Mobiliteitsplan Vlaanderen

Toegegeven, het heeft een maandje op mijn bureau gelegen, maar dat is niks in vergelijking met hoe lang het er al had moeten zijn. Het had er een paar jaar geleden al moeten liggen (eind 2010), maar na uitstel en her-uitstel is het er uiteindelijk dan toch van gekomen. Het nieuwe Mobiliteitsplan Vlaanderen is beschikbaar. Het is te zeggen, de ontwerpversie van het nieuwe Mobiliteitsplan Vlaanderen. De vorige versie heeft nooit het statuut ‘ontwerpversie’ verlaten. Dus het is te hopen dat we daar nu wel voorbij geraken. Het nieuwe plan zet in ruim 300 bladzijden de bakens uit voor het toekomstige mobiliteitsbeleid op middellange (2030) en lange termijn (2050). Daar moet je dus wel even tijd voor vinden. ‘Naar een duurzame mobiliteit’ titelt de samenvattende brochure hoopvol. Die bevat een 20-tal bladzijden en is dus zeker meer verteerbaar maar ook erg sloganesk in verhouding tot het eigenlijk plan. De 5 hoofddoelstellingen in het nieuwe plan zijn weliswaar dezelfde als die van het oude plan: bereikbaarheid, toegankelijkheid, verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en beperking van milieu- en natuurschade. Daar is op zich niks mis mee, al blijft toch onduidelijk of dit in volgorde van belang is, dan wel of er een balans gezocht wordt, dan wel of er grenzen zijn: ecologische, sociale of (alleen maar) economische?

 

“Het nieuwe Mobiliteitsplan Vlaanderen reikt trends en ontwikkelingen aan om in de toekomst de juiste beleidskeuzes te maken.” Daar zit meteen een probleem in na eerste lezing van deze turf. Je leest veel trends en ontwikkelingen maar al bij al toch vooral een opsomming van wat kan of zou kunnen en in mindere mate wat die keuzes nu precies zijn. Een voorbeeld: “Doel blijft dat alle steden, gemeenten en de economische poorten vlot bereikbaar zijn, dat …”. Wel nu, hoé moeten die dan bereikbaar zijn? De invulling van de modus heeft namelijk een allesbepalende impact. Men gaat inzetten op aanvaardbare en betrouwbare reistijden voor weg-, spoor-, goederen- en waterverkeer tegen een goede kostprijs en met verhoogd comfort. Zeg gerust: alles kan beter. Weliswaar met de opmerking dat de bereikbaarheid op een ‘selectieve’ wijze dient gewaarborgd te worden. Dit betekent dat niet voor elke doelgroep of gebruiker, noch voor elke modus, op elke plaats of op elk tijdstip, dezelfde bereikbaarheidsniveaus gegarandeerd worden. Zeg gerust: alles kan beter maar niet altijd voor iedereen om op even welke wijze. Kortom, zo kan je alle kanten uit en zeg je eigenlijk niks binnen de doelstelling bereikbaarheid als die niet gekoppeld is aan de andere doelstellingen zoals leefbaarheid. De samenhang tussen operationele doelstellingen onderling en met strategische doelstellingen gaat verder in detail in het plan, maar een rode draad buiten ‘alles kan beter’ is toch moeilijk te vinden. Een van de subdoelstellingen is “rond de hoofdwegen en in stedelijke gebieden zijn alle knelpunten voor luchtkwaliteit weggewerkt”. Dat gaat dan toch een serieuze impact eisen voor klassiek gemotoriseerd verkeer, tenzij ‘knelpunten’ tegenwoordig ook een erg rekbaar begrip is. Ik kan geen echte keuzes vinden, en lees dikwijls een én-én beleid, wat zowel om ruimtelijke, ecologische, sociale én economische redenen nu eenmaal niet mogelijk zal zijn.

 

Het stemt me hoopvol dat de terminologie van de markten niet meer zo nadrukkelijk als een laag over de gehele tekst ligt, en dat er meer aandacht is voor het aspect mens, voor draagvlak en voor mental shift. Er staan heel wat hoopvolle zaken in: Intelligente Transport Systemen, integratie van en met deelsystemen, multimodale ontsluiting en multimodale knooppunten, mobiliteitsbudget, shuttledecreet, ja zelfs ruimtelijk en locatiebeleid, gedifferentieerde kilometerheffing, invoering van het rijbewijs met punten, verkeersfiscaliteit. Baanbrekend zijn ze niet, sommige zaken staan al meerdere decennia op de agenda, zijn zelfs al in de wetgeving opgenomen. Ik zie heel veel maatregelen maar geen sleutel om te bepalen hoe of welke gekozen zullen worden. Dat stemt me toch vooral teleur. Zonder keuzes en uitvoering blijft de kans reëel dat we met een mooi verpakte doos zitten, die uiteindelijk leeg blijkt te zijn bij het opendoen. Alles kan beter ja, maar soms is het nu eenmaal nodig om een duidelijke focus te leggen zodat uiteindelijk niet alles bij het oude blijft. Het volstaat niet om de mobiliteitsvraag te beheersen, in deze moet een overheid ook meer durven sturen.

 

Nog tot zondag 12 januari 2014 kan u meedoen aan het openbaar onderzoek over het Mobiliteitsplan Vlaanderen via www.mobiliteitsplanvlaanderen.be. U kan uw bedenkingen, bezwaren en verbetersuggesties daar achterlaten.

 

Volgende week donderdag 19 december 2013 organiseert het Netwerk Duurzame Mobiliteit bovendien het Beleidscafé 2013 met als thema het Mobiliteitsplan Vlaanderen. De hele opzet van het beleidscafé is zeer informeel. Van mening kunnen uitwisselen met mensen over het mobiliteitsplan Vlaanderen vanuit een verschillende invalshoek. Meer informatie via www.duurzame-mobiliteit.be.

Vlaamse regering bedot EU over Brusselse Ring

EU subsidieert overtreding eigen milieunormen 

De Europese Unie geeft 1 miljoen € voor het verdere studiewerk in het kader van de geplande verbreding van de Brusselse ring. De EU draagt daarmee zelf bij aan het overtreden van de Europese luchtkwaliteitsnormen in haar eigen hoofdstad en het niet behalen van de klimaatdoelstellingen. De Europese koepelorganisatie Transport & Environment, Greenpeace, Bond Beter Leefmilieu, de Brusselse raad voor het leefmilieu (Bral), Fietsersbond, Mobiel 21 en Natuurpunt roepen de Europese Commisie op om de beslissing te herroepen en zullen de Commissie hierover aanschrijven. 

