Manifest Mobiliteit 2.0?

In mei 2015 lanceerde de Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning (VRP) het eerste Manifest Mobiliteit. Het werd een 12-puntenpleidooi voor een betere samenhang tussen mobiliteit en ruimtelijke planning. De aanleiding was het gegeven dat mobiliteit en ruimte orde teveel twee werelden zijn, gekenmerkt door een mismatch tussen beide ontwikkelingen. In oktober 2015 volgde versie 1.1 van het manifest, waarbij enkele kleine aanvullingen en verduidelijkingen opgenomen werden.

Het manifest vertrok vanuit de uitganspunten 1) kiezen voor nabijheid en 2) kiezen voor Transit Oriented Development (TOD), een stedenbouwkundig principe dat staat voor het ontwikkelen in dichte kernen, rond multimodale knooppunten, en langs vervoersassen met concentraties van wonen, werken en voorzieningen. Een van de opvallende publiek opgepikte boodschappen was: geef openbaar vervoer een grotere rol. Te verstaan als: een sturende rol. Daarbij hoort de boodschap die de meeste verkeerskundigen al jaren eindeloos herhalen aan beleidsmakers: extra rijstroken, spitsstroken, meer wegen en salariswagens zijn deel van het probleem. Investeren in openbaar vervoer, invoering van tolheffing en mobiliteitsbudget zijn deel van de oplossing.

Uit de daarop volgende debatten bleek snel de nood en ruimte om te verbreden en verdiepen. Zo kon de potentie van een stadsregionale aanpak in Vlaanderen wellicht beter aan bod komen. Zo was er ook een verhoogde aandacht voor nieuwe vormen van mobiliteit zoals de autonome auto, gedeelde mobiliteit, de elektrische fiets en het oprukkende concept van mobility-as-a-service (in plaats van als een product).

Daar werd het afgelopen half jaar verder op ingezet en op 3 juni 2016 werd het Manifest Mobiliteit 2.0 voorgesteld. De voorstelling werd gekoppeld aan lezingen van experten en een afsluitend politiek debat. De twee uitgangspunten bleken robuust en zijn dus dezelfde gebleven. De overige 10 sleutelkwesties werden thans hertaald en deels gebundeld naar 5 sleutelkwesties. Vele aspecten werden bewaard. Zoals: hoogwaardig openbaar vervoer als ruggengraat. Te begrijpen: daar beschikken we vandaag de dag nog niet over. Wat is er nieuw? Een sterkere nadruk op de overgang van autobeleid naar genetwerkte mobiliteit. Daarbij is er meer aandacht voor een duurzamer evenwicht tussen modi, voor fiets(innovatie) en de oproep voor een nieuw ambitieus openbaar vervoer beleid. Ook is er meer aandacht voor het investeren in ruimtelijke procesregie, met aandacht voor wie daarin een (potentiele) rol te spelen heeft. Met daarbij een stevige oproep om de vruchten te plukken van een (stads)regionale aanpak, van een samenwerking in een ruimer regionaal veld dat men ‘Daily Urban System’ kan noemen.

Het manifest is en blijft Gefundenes Fressen voor wie het mobiliteitsverhaal ten gronde wil aanpakken. In het bijzonder voor wie meent dat mobiliteitsproblemen inzake files en bereikbaarheid verkeerstechnisch opgelost moeten of kunnen worden. De vraag is of zij die het zouden moeten lezen of horen, dat ook daadwerkelijk doen? Het was in die zin frappant dat tijdens de wetenschappelijke kadering de lofzang van de automatische wagen ingedijkt werd (wegens teveel ongegrond optimisme), en dat diezelfde technologie dan tijdens het politiek debat weer naar voor geschoven werd als een oplossing waar we wellicht veel van moeten verwachten. Weliswaar na de verontschuldiging de presentaties niet meegemaakt te hebben...

Het lijkt anekdotisch, maar het legt hoe dan ook de vinger op de wonde: het zijn beleidsmakers die zich deze inzichten eigen moeten maken. Om een goed locatiebeleid in de praktijk om te kunnen zetten, heb je naast dat inzicht ook een bovenlokale samenwerking nodig. Op beide vlakken is nog werk aan de winkel. Het nieuwe manifest herinnert daar aan (dat is goed, want herhaling is een uitstekend pedagogisch principe) en legt uit waarom het nodig is.

