Niet te kort door de bocht met de Speed Pedelec

Deze zomer komt er duidelijkheid. Eindelijk. Want voor wie met een supersnelle elektrische fiets – de Speed pedelec of S-pedelec – over de Vlaamse fietspaden rijdt, is het tot nu toe een onmogelijke opdracht om volledig in orde te zijn.  In zijn antwoord op een parlementaire vraag van 30 juli 2013 stelde de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit de speed pedelec gelijk aan een bromfiets klasse B. Dat betekent: rijbewijs AM, een nummerplaat, homologatie, een bromfietshelm, en een verzekering burgerlijke aansprakelijkheid (de motorrijtuigen-verzekering).

Maar je moet goed zoeken naar een verzekeraar waarbij je terecht kan, want bij heel wat verzekeringskantoren klinkt het dat de verzekering BA enkel verplicht is voor motorrijtuigen en dat zijn rijtuigen “bestemd om zich over de grond te bewegen en die door een mechanische kracht kunnen worden gedreven.” De motor van een Speed Pedelec draait echter alleen als je zelf meetrapt en kan dus niet zonder spierkracht voortgedreven worden. 

Door het aantal fietsen dat je voorbij ziet zoeven mét nummerplaat en bromfietshelm,  wordt meteen duidelijk dat ook de andere aspecten van de bromfietsregeling niet echt doorgedrongen zijn tot de gemiddelde S-pedelec-gebruiker.

De motor van de speed pedelec biedt ondersteuning tot 45 km per uur. De conclusie ligt voor de hand: ze gaan even snel als bromfietsen klasse B, dus zijn het bromfietsen klasse B. We moeten waken over de verkeersveiligheid. Dat is zeker. Maar een speed pedelec gelijkstellen met een bromfiets, dat is wat kort door de bocht. En met een fiets kort door de bocht gaan, is zelden een goed idee…  

Voor Mobiel 21 is de speed pedelec een fiets. En wij zijn niet alleen: ook Fietsberaad Vlaanderen pleit ervoor om de pedelec zoveel mogelijk als een fiets te behandelen. En daarbij moet elke weggebruiker de verantwoordelijkheid nemen om zijn snelheid en gedrag aan te passen aan de omstandigheden op de weg, zoals de wet het trouwens voor elke weggebruiker voorschrijft.   

Het eenvoudigste argument voor deze redenering is dat je bij een pedelec nog steeds moet trappen om vooruit te kunnen komen. Maar er zijn nog meer argumenten:

• Een speed pedelec rijdt bijna nooit 45km/u. De S-pedelec haalt gemiddeld op een woon-werktraject slechts 28km/u. Slechts een derde van het traject rijdt hij sneller dan 30 km/u. Om aan een constante snelheid van 40 km/u te kunnen rijden, moet een S-pedelec-gebruiker daarbij zelf een vermogen van bijna 250 Watt leveren. Ter vergelijking: gewone fietsers leveren gemiddeld 150 Watt en getrainde fietsers tussen de 200 en 250 Watt. Cancellara rijdt de Ronde Van Vlaanderen met een gemiddeld vermogen van 285 Watt. Waarom andere regels laten gelden voor een racefiets of mountainbike dan voor de S-pedelec, als er in de praktijk zo weinig verschil tussen is? Fietsen op een S-pedelec is als rijden op een koersfiets met een duwtje in de rug.
• Cancellara zou de Ronde Van Vlaanderen ook niet met een bromfietshelm willen rijden. Een sportieve inspanning leveren gedurende een rit van gemiddeld 30 minuten: doe het met een bromfietshelm en je hoofd zal smelten voor je op je werk aangekomen bent. Het gebruik van een fietshelm moet zeker aangemoedigd worden.  Of nog beter: er worden speciale speed pedelec helmen ontwikkeld die beter beschermen dan een fietshelm, maar toch meer ventilatie bieden dan een bromfietshelm. Moet de helm verplicht worden? Een helm is niet verplicht voor race-fietsers en mountainbikers, maar de meesten dragen hem toch…
• We willen minder auto’s op de baan. Dat is niet alleen beter voor het milieu, maar ook voor onze Vlaamse economie. De pedelec is een valabel alternatief voor de wagen, dat blijkt uit de enquête van Mobiel 21 in de lente van 2014. Maar liefst 46% van de bevraagde pendelaars deed zijn e-fietsrit vroeger met de auto. Voor wie lange afstanden aflegt en een beetje sportief is aangelegd, is een speed pedelec een interessanter alternatief voor de wagen dan de gewone pedelec. Hoe meer regels en administratieve rompslomp, hoe groter de drempel om de speed pedelec te nemen.
  