Op de website van de Europese Commissie kunnen we lezen hoe de steun kadert in het Europese TEN-T programma. De 1 miljoen € moet gaan naar het verdere studiewerk, nadat de Vlaamse regering eind vorige maand een politieke keuze maakte voor extra rijstroken op de Ring. "Europa legt dus aan de ene kant eisen op om uitstoot van fijn stof en broeikasgassen naar beneden te halen, maar co-financiert vervolgens een project dat het naleven van die normen verder bemoeilijkt", zegt Joeri Thijs van Greenpeace. 

De Europese Commissie is bovendien ook niet goed op de hoogte van de precieze inhoud van de beslissing die de Vlaamse regering nam voor de Brusselse ring. Op haar website geeft ze aan studiewerk te financieren voor de aanpassing van de ring, waarvan het doel is "het scheiden van het lokaal en doorgaand verkeer, zonder bestaande weginfrastructuur uit te breiden". Terwijl de mobiliteits- en milieu-impactstudies die aan de basis liggen van de beslissing van de Vlaamse regering wel degelijk uitgaan van bijkomende infrastructuur op ten minste delen van de ring.

"Heeft de Vlaamse regering de Europese Commissie iets op de mouw gespeld, in de hoop deze steun te kunnen ontvangen? In elk geval blijkt zwart op wit uit de studies die al gebeurden in opdracht van de Vlaamse regering dat de geplande verbreding zowel de vervuilende uitstoot van (ultra)fijn stof en NO2 als de CO2-emissies de hoogte in zal jagen" zegt Jeroen Verhoeven van de Brusselse raad voor het Leefmilieu. 

Er is dus al degelijk heel wat strategisch studiewerk gebeurd, met duidelijke conclusies op vlak van de negatieve milieu-impact van een verbreding, en ook een erg twijfelachtige impact op de mobiliteit en verkeersveiligheid, zelfs op korte termijn. De Vlaamse regering veegde die in oktober van tafel en besliste om toch door te gaan met de plannen. De volgende fase in de procedure is de Plan-MER fase, een uitvoerende fase waarin de Vlaamse regering gefaseerd stappen wil zetten naar het effectief gieten van bijkomend beton. Met deze bijdrage vanuit het Europese TEN-T programma voor het studiewerk in deze fase werkt Europa dus actief mee aan bijkomend beton, meer verkeer en het tegenwerken van haar eigen normen op vlak van klimaat en luchtkwaliteit. 

“Deze Europese steun is extra verrassend omdat de plannen voor meer autotransport in en rond Brussel lijnrecht ingaan tegen de doelstellingen die de Commissie in 2011 voorstelde. Het Europese transportwitboek zet in op duurzame stedelijk mobiliteit door middel van intelligente tolheffingen, investeringen in openbaar vervoer en betere stadsplanning", besluit William Todts van de Europese koepelorganisatie Transport & Environment. 

Betonmanagement veroorzaakt files

Toch extra rijstroken op Brusselse Ring onder de noemer optimaliseren?! Verbreden kan voortaan dus in Van Dale opgenomen worden als synoniem voor optimaliseren. Beton en nog eens beton. Onbegrijpelijk. Honderden miljoenen euro voor een schijnoplossing. De nieuwe stroken zullen extra auto's aanzuigen waardoor het fileprobleem zich zal verplaatsen in ruimte, en een beetje in tijd. De files worden op termijn alleen langer en breder (zie Inzicht nr.5 "Meer asfalt minder files"). Er komt meer fijn stof en CO2-uitstoot op de koop toe. De Vlaamse regering wil de file verbreden. De kosten van een verbreding wegen niet op tegen de baten. Een verlieslatende investering met negatieve gevolgen is géén goed mobiliteitsbeleid.

We hebben geen nieuwe wegen nodig maar nieuwe denkwegen! Want het probleem is: u zit in de auto, daarom staat u in de file...  Wij willen het STOP principe zoals in de beleidsteksten staat uitgevoerd zien worden. Met zoethoudertjes onder de noemer van een multimodaal én-én beleid zijn we niet gediend. Na het zoete komt immers de wrange smaak - dat zeggen zelfs hun eigen en andere studies… - van wat nog steeds een POTS beleid is waar de privé-wagen de prioriteit krijgt.  Prioriteit geven aan het reduceren van het aantal auto's, daar moeten die miljoenen euro's aan besteed worden.

Auto’s veroorzaken kanker

Afgelopen week was het weer zover: hoogtij voor files en fileleed. Dan komen de slogans en superlatieven boven. We moeten ze niet ver zoeken. Oktober, filemaand. De traagste week van het jaar. Avondspits in de soep. Dramaweek op de weg. Op naar een filerecord. Belgen zijn wereldrecordhouders filerijden. De directe economische schade van de files zoveel miljoen euro. Verschillende stemmen roepen op tot structurele maatregelen zodat we terug vooruit zouden kunnen gaan – excuseer – zouden kunnen ‘rijden’ uiteraard. Sommigen zeggen het luidop, anderen tussen de regels door: werk maken van die grote infrastructuurwerken!?

En dan komt daar plots een persbericht dat toch weer dwingt om serieus stil te staan. Het Internationaal Centrum voor Kankeronderzoek (IARC), een gespecialiseerd agentschap van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO), classificeert luchtvervuiling voortaan als kankerverwekkend. De lucht die we inademen is besmet met een mengeling van substanties die kanker veroorzaken. Een mens zou bijna vergeten dat het al langer geweten is dat luchtvervuiling ademhalings- en hartziektes veroorzaakt. Luchtvervuiling is een ernstig probleem voor de volksgezondheid. Koppel dat aan het gegeven dat gemotoriseerd transport (weliswaar ter land, ter zee én in de lucht) de voornaamste oorzaak is van luchtvervuiling. Dan is het toch duidelijker dan ooit wáár we structurele oplossingen moeten zoeken?! 

