimuleren van stappen en fietsen, in het bijzonder voor korte ritten. De focus gaat dan naar beleidsmaatregelen die specifiek in Nederland zijn ingevoerd, maar de bevindingen zijn zeker ook relevant voor Vlaanderen. Ik vat samen:

Doel 1: Onderzoeken van de haalbaarheid van beleidsmaatregelen en/of interventies met als doel het stimuleren van het vervangen van korte autoritten door actief transport.

De studie stelt dat ondanks het hoge aandeel fietsgebruik in Nederland, het nationale transportbeleid niet ingaat op fietsen en gezondheid (beleid gericht op het voorkomen van ongelukken daargelaten) en evenmin een formeel transport beleidsdoel was noch een overweging bij het formuleren van transportbeleid.

Daarnaast deed men een systematisch literatuuronderzoek waarbij vier verschillende typen interventies waren: interventies bij de werkgever, architecturale en stedelijke veranderingen, fiets leensystemen, en interventies gericht op de hele populatie. Vrijwel alle studies (16 van de 19) lieten resultaten in een positieve richting zien, wat duidt op een succesvolle implementatie van de interventies. Wel was de methodologische kwaliteit van deze studies over het algemeen slecht, wat een belemmering is om sterke conclusies te trekken wat betreft de effectiviteit van dergelijke maatregelen.

Doel 2: Leveren van diepgaande informatie over de karakteristieken van korte autoritten en ritten gemaakt door middel van actief transport die van invloed zijn op de vervoermiddelkeuze.

Men stelt dat geslacht, leeftijd, opleidingsniveau en woonmilieutypologie belangrijke factoren zijn om mee te nemen bij het ontwikkelen van een interventie. Meer specifiek dient er aandacht besteed te worden aan de groepen die weinig gebruik maken van actief transport, zoals vrouwen die korte ritten maken naar sportfaciliteiten, personen tussen de 25 en 44 jaar oud, en personen die in landelijke en stedelijk-groene gebieden wonen.

De vervoermiddelkeuze hangt verder sterk samen met de beleving van de bereikbaarheid van de voorzieningen. Dit staat los van de daadwerkelijke bereikbaarheid en kan dus voor ieder individu verschillend zijn.

Daarnaast vonden ze dat vervoermiddelkeuze en keuze van de route sterk beïnvloed werden door gewoonten. Dat suggereert dat het doorbreken van deze dagelijkse routines een uitdaging is.

Dit proefschrift geeft daarbij vier kernboodschappen, waarbij ik telkens de zaak even naar Vlaanderen wil betrekken:

1. Actief transport heeft niet alleen een grote potentie met betrekking tot het verbeteren van de publieke gezondheid maar het draagt ook bij aan beleidsdoelen van andere domeinen zoals verkeersveiligheid, luchtverontreiniging, bereikbaarheid, etc.

Dat is zeker een inzicht dat ook in Vlaanderen sterker opgenomen kan worden. De pijnlijke ongevallen statistieken zorgen bij ons voor een toename in focus op verkeersveiligheid. Dat is ook nodig, maar die focus mag niet gepaard gaan met een verwaarlozing van het gezondheids- of ruime mobiliteitsaspect. Te denken valt aan de discussie focussen op fietshelmdracht, terwijl het eigenlijk zou moeten gaan over fietsen stimuleren. Het gaat ook verder natuurlijk: te denken valt aan het geval Uplace dat automobiliteit uitlokt en concurreert met kernversterkende handel in steden en gemeenten, die wél gepaard kunnen gaan met fietsen en stappen. Het belang van de modi fietsen en stappen wordt nog te veel stiefmoederlijk behandelt als een alternatief, terwijl het volwaardige modi zijn die een enorm gezondheidsvoordeel hebben.