•  We willen gezonde werknemers. Als je met de speed pedelec de regels voor een bromfiets moet volgen, is het gemakkelijker om met de wagen te blijven rijden. Of om een bromfiets te kopen. Rijden op een speed pedelec is een sportieve inspanning, die de gezondheid en het welbevinden verhoogt. Dat is goed voor de productiviteit van de werknemer en verlaagt het absenteïsme.
  
• Om de speed pedelec te laten concurreren met de auto, moet hij gebruik kunnen maken van doorsteekjes en fietssnelwegen. Daarbij is het aan de fietser om zijn snelheid aan te passen aan de omgeving, net zoals gewone fietsers dat nu ook moeten doen in voetgangersgebieden bijvoorbeeld. Bovendien willen we dat de investeringen in kwalitatieve fietssnelwegen renderen door zoveel mogelijk pendelaars op de fiets te krijgen.
  
• De speed pedelec blijft een niche-product. Onze fietspaden zullen niet overspoeld worden door supersnelle e-fietsen. De tijdswinst die een speed pedelec biedt ten opzichte van een gewone elektrische fiets brengt enkel op bij lange afstanden. Enkel sportieve fietsers zullen een voldoende hoge snelheid halen om veel tijdswinst uit een speed pedelec te halen. De vrijetijdswielrenner is meer geïnteresseerd in het trainen van de spierkracht dan in de snelheid – speed pedelecs zullen daar wellicht eerder gebruikt worden door wielrenners die het fysiek te moeilijk krijgen om de groep bij te houden.
  
• Een fietser is een zachte weggebruiker. Dat geldt ook voor racefietsers. Waarom zou het niet gelden voor een speed pedelec-gebruiker die een gelijkaardige inspanning levert? Een verplichte verzekering BA impliceert dat de speed pedelec gebruiker niet langer beschouwd wordt als een zachte weggebruiker en dus ook niet vergoed wordt voor lichamelijke schade wanneer hij of zij in fout is. Mobiel 21 pleit voor het behoud van het statuut van zachte weggebruiker, maar raadt iedereen aan om een familiale verzekering te nemen voor eventuele materiële schade en schade die je aan andere zachte weggebruikers berokkent.

Wat betekent dit dan voor de nieuwe wetgeving? Een speed pedelec is uiteraard niet hetzelfde als een gewone fiets. Het voertuig vergt een uitstekende fiets- en verkeersvaardigheid en de gevolgen van ongevallen zijn vaak ernstiger dan bij een gewone fiets. Op de volgende punten zou de regelgeving voor speed pedelecs best toch afwijken van die voor fietsers:

• Minimum leeftijd: 16 jaar, maar gebruik van de S-pedelec door adolescenten is af te raden o.w.v. het verhoogd risicogedrag en gebruik door senioren ook o.w.v. het verhoogd ongevalsrisico.
• Gebruik van fietspaden aangeduid door wegmarkering of verkeersbord D7: kopieer de regels voor bromfiets klasse B (minder dan 50 km/u: toegelaten tenzij expliciet verplicht of verboden door onderbord “S-pedelec” - meer dan 50 km/u: verplicht tenzij verboden door onderbord)
• Gebruik van fietspaden aangeduid door verkeersbord D9 of D10: Toegelaten tenzij expliciet verboden of verplicht door onderbord “S-pedelec”.

Het aanbod cursussen rond veilig elektrisch fietsen groeit gestaag. Cursussen toegespitst op werknemers van bedrijven en met aandacht voor de speed pedelec zijn zeker een aanrader om e-fietsers veilig op weg te helpen. 

Meer aanbevelingen rond het inzetten van de elektrische fiets voor woon-werkverkeer vind je hier.

Door Sarah Martens, Mobiel 21.

Lage-emissiezone Antwerpen goed voor onze longen

Lage-emissiezone bedreigt auto van 15.000 Antwerpenaren

Oude dieselwagens bedreigen de longen van 350.000 Antwerpenaren.