We zitten dus immers met twee problemen. Auto’s veroorzaken files. Dat kost geld. Auto’s veroorzaken ook kanker. Dat kost geld... én levens. Onder andere Copenhagenize had 4 jaar geleden al  suggesties om dat duidelijk te maken:

Ze zaten nog dichter bij de waarheid dan ze zelf dachten. De analogie met sigaretten is duidelijker dan ooit. Dit soort waarschuwing is dus naar analogie volkomen logisch. Het zal heel wat mensen doen nadenken over de gevolgen van de auto. We rijden allemaal passief mee, we ademen allemaal dezelfde vervuilde lucht. We moeten niet naïef zijn, het zal heel wat mensen niet aanzetten de auto te laten staan. Men laat zelfs het roken niet, waarvan toch niemand kan beweren dat hij of zij het écht nodig heeft om andere dingen te kunnen doen (werk, recreatie, winkelen, ...)? Maar het zou het draagvlak voor en het beeld van de auto ongetwijfeld veranderen.

Er is geen enkele ruimte meer om te pleiten voor maatregelen die autoverkeer lokken. We moeten volop gaan voor maatregelen die het gebruik van luchtvervuilende auto’s ontmoedigen én die het gebruik van openbaar vervoer en ander niet-vervuilend verkeer stimuleren. Het STOP-principe uitvoeren dus. Altijd en overal. Maar in de eerste plaats in het beleid, zowel wat betreft visie, prioriteiten als centen.

Waar te beginnen? Het is pijnlijk te herinneren dat we begin deze maand (weer) mochten horen dat 2013 het slechtste jaar is sinds het begin van de metingen voor de stiptheid van de NMBS. De kwaliteit van het openbaar vervoer moét dus een topprioriteit zijn (trein én bus, en hun onderlinge afstemming). Wat haalt stimuleren immers uit als het aanbod en de kwaliteit ondermaats is? Tegelijk gaven de weekendedities van de kranten ons andere pap in de mond. Sommige plaatsten de suggestie zelfs op de voorpagina: “Banken brengen 8.000 nieuwe bedrijfswagens in het verkeer”. Bedrijfswagens écht aanpakken moet dus ook een topprioriteit zijn. Als het aantal wagens of het fiscaal voordeel nergens aangepakt kan worden, dan toch op zijn minst het type wagen zodat de luchtvervuiling aangepakt kan worden. Om de openbare ruimte vervuiling aan te pakken moet  er zonder dralen stappen gezet worden naar een slimme kilometerheffing voor alle wagens. Stappen, geen denkoefeningen! 

Belgiës verkeer is ziek en de files zijn een symptoom. We moeten echter geen symptomen, maar oorzaken bestrijden.Want die oorzaken maken ook de Belgen ziek. Letterlijk. Dat is beduidend schandaliger dan het beu zijn omdat je stil staat in de file. Gezondheid is het grootste goed zegt men. Tijd dat we ALLEMAAL inzien dat het niet de auto is. Als ze samenleggen kunnen de ministers van volksgezondheid, milieu, mobiliteit en openbare werken vast de middelen voorzien voor een brede campagne. Een actie in volle samenwerking voor het goede doel zeg maar, het is toch bijna de tijd van het jaar.

Fietshelm verplichten

Het debat over het al dan niet verplicht dragen van de fietshelm stond deze week weer op het programma. Het stond al langer op mijn persoonlijk programma omdat hetzij een Inzicht, hetzij een Mobiel 21-Dossier  rond fietshelmen geagendeerd was. Tot ergens in augustus bleek dat er 15 oktober een studiedag zou zijn over dit thema vanuit het Levenslijn Kinderfonds. Het leek onzinnig om zelf verder te gaan, als het laatste woord misschien wel op deze studiedag gezegd zou kunnen worden. Je weet maar nooit.

Ik kan meteen vertellen dat het laatste woord er niet gevallen is. Dat had ik eerlijk gezegd ook niet verwacht. Een mens mag hopen, nietwaar? Het zal u niet verbazen dat een deel van de medische wereld een pleidooi hield voor het 'bewezen' nut van de fiets-val-helm. Dat is een woordkeuze waarvoor iets te zeggen valt. De fietshelm is immers vooral effectief is bij valpartijen en botsingen met vaste voorwerpen, als de botssnelheid gering is. Dat 'bewezen' nut is er vooral dus bij valpartijen waar geen anderen bij betrokken zijn, en bij conflicten tussen zwakke weggebruikers onderling. Wat niet onbelangrijk is, omdat bij 3 van de 4 fietsongevallen er geen motorvoertuig betrokken is. Een aantal vertegenwoordigers uit de verkeerswereld, vooral vanuit de insteek verkeersslachtoffers en verkeersslachtoffersopvang, sluit daar bij aan. Omdat elk verkeersslachtoffer er een teveel is. Daar horen individuele, menselijke en intrieste verhalen bij. Ja, de helm kan een aantal hersenen en daarmee levens redden. Volgens mij twijfelt niemand er aan dat een fietshelm in een aantal gevallen een (erger) letsel helpt voorkomen. Verplichten dus die handel?! Andere vertegenwoordigers uit de mobiliteitswereld – de Fietsersbond moet steevast het refrein inzetten – bepleiten dat verplichting kan zorgen voor minder fietsen. Met als bijkomend gevolg minder veiligheid voor de overgebleven fietsers. Het netto effect van een verplichting is dus negatief. Ook hier zijn er andere medici (weliswaar niet in de zaal) die dit bijtreden: de helm redt enkele hersens meer, maar zal heel wat meer harten kapot maken. Er is dus ook een algemene daling van de volksgezondheid wegens wegvallen van de gewone dagelijkse beweging.

De onderzoeksgegevens zijn nog steeds niet eensluitend genoeg en de uitgangspunten van de verschillende standpunten zijn nu eenmaal anders. Het niet willen verplichten of zelfs het niet dragen van de helm als crimineel beschouwen - ik hoorde het woord letterlijk vallen - gaat mij alleszins een stap te ver. Vooral als er verwezen wordt naar profwielrenners om dan een sprong te maken naar algemene verplichting van de fietshelm. Wie dat pad bepleit, moet ook verwijzen naar Formule 1-coureurs om dan de sprong te maken naar algemene verplichting van de autohelm. De helm zal in beide gevallen een aantal hersen- en/of schedelletsels voorkomen. Maar profwielrenners en Formule 1-coureurs hebben beide evenveel te maken met het dagelijkse echte verkeer. Quasi niks dus: afgesloten parcours, snelheden dubbel zo hoog, medeweggebruikers gaan dezelfde richting uit aan dezelfde snelheid en in zelfde transportmiddel. Maar… zo bekijk je de grotere context en wordt het een interessant verhaal. Niet alleen fietsen, maar ook autorijden wordt dan tegelijkertijd veiliger en onaantrekkelijker. Misschien vinden mensen autorijden met helm wel zodanig onaantrekkelijk dat ze zelfs meer gaan fietsen, ook al moeten ze daar ook een helm dragen. Dragen bergbeklimmers ook geen helm, en zijn dat in principe ook niet gewoon professionele wandelaars waar we iets van kunnen leren? Of is dat een stap te ver?