Of het nu ook daadwerkelijk een 2.0 is? Om de aandacht te trekken, moest men dat er van maken. Maar een heuse 2.0 had wellicht in nog duidelijkere bewoordingen het aspect mens en diens activiteiten sterker naar voor geschoven. Het pleidooi voor een overgang van een focus op infrastructuur naar een focus op nabijheid maakt daar zeker deel van uit. De kaft slaagt er wonderwel in de mens meer centraal te stellen: van abstract zwart wit naar concreet groen-blauw, en met een man achter de kinderwagen is het beeld zelfs bijzonder progressief.

Toch blijft het verhaal na eerste lezing enigszins steken bij het ruimtelijke perspectief, dat uiteraard eigen is aan de blik van de VRP. Zo is er enerzijds in deze versie wel de verruiming naar de fiets, maar de meest basis modus, zijnde de voetganger, wordt amper aangeraakt. Nochtans is dit een belangrijk aspect in stedelijke context, zeker wanneer sprake is van openbaar vervoer en genetwerkte mobiliteit. Het sociaal ecologische perspectief van duurzame openbare ruimte zou ook nadrukkelijker aan bod kunnen komen. Zo blijven aspecten van leefbaarheid, gezondheid en vervoersarmoede grotendeels onzichtbaar of onderhuids aanwezig. Zeker in de complexe realiteit van Vlaanderen met gelijkenissen maar ook grote verschillen tussen de (stads)regio's en de vertakking naar het platteland, zijn dat aspecten die niet onderhuids kunnen blijven zitten. Wie graag sleutelt aan mobility-as-a-service, moet immers best zo snel mogelijk die zaken integreren. Zoniet is het gevaar van 'service niet beschikbaar' hoogst reëel.

Al zitten die aspecten uiteraard wel in de geest van het document, en zeker in de geest van auteurs ervan. Die geest uit de fles laten is wellicht iets voor de échte versie 2.0. Dat gaat ervoor zorgen dat er nog meer stakeholders zich aangesproken gaan voelen, en dat is nu net een van de hefbomen die nodig zullen zijn om de gewenste samenwerking te bekijken. Die versie mag dan gerust 3.0 heten voor mijn part, als dat beleidsmakers aan boord kan halen. Het mag opvallend genoemd worden dat het Manifest Mobiliteit meer wegheeft van de Europese context van Sustainable Urban Mobility Plans (SUMP) dan menig mobiliteitsplan in Vlaanderen voor kan leggen. In dat opzicht is de SUMP verklaring van Bremen zeker een interessante link die o.a. vertrekt vanuit de boodschap: plaats mensen voor voertuigen.

Het belangrijkste is nu dat de vertaalslag er moet komen: de uitbouw van openbaar vervoer (met inbegrip van vormen van gedeelde mobiliteit) en fietsinfrastructuur die daadwerkelijk een ruggengraat kan zijn voor ruimtelijk beleid; mobiliteit onlosmakelijk verbinden met de (stads)regionale ontwikkeling; en het samenbrengen van agenda’s per regio. Misschien dat het manifest verplichte examenstof kan worden voor wie beslissingsbevoegdheden krijgt op ruimtelijk of mobiliteitsgebied? Bij voorkeur als ingangsexamen dan.  

Het Manifest Mobiliteit 2.0 is gratis digitaal beschikbaar op de website van de VRP. Het bevat de samenvatting en de conclusies van de recente debatrondes. Binnenkort zouden ook nog twee andere detaildocumenten beschikbaar worden gemaakt.

Wat een klus, die trein tram bus

Vandaag eens iets anders gelezen over ons openbaar vervoersysteem . Goed nieuws eigenlijk.

Niet dat we het weer met minder bussen gaan moeten stellen, of dat de treinen weer wat gaan stilstaan. Niet dat de 4 ministers van mobiliteit , hoewel ze gezellig kunnen samenkomen, het nog heerlijk ongezellig oneens zijn over de aanpak van onze mobiliteit (lees Ds 22/02/2016).