Het is maar langs welke zijde je het bekijkt. De Vlamingen zijn erg goed in het steunen van acties tegen kanker, maar zodra er grondige maatregelen genomen worden die een echte impact hebben op onze volksgezondheid, dreigen we te steigeren en verwijten we de overheid regelzucht en het beknotten van onze vrijheid.

Het klopt dat de kans bestaat dat deze maatregel een sociale impact zal hebben. Maar geen maatregelen nemen heeft dat immers ook.

De gezondheidszorgen die we moeten verlenen aan alle burgers die kampen met gevolgen van luchtverontreiniging kosten een veelvoud van de opbrengst van Kom op Tegen Kanker. Vaak zijn het ook de armsten die het meest te lijden hebben van ziektes en aan de andere kant hebben mensen die ziek zijn ook meer kans om arm te worden, omdat ze bijvoorbeeld niet kunnen gaan werken.

De Stad Antwerpen doet dus eigenlijk niets anders dan het aanpakken van luchtvervuiling, wat de gezondheid van veel Antwerpenaren ten goede komt zoals duidelijk wordt in de studie van Transport & Mobility Leuven1 over dit project. Aanvullend is er ook de Ringland studie over luchtkwaliteit uitgevoerd door het Vito2. Dat komt net vooral de sociaal zwaksten ten goede. Een extra opsteker is dat hierdoor waarschijnlijk de kosten voor gezondheidszorgen zullen dalen.

De vrijgekomen middelen uit de gezondheidszorg kunnen ingezet worden voor begeleidende maatregelen.  Deze maatregelen kunnen niet alleen een alternatief bieden voor de mensen buiten Antwerpen die met hun wagen de stad niet meer in zullen mogen, maar kunnen ook helpen bij het wegwerken van de sociale impact van vervoersarmoede in en buiten Antwerpen.

Antwerpen is daarnaast niet de eerste stad om deze maatregel te nemen. We hebben immers al: Milaan, Stockholm, London, Parijs. Antwerpen speelt mee met de groten, zoals het hoort !

1 http://www.tmleuven.be/project/lezantwerpen/LEZ_Antwerpen.pdf pagina 19 en 20

2 http://www.ringland.be/wp-content/uploads/2015/04/ringland-gezondheid.pdf

Wachten op de zelfrijdende auto?

De zelfrijdende auto is de laatste tijd weer veel in het nieuws. Zo sterk zelfs dat het goed op weg is om de hype van het jaar te worden. Lange tijd behoorde hij tot de wereld van sciencefiction en futurologen. Maar vandaag rijdt hij steeds meer door onze straten. Uiteraard staat de volledig zelfrijdende auto nog niet voor onze eigen deur of in onze garages. Maar wie had 10 jaar geleden gedacht dat een gewone gezinswagen vandaag zichzelf zou kunnen parkeren? Vorige week kondigde De Lijn nog aan dat er in 2018 een zelfrijdende shuttle komt op Brussels Airport: "Spitstechnologie die tot de verbeelding spreekt." Met 50 reizigers per uur per richting aan een gemiddelde snelheid van 15 à 20 km/u (op moeilijke stukken zal dit minder zijn, op makkelijke stukken dan weer meer). Zwaait u binnenkort ook even naar de passagiers als u hen spitstechnologisch voorbijfietst?!   

Volgens de meeste autoconstructeurs zullen volledig zelfrijdende voertuigen binnen vijf jaar over onze wegen rijden. Die gaan dan hopelijk sneller dan 20 km/u want dat is toch wat de meeste wagen doen, niet? De autoconstructeurs beklemtonen de voordelen: ze zijn veiliger, zuiniger en ze zorgen voor minder files. In Inzicht 20 ‘De zelfrijdende auto. Deel 1: baanbrekende technolution’ staan we stil bij het vooruitzicht dat elke auto in de toekomst een rijdende sensor wordt. De nieuwe technologieën bevatten immers overduidelijke kansen voor de mobiliteitssector. Vooral het voordeel voor de verkeersveiligheid is uitermate positief. 