Het verplichten van de fietshelm voor kinderen is een andere vraag. Ook hier zijn de effecten zeer onduidelijk, met voorlopig even tegenstrijdige bevindingen. Gezien er een enorme piek is bij fietsongevallen met senioren (meer zelfs dan bij kinderen), zou je op basis van de cijfers dan toch minstens moeten zeggen dat het ook voor die doelgroep verplicht zou moeten zijn? Dat ziet dan weer niemand zitten. Revalidatiearts Vander Linden haalde volgens mij wel een sterk argument aan waarom het voor kinderen géén privé-keuze (al dan niet van de ouders) zou moeten zijn. Ze pleitte ervoor dat je aan kinderen en jongeren geen vrije keuze verantwoordelijkheid kan geven omdat bij hun de effecten van een valpartij zoveel groter zijn omdat het brein in volle ontwikkeling is. Volgens mij is dat het hoofdargument (nu pun intended) om het dragen van de fietshelm bij die doelgroep te stimuleren. Alleen moet goed nagedacht worden over hoe dat te stimuleren: neutrale infoverstrekking, sensibiliseren, draagvlak vergroten of harde campagne voeren. Het wat en hoe weegt daarbij enorm door. Want het risico bestaat dat fietsen de connotatie krijgt van onveilig, en dat dit impact heeft op het willen fietsen zelf.

Om de fietshelm te verplichten zouden de cijfers duidelijker moeten zijn. Heeft de verplichting van de gordel en gordelcampagnes gezorgd dat autorijden de connotatie kreeg van meer onveilig, en vooral: heeft dit impact gehad op het willen autorijden zelf? Blijkbaar niet, want we rijden toch nog steeds meer. Gaat de vergelijking op, is een moeilijkere vraag. Want iédereen is verplicht de gordel te dragen. Dat maakt het nu eenmaal in essentie een ander verhaal. Het gaat niet alleen over een emotionele weerstand, het gaat over de vraag of het doel de middelen heiligt. Wat wel duidelijk is: een helm dragen is secundair preventie (letsels voorkomen bijeen ongeval) terwijl je beter aandacht zou geven aan primaire preventie (het ongeval voorkomen). Maar het één belet het ander niet. Is de oorzaak van het fietsongeval infrastructuur of gedrag? Waarom vallen die fietsers eigenlijk als er geen gemotoriseerd voertuig betrokken is? Kunnen ze niet goed fietsen? Was het glad? Is de weg in slechte staat? Lag er een obstakel? Deed iemand het portier van de wagen open? Plots een hond? De smartphone aan het bedienen? Vele vragen, weinig antwoorden. Wat mij betreft zijn er meer argumenten contra verplichting dan pro verplichting. De risico's op harde inzetten op campagnes pro helmdracht zijn zeker niet uit de lucht gegrepen. Gericht sensibiliseren voor kinderen en senioren die gaan e-fietsen moet zeker kunnen. Maar niet vanuit een sfeer dat fietsen gevaarlijk is, wel vanuit een sfeer dat een helm nuttig kan zijn. De vraag blijft of de overheid dat moet doen, of dat anderen dat moeten doen.

We keren er zeker op terug. Ondertussen kan u de presentaties van de specialisten en het volledige rapport via Levenslijn raadplegen en gratis downloaden. Ik draag nog steeds geen helm als ik ‘gewoon’ ga fietsen. Omdat fietsen op zich niet onveilig is, alleszins niet meer onveilig dan de wagen waar ik ook geen helm in draag. Ik draag er wel altijd een als ik sportief ga fietsen op de baan, bos of veld. Omdat hoge snelheid of moeilijk parcours de kans op vallen met de fiets aanzienlijk verhoogd. Mijn kinderen zijn beginnende fietsers. Ik verplicht hen daarom om een helm te dragen. Ik ben van plan dat gedurende de lagere school nog lang te blijven doen. Omdat de infrastructuur hier in de buurt nogal wat gaten vertoont. Omdat sommige medeweggebruikers hier in de buurt denken dat de weg van hun alleen is. Omdat ik weet dat veilig fietsen veel anticipatie vraagt, wat kinderen pas halfweg de lagere school voldoende beginnen kunnen. Ik verplicht mijn kinderen ook om gevarieerd te eten, minstens van alles te proeven. Daar heb ik ook geen wettelijke verplichting voor nodig.

Internationale dag van de Ouderen. Mobiel 21 dankt u!

Beste 55-plusser,

Proficiat! Het is vandaag de Internationale dag van de Ouderen. De dag werd vastgelegd in 1990, door de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties. Op een dag als vandaag wordt uw inzet voor de samenleving expliciet erkend en dit wereldwijd! Volgende maand wordt u zelfs een hele week in de bloemetjes gezet tijdens de Ouderenweek van 18 tot 24 november. Het zou fijn zijn mocht de maand december dan de maand van de ouderen worden, en wie weet, in de toekomst wordt uw inzet misschien elke dag wereldwijd erkend? Dat zou niet onterecht zijn, want bijna de helft van al het vrijwilligerswerk wordt verricht door mensen tussen de 55 en 75 jaar. Proficiat daarvoor!

Als organisatie voor duurzame mobiliteit, willen we u vandaag dan ook extra hard bedanken voor uw inzet om ons goede doel mee te promoten! Het is dankzij u dat ons project OV-ambassadeurs zo succesvol is. U gaf vorig jaar net geen 100 keer een workshop waarin u uw kennis rond het openbaar vervoer deelde met 2900 andere ouderen. U zorgde, als Fietsvriendin, ervoor dat heel wat allochtone dames fietsvaardiger werden in het verkeer. Ook uw inzet rond mobiliteit in de vele ouderenraden willen we graag vermelden. Overheen heel Vlaanderen spant u zich in om de (verkeers)leefbaarheid in uw gemeente of stad te verhogen en dit iedere keer opnieuw.