Neen, ik las dat het niet aan mij ligt dat ik soms verloren loop in een metrostation. Dat ik verstrikt geraak in de wirwar van lijntjes, kleurtjes en symbooltjes op metrolijnen.  Dat ik dat niet moet steken op mijn vrouwelijke onmacht inzake kaartlezen.

Het ligt echt niet aan mij (en dus ook niet aan u als het u ook eens overkomt): het ligt aan onze vervoersnetwerken zelf. Deze zijn en worden zo complex dat ze ons menselijk verstand gewoonweg te boven gaan.

Lost in transportation: het zou zo een titel van een Oscarkanshebber kunnen zijn. Maar het is de titel van een artikel uit Sciences Advanced waarin een team van Franse en Britse onderzoekers deze vaststelling staaft aan uitgebreid onderzoek in de 15 grootste metronetwerken van de wereld.

Een doorsneemens kan maximaal 4 locaties in zijn visuele werkgeheugen opslaan, inclusief aankomst en bestemming. Er zit bovendien een informatiegrens voor het bepalen van een reis met het openbaar vervoer: deze wordt ingeschat op 8 bit. Vertaald naar een kaart betekent dit dat ons brein maar een maximum van 250 knooppunten kan verwerken. Overzichtskaarten met meer dan 250 knooppunten zijn gewoonweg niet meer leesbaar noch haalbaar voor de gebruiker.  

Gevolg: De menselijke psyche haakt af bij trajecten waarbij mensen vaker dan twee keer moeten overstappen. En zeker als er verschillende vormen van vervoer moeten gecombineerd worden om ergens te komen. Mensen verkiezen dus liever een langere route met minder overstappen boven een snellere route waarbij ze vaker moeten overstappen. En dan is de tijd voor het uitstippelen van de route nog niet meegerekend.

Die vaststelling gaat niet enkel op voor die metrogebruikers in die megasteden: ook onze gebruikers van het bus-, tram- en treinsysteem zien soms door de bomen het bos, of beter, door de trajecten de bestemming niet meer. In ons onderzoek naar vervoersarmoede bij kwetsbare groepen komt heel vaak naar voren dat de informatie rond en de leesbaarheid van bus- en treinplannen niet duidelijk is. Mensen geraken er niet omdat het systeem te ingewikkeld is. Omdat men niet weet waar men juist moet afstappen, of de stress voor het missen van een overstap zo groot is dat men liever thuisblijft. En dan hebben we het nog niet over de combinatie van tickets en tarieven gehad.

Vervoersarmoede is een vaak onderschat probleem voor vele groepen in onze samenleving: ouderen, nieuwkomers, alleenstaande ouders, mensen in armoede …. Een gebrek aan mobiliteit beperkt hun deelname aan het maatschappelijk leven en houdt hen thuis van werk, school, sociale contacten en medische zorg.

De conclusie van de onderzoekers klinkt ons dan ook als muziek in de oren: ‘Simpel gezegd moeten de kaarten van het openbaar vervoer opnieuw overdacht en overgedaan worden. Apps kunnen helpen om een reis te plannen, maar die kaarten zijn echt toe aan remake’.

We geven deze boodschap graag mee aan hen die de conceptnota van de Vlaamse regering over basisbereikbaarheid gaan vertalen naar de praktijk. Want een gelaagd systeem met veel combi-modaliteit geeft ongetwijfeld aanleiding tot vele knooppunten: graag niet meer dan 250 dus.

door Els Vandenbroeck, Mobiel 21

Het mobielste land ter wereld?

Vandaag stelden Thomas Vanoutrive en Kobe Boussauw hun nieuwe boek “Het mobielste land ter wereld. Dialoog over duurzame mobiliteit.” voor in Antwerpen. De kaft stelt dat het boek zich richt tot iedereen die bezig is met mobiliteit, en bij uitbreiding met milieu en ruimtelijke ordening. Mijn indruk is dat dit ook duidelijk de samenstelling was in de zaal, aangevuld met vrienden en familie. Dat maakt een voorstelling zoals deze ietwat als preken voor de eigen parochie. Dat is meteen ook een potentieel gevaar bij een publicatie als deze: dat het daarbinnen gevangen blijft. En dat zou zonde zijn.