Maar de voorspellingen van autoconstructeurs en -marketeers zijn wel erg rooskleurig, zowel wat betreft tijd van invoering als wat betreft voordelen. Zal technologie dan toch de wereld van mobiliteitsproblemen verlossen? Wat dat betreft moeten we helaas vaststellen dat de zelfrijdende auto wat kort door de bocht gaat. De vraag is of betere logaritmes dat kunnen oplossen? Sommige voordelen zijn immers twijfelachtig, er zijn behoorlijke obstakels en er zijn ook mogelijke nadelen. Dat maakt dat het droombeeld plaats moet maken voor de realiteit. Zoniet staan we binnenkort gewoon volautomatisch in de file... 

Als we niet opletten, laten we de marketeers van auto 2.0 ons een POTS-beleid aannaaien. Teveel focus op de auto leidt ons immers van de essentie. Daarvoor moet je bereid zijn mobiliteit van mensen, en niet automobiliteit, centraal te stellen. Wachten op de zelfrijdende auto zou namelijk wel eens wachten op Godot kunnen worden. Terwijl er ondertussen zoveel kan en moet gebeuren. Lees het allemaal in Inzicht 21 ‘De zelfrijdende auto. Deel 2: volautomatisch in de file’. 

Fietskoeriers en de toekomst

Leuven, anno 2014. Een reispaspoort van het reisbureau naar je bedrijf laten bezorgen; broodjes op tijd op je vergadering laten arriveren; je nieuwsbrief lokaal verdelen. Een dringende zending van het industrieterrein naar de binnenstad, of zelfs een medisch staal van het éne naar het andere ziekenhuis brengen. Het gebeurt allemaal met behulp van een fietskoerier. Op z’n eentje legt hij dagelijks ettelijke kilometers af, trappend en fluitend tussen de mierenhoop die het verkeer in de stad kan zijn.

 

Een groot deel van alle gemotoriseerd goederentransport in een stad heeft het potentieel om met de fiets vervoerd te worden. Het klinkt vrolijk en erg relevant in het kader van autoluwe en klimaat-neutrale steden. Toch staat de fietskoerier onder druk. Wij reden enkele dagen mee met de fietskoerier in Leuven, en maakten een stand van zaken van de belangrijkste bredere ontwikkelingen in de sector. Wie de fietskoerier is, wat zijn meerwaarde is, en hoe zijn toekomst eruit ziet?

 

Lees meer in Inzicht 18 Fietskoeriers: mieren in het logistieke ecosysteem, die kan je vinden op onze  Inzicht themapagina.

 

Op 17 december 2014 is er overigens een studiedag 'Fietskoeriers inzetten voor stedelijke distributie' te Mechelen. Deelname aan de studiedag is gratis, meer info hierover via de agenda van Fietsberaad Vlaanderen.

 

Wat als je er letterlijk niet geraakt?

Denk jij wel eens: “Verdorie, ik geraak er niet”? Dan ben je ongetwijfeld niet de enige. Gelukkig blijft het vaak bij één of hoogstens een paar keer. Maar er zijn mensen die er heel vaak echt niet geraken.

Stel: je bent op zoek naar een job en ziet een interessante vacature, maar het bedrijf is niet bereikbaar met het openbaar vervoer . Voor de meeste mensen vormt dat geen probleem. Ze gaan dan wel met de auto. Maar wat als dat geen optie is?

Niet op een werkplek geraken, is een vaak voorkomend probleem bij mensen die in armoede leven. Jammer genoeg zijn het net vaak deze mensen die het zich niet kunnen veroorloven om een kans te laten schieten. Maar ook niet op school, bij de dokter of op een vrijetijdsbesteding geraken, komen vaak naar voor. Deze vervoersproblemen reiken verder dan de financiële kant van vervoer. Want wat als er zelden een bus rijdt in de plattelandsgemeente waar je woont of als je geen internet hebt om de meest actuele businformatie op te zoeken? Als de slechte staat van fietspaden of je gezondheid je verhinderen om de fiets te nemen?

Met de campagne ikgeraakerniet willen Welzijnsschakels vzw, Mobiel21 vzw en het Netwerk tegen Armoede de moeilijkheden die mensen ondervinden om op hun bestemming te geraken, onder de aandacht brengen. Via de campagnewebsite kan iedereen verhaal kwijt, maar ook ideeën voor oplossingen delen.

Iedereen heeft al wel eens problemen om ‘er’ te geraken. Daarom is het ook jouw campagne. Deel dit filmpje via facebook, twitter of mail en laat ons weten wat jouw vervoersproblemen zijn.

Kijk zeker eens op de campagnewebsite en deel je verhaal.