Dus daarom van ons allemaal een welgemeende en warme dankjewel voor al het werk en de massale inzet. Het is meer dan geapprecieerd!

10 jaar Meester op de Fiets

Naar aanleiding van het jubileumjaar brachten we de afgelopen 10 jaar eens in beeld met een infografiek. Zin om mee te delen? Hou u dan vooral niet in?!

Met de fiets naar school?

Dinsdag, op de tweede schooldag, waren drie kinderen tussen 9 en 12 betrokken geraakt in ernstige fietsongevallen. Gisteren, woensdag was de verontrustende raad van de dag: "Stuur kind onder 12 jaar niet alléén naar school!" De kranten berichtten immers dat kinderen pas vanaf die leeftijd in staat zijn om zelfstandig een traject af te leggen. Voor die leeftijd kunnen ze het verkeer nog niet goed genoeg inschatten. Woorden die gelegd worden in de mond van Stijn Daniels, docent Verkeersveiligheid aan de Universiteit Hasselt. Ook de Fietsersbond gaf aan dat 9 of 10 jaar te jong is om kinderen zelfstandig met de fiets het verkeer in te sturen. Dat scheelt al wel 2 jaar. Wat is het dan? Vanaf 11 jaar dan of toch misschien pas vanaf 13 jaar?

 

Ondertussen gaf Stijn Daniëls (vandaag, in De Morgen) aan dat hij verkeerd geciteerd is: “Je kan er onmogelijk een leeftijd op plakken, want alles hangt af van de ervaring en de behendigheid van het kind.” Dat is natuurlijk de kern van de zaak. Een 13-jarige die deze eerste schoolweek voor het eerst met de fiets naar de middelbare school rijdt, en daarvoor steeds op de achterbank van de auto zat, is zonder twijfel een minder geschikte fietser dan een 10-jarige die al vanaf de kleuterleeftijd gewoon is om met de fiets onder begeleiding van papa en mama naar school te rijden.

 

Professor Jan Pauwels van de Leuvense Faculteit Lichamelijke Opvoeding en Kinesitherapie heeft vastgesteld dat kinderen jonger dan 10 niet in staat om veilig over te steken. Ze kunnen tijd en afstand onvoldoende correct inschatten, een gegeven dat te maken heeft met de ontwikkelingsfase. Vandaar ook dat we zelf zeggen, als richtleeftijd, dat een kind VANAF 10 jaar veilig alleen in het verkeer kan fietsen MITS voldoende ervaring, en AFHANKELIJK van de omstandigheden. Naast de motorische en cognitieve ontwikkeling zijn deze beide factoren immers mede bepalend.

 

Daarom kan je er onmogelijk een vaste leeftijd op plakken. Je mag er niet op rekenen dat je kind van 12-13 jaar kan fietsen. Het gemiddelde kind bestaat niet. Sommige kinderen zijn sneller in hun ontwikkeling dan andere. Toch stelde professor Jan Pauwels voordien vast dat een jonger kind met kilometers in de benen het beter doet dan een ouder kind zonder vergelijkbare ervaring. Die ervaring opdoen gebeurt niet op school. Je leert alleen al doende, in het verkeer en dus onder begeleiding. Stuurvaardig en de verkeersregels kennen is onvoldoende. Anticiperen, zien wat er nu gebeurt en voorzien wat er zál gebeuren, en daar dan gepast op reageren, dat hoort er ook bij. Daar moeten ouders samen met hun kinderen aan werken. Vaak samen fietsen is de boodschap. Echt fietsen leer je op straat. Samen met ouders die vertellen hoe het moet. Zo vroeg mogelijk.

 

Kinderen kunnen niet slechter of later fietsen dan vroeger omdat het allemaal zoveel drukker is geworden op de openbare weg. Ze kunnen in de eerste plaats slechter of pas op latere leeftijd fietsen omdat ze geen ervaring opdoen. Het drukke verkeer schrikt vele ouders af om hun kinderen te voet of met de fiets naar school te laten gaan. Kinderen worden dan ook vaak met de auto naar school gebracht. Het verkeer op weg naar school en aan de schoolomgeving wordt hierdoor nog drukker, waardoor nog meer ouders hun kinderen met de auto naar school brengen... Op deze manier komen we in een vicieuze cirkel terecht! Kinderen leren zich immers niet redden in het verkeer wanneer ze passief op de achterbank in de auto zitten... Alle basisscholen werken aan verkeers- en mobiliteitseducatie. Sommige scholen doen meer. Maar leren fietsen in het verkeer, dat doe je op straat. En daar spelen ouders de hoofdrol.

Zij staan daar niet alleen in. Met ‘Meester op de Fiets’ bevorderen we al 10 jaar, samen met de Stichting Vlaamse Schoolsport en het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid, de fietsvaardigheid bij leerlingen van de lagere scholen. Met dit project kan de school een ‘fietsmeester’ of ‘fietsjuf’ uitnodigen die samen met de leerkracht op school praktische fietseducatie geeft aan de leerlingen. Naast de fietslessen op school met een praktische handleiding, ontwikkelden we ook lesfiches voor meer theoretische lessen in de klas, praktijkfiches per leerjaar, én tips voor fietsvaardigheidstraining thuis (allemaal gratis te downloaden op de website). Een aanrader, want fietsen moet kunnen!

Met de fiets naar school gaan is overigens niet onveiliger: achterbankkinderen zijn even vaak (53%) verkeersslachtoffer dan jonge fietsers (25%) en voetgangers (22%). Met de fiets naar school gaan is goed voor een dagelijkse portie gezond bewegen, is milieuvriendelijk en geeft kinderen een zelfstandige actieradius. Zeker doen dus!

Shoppen of naar zee?

De zomer is officieel begonnen. Als het warme weer wat mee wil, gaan veel mensen naar zee. Sommigen trekken daarvoor naar het buitenland. Andere trekken voor een week of twee naar onze eigen kust. Maar ook een dagje naar zee kan fijn zijn. De meeste autobestuurders hebben wel allemaal al eens vloekend in de file gestaan en wanhopig naar een parkeerplaatsje gezocht. En toch blijven ze terugkeren. Maar de zee is niet de enige vrijtijdsplek die we opzoeken. De solden bijvoorbeeld lokken toch ook telkens heel wat mensen.