2. Er zijn twee wegen om een verandering in vervoermiddelkeuze te stimuleren: contextueel/omgeving en individueel.

Dat impliceert dat er een op maat aanpak nodig is. Alsook dat als je korte autoritten door actief transport wil stimuleren je je zowel moet richten op de karakteristieken van de bebouwde omgeving (zoals de aanwezigheid van faciliteiten) én op de individuele perceptie van deze omgeving. Dat maakt dat er bijvoorbeeld een sterke rol moet zijn voor lokaal beleid van steden en gemeenten om de materie op eigen gebied aan te pakken: o.a. een fietsbeleid die naam waardig. Graag verwijs ik in dit kader nog eens naar het handboek "Sterk Fietsbeleid". Uiteraard moet er grensoverschrijdend gekeken worden, denk maar aan de impact van de fietssnelwegen of fietsostrades waar de provinciale werking cruciaal is. Dat betekent niet dat het niveau Vlaanderen daar zich niet bezig moet houden, integendeel, het actief stimuleren lijkt me een kerntaak te zijn.

3. Vervoermiddelkeuze en routekeuze zijn beide gewoontegedrag. Interventies gericht op het stimuleren van de verplaatsing van korte autoritten met fietsen en/of lopen moeten hier dan ook rekening mee houden.

Hiermee benadrukt men een basis psychologisch inzicht, namelijk dat mensen niet zo rationeel zijn als beleidsmatig (naar interventies toe) vaak aangenomen wordt. Praktisch wil dat zeggen dat het alleen verstrekken van informatie niet genoeg is om personen te stimuleren hun gedrag te veranderen. Als gevolg van het feit dat verplaatsingsgedrag gewoontegedrag is, kan iemand er niet in slagen om nieuwe en betere alternatieven te ontdekken simpelweg omdat zijn/haar verwachtingen de oplettendheid voor dergelijke informatie doet afnemen.

Experimenteergedrag is vaak een hefboom om te komen tot gedragsverandering. Op zijn minst tot het proeven van alternatieven. Na het proeven komt dan de uitdaging van bestendiging van het gedrag. Ofwel: het verschil tussen eens diëten en een gezonde levensstijl aannemen. Hebben we daar voldoende aandacht voor in Vlaanderen, voor het gegeven dat informatiecampagnes alleen onvoldoende effect hebben (hoogstens een draagvlakversterking kunnen heven)?

4. Het is mogelijk dat een veel grotere groep geschikt is voor het vervangen van korte autoritten door fietsen en/of lopen dan typisch genoemd (zo’n 10 %).

In eerdere evaluaties werd een belangrijke aanname gedaan wat betreft het aandeel korte autoritten dat redelijkerwijs verwacht mag worden vervangbaar te zijn door actief transport (bereidheid om te veranderen). Daar wordt dan vaak gekeken naar het vervangen van 10% - 12,5% van de korte autoritten met de fiets. In veel van de geëvalueerde interventies wordt niet specifiek gekeken naar de effecten op individueel niveau. Effectiviteit is vaak op populatie niveau gerapporteerd wat het onmogelijk maakt om te bepalen welke populatiegroepen hun gedrag veranderden en wat deze gedragsverandering heeft veroorzaakt (in dit geval het vervangen van korte autoritten door fietsen en/of lopen). Om te komen tot het individu is er meer behoefte aan interventies op maat. Deze studie vond dat de helft van de populatie gebruik maakt van meer dan één vervoersmiddel voor één of meerdere ritdoelen. Dit grote aandeel benadrukt het feit dat lopen en fietsen inderdaad alternatieve vervoersmiddelen zijn voor deze korte autoritten, groter dan die 10-12%.

Die potentie is er duidelijk ook bij ons: een Vlaming legt per jaar gemiddeld 450 kilometer af aan korte autoritten tot 5 kilometer. Niet echt goed voor je gezondheid, het milieu of de portemonnee. En daar willen wij met Mobiel 21 iets aan doen. Zo is ons streefdoel van de campagne Mijn Korte Ritten dat alle deelnemers 20% van hun korte autoritten vervangen door stappen en fietsen. Dat lukt ook aardig: tijdens editie 2014 wisselde bijna de helft van de deelnemers, namelijk 45%, af tussen de auto en fietsen en stappen voor korte ritten, en niet minder dan 17% van de deelnemers kozen voor het merendeel van hun korte verplaatsingen steevast voor de auto. Zo hoort het: de auto is dan het alternatief, niet de standaard keuze noch gewoontegedrag.

Bijzonder de moeite deze studie! Ik raad aan ze eens te bekijken. Meer informatie via deze link: Scheepers, C.E (2016). Opportunities to stimulate active transport. Amsterdam: Vrije Universiteit.