Prof. Dirk Lauwers leidde de voorstelling in, en stelde daarbij dan ook luidop de vraag – of was het de hoop? – of het boek ook verder, buiten de vakwereld, weerklank zal vinden? Doorheen de voorstelling van de auteurs komt alleszins toch ook sterker naar voren dat dit wel degelijk het streefdoel is. Ze stellen immers vast dat verkeer en vervoer tegenwoordig voortdurend hoog op de politieke agenda staat, maar dat het discours enerzijds nogal verschraald is, en anderzijds dat mobiliteit al te vaak bekeken wordt als iets dat op zich bestaat. Daarom wil het boek informeren, wil het deel- en schijnoplossingen blootleggen, om zo vragen te stellen bij gangbare denkpatronen en mobiliteitspraktijk.

Slaagt het daarin? Het boek leest alleszins vlot en toegankelijk. Het is geenszins een academisch traktaat. Inzichten en wetenschappelijk discours zijn geheel verpakt in dialoogvorm. Dat leest makkelijk. Maar soms volgen onderzoeksbevindingen vergezeld van een academische voetnoot en al dan niet kritische denkoefeningen elkaar snel op. Je kan je de vraag stellen of voor de modale lezer,  zonder specifieke mobiliteits(voor)kennis, het verschil tussen een bevinding en een uitdagende stelling altijd even helder is. Soms gebeuren er voor het verhaal ook wel erg simpele aannames. Zoals dat vrouwen van lange fietspendelaars zeg maar achtergestelde huissloren zijn die zich met de auto moeten bedienen om alles in het huishouden gedaan te krijgen terwijl de manheld de milieuvriendelijke pedaalridder mag spelen. Die kort-door-de-bochtjes doen mijn inziens afbreuk aan de diverse stellingen die wél onderbouwd zijn.

Het is me ook niet altijd duidelijk of de auteurs bepaalde stellingen poneren omwille van de retoriek, dan wel omwille van een oprecht standpunt. Het is meer dan behoorlijk bevreemdend een opinie te lezen die stelt dat duurzame mobiliteit een mythe is. De auteurs slagen er wat mij betreft niet in dat hard te maken. Hooguit dat duurzame mobiliteit technologisch benaderen een mythe is, wat in weze een open deur is binnen de (duurzame) mobiliteitswereld. Toegegeven, de automobielindustrie en hun lobby schuiven dat beeld wel naar voor, en wie weet hoeveel mensen daar inderdaad nog steeds intrappen. Dus is het misschien wel zinvol dat nog eens duidelijk te maken. Maar het is niet omdat bepaalde mensen  en sectoren een verkeerd beeld van wat duurzame mobiliteit is naar voor schuiven, dat duurzame mobiliteit an sich een mythe is. Het is uiteraard wel een mythe te geloven dat duurzame mobiliteit los van o.a. ruimtelijke ontwikkeling, locatiekeuze, maatschappelijke noden en behoeften… bereikt kan worden.

Het boek wijst er doorheen thema’s zoals files, sporen, vervoersarmoede en fietsen vooral op dat het mobiliteitsdiscours teveel blijft steken op de vraag met welk vervoermiddel verplaatsen we ons? Dat er te weinig stilgestaan wordt bij de belangrijkere vraag waarom we ons verplaatsen? De referenties in het boek bevatten heel wat standaardwerken die iedereen in de sector gelezen zou moeten hebben. Niet op zijn minst beleidsmakers. Die worden door dit boek misschien op het goede spoor gezet. Vele vragen in het boek zijn terecht. Bijvoorbeeld of de overheid ook in de minst bevolkte regio’s openbaar vervoer moet aanbieden, en hoe duurzaam dat is? Of wat er in het Klimaatbeleidsplan staat over de groei van het luchtverkeer? Dat we ons in kader van verhuis van ziekenhuizen uit binnensteden naar de stadsrand moeten durven afvragen  voor wie een ziekenhuis gebouwd wordt: voor bewoners van de stad of voor de koeien op de buiten?