 

(foto: www.eltis.org)

Dat mag ons niet verbazen. Vrijetijdsverkeer veroorzaakt tegenwoordig immers al een kwart van de afgelegde kilometers en een derde van de verplaatsingen in de avondspits op een weekdag. Het is bovendien het sterkst groeiende verplaatsingsmotief. Het zal in de toekomst dus in grote mate verantwoordelijk zijn voor files. Een bezoek aan de familie, een namiddag winkelen in de stad of een uitstap naar een pretpark...

koning auto is overal aanwezig.

Liggen duurzame verplaatsingen in onze vrije tijd echt zo moeilijk? En zo ja, hoe kunnen we ook daar een verschuiving teweeg brengen? Collega Vicky duidde een en ander in ons laatste “Inzicht nr.9: Vrije tijd, file-tijd?” Ideaal om tussendoor eens te bekijken op uw tablet in de trein op weg naar zee. Of ergens op een terras, wachtende tot uw partner de buit kan laten zien. Hoe dan ook, veel leesplezier en nog een deugddoende zomer!

Wat steden willen

Steden trekken meer mensen aan dan ooit tevoren. Volgens de Verenigde Naties zal in 2050 de stedelijke bevolking groeien met 85 procent tot 6,3 miljard mensen. Meer dan tweederde van de mensheid zal dan in steden wonen.  In “What Cities Want” – een actuele studie van de Technische Universiteit van München in opdracht van MAN – geven 15 internationale steden informatie over hoe zij hun stedelijk verkeer in en voor de toekomst willen ontwerpen. De steden Ahmedabad, Beirut, Bogota, Istanbul, Johannesburg, Kopenhagen, Londen, Los Angeles, Lyon, Melbourne, München, Sint-Petersburg, Sao Paulo, Shanghai en Singapore tonen de mogelijkheden die hand in hand gaan met verstedelijking.  Voor ons zijn Kopenhagen, Londen, Lyon en München uiteraard het meest interessant. Zelfs vandaag de dag, creëren deze "Global Cities" de randvoorwaarden voor een efficiënte, toegankelijke en ecologische mobiliteit. Voor de lokale burgers en bedrijven is de toegankelijkheid en aantrekkelijkheid van steden én hun kwaliteit van leven van primair belang.

De studie doet een poging om strategieën voor de moderne stadsplanning rond de wereld in kaart te brengen, met een focus op innovatieve verkeersoplossingen voor de metropolen van de toekomst. Ze brengt ook zaken beter in beeld. Zo bestaan er nauwe onderlinge relaties tussen de stedelijke structuur van een stad en de mobiliteit van haar inwoners. Uit de studie blijkt dat vier van de zes steden met de laagste bevolkingsdichtheid tegelijkertijd behoren tot de zes steden met het hoogste aandeel gemotoriseerd vervoer én het hoogste aandeel van personenauto's in het vervoer als geheel.  Het gaat over Melbourne, Johannesburg, Lyon en Los Angeles. Hoe wijder een stad is, hoe meer de bewoners geneigd zijn om een eigen auto te gebruiken om te rijden van A naar B.

Het omgekeerde is ook waar: het lokale openbare vervoer heeft de neiging om vooral goed ontwikkeld te zijn wanneer de bevolkingsdichtheid hoog is. Zo is er ook een relatie tussen een uitgebreid stedelijke spoornetwerk en hogere mate van een beroep doen op openbaar vervoer. De meeste transport experts van de onderzochte steden zien de kwaliteit van plaatselijk openbaar vervoer als een belangrijkste beïnvloedende variabele om de individuele mobiliteitsgewoonten van bewoners te wijzigen. Even belangrijk blijkt de aanwezigheid van een rail-gebaseerd systeem, en de nauw verbonden factor van verminderde reistijd.

Wie meer wil weten, kan hier het document gratis downloaden (Engelstalig, pdf). Interessante lectuur!

E-mobiliteit: hip of hype?

Het gaat goed met de fiets, las ik vorige week in de krant*. Het stond niet eens op de “Goed Nieuws” pagina. U weet wel, de grappige, emotionele of gewoon interessante foto’s van actuele gebeurtenissen om de eigen hoek. Nee, het stond in de reguliere pagina’s! Zo goed gaat het met de fiets dat het écht nieuws is. Uit cijfers van de FOD Economie zou blijken dat er nu ten opzichte van 2010 ongeveer  8% meer fietshandelaars zijn. Een mooie groei dus doorheen wat toch economische crisisjaren zijn. In België werden er in 2011 om en bij 468.000 fietsen verkocht. In Nederland zijn er dat 2,5 keer meer, terwijl ze -de Nederlanders- met 1,6 meer zijn. Er is dus nog wel wat groeimarge bij ons. 

Interessant is dat er bij ons in 2011 iets van een 5.000 elektrische fietsen werden verkocht terwijl dat in Nederland er maar liefst 178.000 waren. Dat is een enorm verschil. Wat mij betreft het verschil ook tussen een modegril of een significant fenomeen. “Elektrisch rijden is de toekomst,” lezen we bijna elke week in de media. Het is eens interessant om daar cijfers over te lezen. Als we kijken naar de situatie in Nederland is het toch onmiskenbaar dat er in dit segment van de elektrische fiets bij ons nog heel wat mogelijkheden zijn. Tenslotte hebben wij in België toch 'heel wat meer' hoogteverschil dan onze noorderburen? We hebben er meer baat bij dan in Nederland, zou ik denken. Maar hebben we ook evenveel fietsinfrastructuur en fietscomfort, zit daar de ware reden van het grote verschil?

Hoe dan ook zie ik ook bij ons steeds meer elektrische fietsen om me heen. Voordien vooral met oudere mensen op, maar steeds meer met om het even wie. De bijna oudere mensen, maar ook jonge ouders die kinderen te vervoeren hebben, pendelaars met een elektrische (vouw)fiets en zelfs hippe vogels die een rijwiel gevonden hebben dat elektrisch is én toch gezien mag worden. Bij ons heb ik nog geen elektrische mountainbike gezien, maar in het buitenland kwam ik ze al tegen. Ik moest toen wel even de wenkbrauw fronsen, geef ik toe.

Dat de toekomst elektrisch is, zien we wat betreft fietsen alleszins in de praktijk. De elektrische wagen is echter een ander verhaal. Hebt u al eens een particulier met een elektrische wagen gezien? Vandaar dat we eens wilden nagaan of e-mobiliteit in Vlaanderen meer is dan een hype. Collega Sarah duidde een en ander in ons laatste “Inzicht nr.8 : E-mobiliteit: hip of hype?” Een aanrader, als u het mij vraagt. Zo koopt u morgen alvast geen elektrische kat in een zak!

*“Fiets schakelt een versnelling hoger” DS 28/05/2013

Foto: e-uploadstation (c) www.eltis.org

Autoloze zondagen zijn niet illegaal

Op 22 september zullen opnieuw tienduizenden mensen genieten van alle ruimte om te fietsen, te skaten, te kickbiken of gewoon ouderwets te wandelen. Tijdens de Autovrije Zondag kan wat anders niet (veilig) kan. Het is een uitzonderlijke dag met een uitzonderlijk effect op de levenskwaliteit.

31 steden en gemeenten, van Antwerpen tot Herstappe, én het volledige Brusselse Gewest-organiseren naar goede gewoonte ook dit jaar weer een dagje vrijaf voor de auto. Een groeiend aantal steden en gemeenten vinden het welzijn van hun bewoners en bezoekers belangrijk en maken hun centrum autovrij of autoluw. Daarmee tonen ze aan dat je de auto niet altijd nodig hebt om je te verplaatsen of om van je vrije tijd te genieten. De lokale besturen worden daarbij enthousiast ondersteund door honderden verenigingen en vrijwilligers.

Procureur des Konings Bulthé vindt autoloze zondagen illegaal. Verder meent hij dat de wegpolitie geen wettelijk kader heeft om tijdens autoloze zondagen op te treden. De opgelegde beperkingen zouden niet wettelijk zijn omdat ze ‘disproportioneel zijn in verhouding tot de motieven’, namelijk alternatieve vervoersmiddelen promoten. De gemeente kan onmogelijk optreden, ook niet preventief, omdat ze zelf de veroorzaker van de onveilige (sic) toestand zou zijn.

Mobiel 21, organisator van Autovrije Zondag, vindt het triest dat een breed gedragen initiatief met het algemeen belang als motief, op zo’n manier aangevallen wordt. Het is niet alleen triest voor de Autovrije Zondag, maar ook voor de duizenden andere rockconcerten, carnavalstoeten, evenementen en manifestaties die een tijdelijke en minimale verkeersimpact hebben. Zij verliezen namelijk de mogelijkheid om Koning Auto voor een keer om te leiden, de toegang te verbieden of thuis te houden.

Natuurlijk gaat de Autovrije Zondag editie 2013 gewoon door, op volle sterkte. Of Meester Bulthé het nu leuk vindt of niet. Het organiseren van een Autovrije Zondag is een lokale bestuurlijke aangelegenheid. Steden en gemeenten vaardigen vaak een politieverordening uit bij dergelijke initiatieven. Een politieverordening reglementeert een tijdelijke situatie die verschilt van een huidige situatie. Dat kan gaan over evenementen maar bijvoorbeeld ook over wegenwerken. Bestuurders die de verordening niet respecteren kunnen daarvoor geverbaliseerd en beboet worden.

De discussie over de legaliteit van verkeersreglementering tijdens de Autovrije Zondag of andere evenementen, gaat volledig voorbij aan de essentie van de zaak: het al dan niet tijdelijk beperken van autorijden. Het is blijkbaar voor sommigen nog steeds erg moeilijk om een dag per jaar geen auto’s toe te laten in een stadscentrum. De voorbeelden van welvarende, kwaliteitsvolle en aangename autovrije stadscentra zij nochtans legio. Maar helaas vinden we dat illegaal.

Overlast door hangauto’s

Dit weet u al wel, denk ik: hangjongeren zijn jongeren die langdurig op een bepaalde plaats in de openbare ruimte verblijven/rondhangen. Hoewel het verschijnsel zeer oud is, wordt het vooral de laatste decennia als een probleem gedefinieerd. Buurtbewoners ervaren overlast in de vorm van lawaai en ergeren zich over achtergelaten rommel. Ze voelen zich soms onveilig in de nabijheid van de jongeren. 

Misschien moeten jongeren én bewoners maar eens meer van zich laten horen over de overlast van hangauto’s. Dat zijn auto’s die langdurig op een bepaalde plaats in de openbare ruimte verblijven/rondhangen. Ze zorgen voor overlast in de vorm van lawaai en achtergelaten rommel (blijkbaar  een fenomeen eigen aan de Vlaamse automobilist). Mensen voelen zich soms onveilig in de nabijheid van de auto’s. Dat gevoel stijgt naarmate die auto’s toch eens uitzonderlijk ergens anders willen gaan hangen. Want laat ons wel wezen: de grootste deel van de tijd staat een auto stil. De auto neemt toch zo verdomd veel plaats in. Moet dat nog steeds zoveel in onze openbare ruimte?

Ja, er zijn al meer ondergrondse parkeerplaatsen in onze steden. Maar er zijn ook nog veel bovengrondse parkeerplaatsen. Neem nu de de IJzerenleen in Mechelen: volgens de toeristische dienst de Champs Elysées van Mechelen. Misschien dat er daarom nog steeds auto's mogen rijden? Er rijden minder auto's dan voordien, want pal in de autoluwe binnenstad. Maar het is al bij al nog steeds een behoorlijk grote parkeerplaats voor de imposante gevels, mooie winkels en een van de oudste stadhuizen van Vlaanderen. Jammer toch. Volgens mij bezorgen hangauto’s in de straat of op een plein meer overlast dan hangjongeren. 

Met die gedachte fiets ik morgen althans naar de conferentie ‘JONG IN DE STAD’ in Mechelen. Honderd heel diverse jongeren gaven hun visie op de stad van nu en van de komende jaren. Hun inzichten en de problemen, kansen en wensen die ze formuleerden, vormden de basis om deze conferentie gestalte te geven. Die wil een inspiratiebron zijn voor het jeugdbeleid binnen de nieuwe beleidsplannen van de Vlaamse steden. 

Wij doen zelf mee met een actieve workshop: met de fiets door de stad. We springen op de fiets, zoals honderden jongeren dagelijks doen om naar een van hun favoriete plekken te rijden. Nadien bespreken we wat de aandachtspunten kunnen zijn voor duurzame mobiliteit gericht op jongeren, en hoe een fietsbeleid daarop kan inspelen. Want mobiliteit is een belangrijk thema voor jongeren. Het bepaalt de mogelijkheid om zich al dan niet autonoom te kunnen verplaatsen en daarom in grote mate hun vrijheid. De commentaren van jongeren waren niet verrassend in die zin dat ze wijzen op een behoefte aan meer openbare ruimte waar er daadwerkelijk plaats is om elkaar te ontmoeten.

Vandaar dus het idee. Ja misschien zelfs een oproep: als we nu nog eens wat meer van die hangauto’s uit onze steden zouden halen? Zou dat geen mooie ruimte creëren voor bijkomende verblijf-, speel- en ontmoetingsactiviteiten. Ik denk het wel. Het zou misschien ook de deelgroep jongeren kunnen overtuigen die toch nog meer ruimte voor de wagen in de stad willen. Ze leerden van de slechte voorbeelden, denk ik dan.

Kan je er morgen niet bij zijn? Vanaf 7 maart vind je de presentaties van de verschillende werkgroepen en de publicatie over de conferentie op de website www.sociaalcultureel.be.

Online consultatie SUMP

Nog tot 22 februari 2013 heeft u de mogelijkheid om feedback te geven over het werkdocument rond richtlijnen voor Sustainable Urban Mobility Plans (SUMP). Deze richtlijnen worden in heel Europa gebruikt als een referentiedocument voor SUMP bewustmaking- en opleidingsevenementen. De SUMP richtlijnen worden momenteel herzien en het is de bedoeling een bijgewerkte en definitieve versie voor te bereiden tegen het einde van april 2013. De online raadpleging kan u hier vinden.

Achtergrond 

De behoefte aan meer duurzame en inclusieve planningsprocessen - in het bijzonder ook in sectoren die verband houden met stedelijke mobiliteit - is algemeen erkend. Op Europees niveau kregen in die context de zogenaamde ‘Sustainable Urban Mobility Plans’ (SUMP) meer erkenning en het belang ervan is de laatste jaren steeds toegenomen. Dat kwam onder meer tot uitdrukking in:

• Action Plan on urban mobility (2009)
• White Paper: Roadmap to a Single European Transport Area (2011) 

Beide beleidsdocumenten schuiven SUMP naar voor als kader voor duurzame mobiliteit. Europe streeft dan ook naar een verhoging van de opname van duurzame stedelijke mobiliteitsplannen in Europa.

Een SUMP is: ‘Een strategisch plan dat is opgezet om aan de mobiliteitsbehoeften te voldoen voor een betere leefkwaliteit van mensen en bedrijven in steden en hun omgeving. Het bouwt voort op bestaande plannen en houdt rekening met integratie, participatie en evaluatie principes’. 

De kenmerken van SUMP zijn:

•  een participatieve aanpak waarin burgers en andere stakeholders doorheen heel het proces betrokken worden; 
• een streven naar duurzaamheid in de zin van sociale rechtvaardigheid, omgevingskwaliteit en economisch ontwikkeling in balans te brengen;
• een integrale benadering, tussen beleidssectoren en andere overheden; 
• een focus op het bereiken van haalbare en meetbare doelen die in lijn liggen van een lange termijn visie;
• het in kaart brengen van kosten en baten, met inbegrip van externe effecten;
• een duidelijke beleidscyclus, van analyse huidige situatie tot en met monitoring en evaluatie. SUMP richtlijnen. 

In 2010 initieerde de Europese Commissie het Eltisplus project, onder meer om de invoering van SUMP door de bevoegde autoriteiten in Europa te versnellen.

Binnen dit project werd onderzoek gedaan naar de status van SUMP in Europa. Zo werd geprobeerd de bestaande kennis over de verschillende benaderingen in de verschillende landen te consolideren. Daarnaast werden opleiding- en bewustmakingbehoeften in deze landen in beeld gebracht. De resultaten van deze analyse werden gepresenteerd in een statusrapport:

• Report on the status of Sustainable Urban Mobility Plans in more than thirty European countries (2011)

Om aan de vastgestelde behoefte te voldoen, werden ook nieuwe richtlijnen geproduceerd. Deze richtlijnen geven aan welke essentiële stappen zijn bij de ontwikkeling van SUMP. Ze zijn voorzien van goede praktijkvoorbeelden, hulpmiddelen en verwijzingen om elke stap te illustreren en om te helpen ze toe te kunnen passen:

• Guidelines on Developing and Implementing Sustainable Urban Mobility Plans (2011)

SUMP bij ons 

Tussen de Europese landen varieert het begrip en de aanpak van (duurzame) stedelijke mobiliteitsplanning evenals de respectieve wettelijke kaders enorm. In België varieert dit zelfs tussen de regio’s. In het statusrapport wordt Vlaanderen gezien als behorende tot de voorlopers, samen met landen als Frankrijk, Verenigd Koninkrijk en Nederland. Wallonië zou eerder horen bij de landen ‘op weg naar’ SUMP, naast landen als Oostenrijk, Denemarken, Hongarije… Maar zoals er verschil is tussen landen en regio’s is er evenveel verschil mogelijk tussen steden onderling.

Al bij al behoren we tot de Europese koplopers. Onze praktijk kent heel wat overlapping met de richtlijnen uit het SUMP-proces. Heeft het dan zin om verder om te kijken naar SUMP? 

SUMP is alleszins (nog) niet verplicht. De Europese commissie overweegt om het hebben van een SUMP als voorwaarde mee te nemen bij het toekennen van Europese subsidies. Dat is op zich een financieel argument voor Belgische steden om zich te verdiepen in de SUMP methodiek. Maar SUMP is geen doel, het is een middel. Het is een methodiek om mobiliteit(sbeleid) duurzaam te maken. Daarin staat het verbeteren/waarborgen van de kwaliteit van leven en niet het oplossen van verkeersknelpunten centraal. 

Door gericht te leren uit SUMP, bijvoorbeeld over visievorming, over doelstellingen, over sectoroverstijgende samenwerking of over monitoring en evaluatie kan SUMP ervoor zorgen dat België Europees gezien tot de kopgroep blijft behoren. SUMP kan ervoor zorgen dat we inhoudelijk en procesmatige verbeteringen doorvoeren in ons streven naar duurzaam mobiele steden.

Nog tot 22 februari 2013 kan u de online raadpleging invullen.  


Meer details (statusrapport, richtlijnen, voorbeelden) over SUMP via www.mobilityplans.eu. 

Er bestaat een korte video inleiding op SUMP in drie delen van telkens ongeveer vijf minuten op Eltis. Je kan rechtsreeks gaan via deze link.