Toch, voor mij had het boek bij wijlen een sterker sturend standpunt mogen innemen, het blijft me bij momenten teveel steken op informeren en relativeren. Dat heeft zeker het risico dat het zou kunnen gerecupereerd worden voor een foutieve invulling van duurzame mobiliteit door beleidsmakers. Want laat ons wel wezen: duurzame mobiliteit is geen mythe. Het is een sturend principe waarbinnen de mens centraal staat Duurzame mobiliteit is een manier van denken over mobiliteit. Het is geen kwestie van voor of tegen de auto zijn. Dat laatste bevestigen de auteurs trouwens ook.

Een tip: ontdek zelf  hoe de auteurs op het einde enigszins artificieel maar daarom niet minder treffend tot de conclusie komen dat mensen wel degelijk bereid zijn om te betalen voor een stad zonder auto’s. Al was het maar voor de retoriek. In Antwerpen en Brussel zijn er heel wat gegadigden die het boek best eens vastnemen om het beleid wat scherper te maken. Om keuzes te maken in plaats van die enigszins knullig uit de weg te gaan of voor zich uit te schuiven. Ook daarbuiten zullen er nog genoeg zijn die behoefte hebben aan wetenschappelijk rationele inzichten om uit vastgeroeste mobiliteitsdenkbeelden te geraken. Het boek heeft dit zeker ook in de aanbieding. Voor zij die voorbij ad hoc en korte termijn maatregelen willen geraken.

Voor wie er zelf eens bij wil zijn, op zondag 27 april volgt nog een interview op het boekenfestival Het Groene Boek  in het Kaaitheater Brussel. Het Groene Boek is een platform voor uitwisseling en debat over thema’s verbonden met de transitie naar een sociaal-ecologische samenleving.

Op woensdag 30 april is er ook nog een boekvoorstelling in Gent volgens dezelfde opzet als die van vandaag, georganiseerd door het Netwerk Duurzame Mobiliteit (momenteel volzet).

Het mobielste land ter wereld. Een dialoog over duurzame mobiliteit. door Thomas Vanoutrive en Kobe Boussauw. ISBN: 9789044131659.

Carpoolen is ongezond ?!

Isoleer afdelingen met mensen die onmisbaar zijn. Neem alleen een kopje koffie aan van een collega als hij eerst zijn handen heeft gewassen. Adviseer je personeel dringend voor het woon-werkverkeer het openbaar vervoer te vermijden en in plaats daarvan te kiezen voor het isolement van de auto of de fiets... De Nederlandse ArboUnie heeft duidelijk een aantal vrolijke jongens in dienst. “Wie kiest voor vrijwillige quarantaine, loopt minder risico.” Nogal wiedes, geeft het Nederlandse Algemeen Dagblad aan. Ze geven meteen mee dat de aanbevelingen over de Mexicaanse griep zo talrijk dat geen zinnig mens zich daaraan kan houden, en dat de jongste adviezen van de ArboUnie – zie hoger - aan bedrijven van weinig realisme getuigen.

Omdat mensen in het openbaar vervoer dicht op elkaar zitten is de kans op besmetting groter, wat ook geldt voor carpoolen. De Mexicaanse griep versus duurzame mobiliteit? Het virus doet me tot op heden vooral denken aan de millenniumbug. Eind jaren negentig ontstond er grote onrust in de informatie- en communicatietechnologie over de millenniumbug. Onze technologie en de programma’s zouden de eeuwwisseling wellicht niet halen. Hoewel een en ander groots in het nieuws is geweest, heeft de millenniumbug uiteindelijk veel minder problemen veroorzaakt dan vooraf werd gevreesd. Zal het met het Mexicaanse griepvirus dezelfde richting op gaan?

Wat een tip toch ook: iedereen alleen in de auto???? Een zeer gezond advies want luchtvervuiling en files blaken van gezondheid, dat weet iedereen. Ook aan te raden is dat de collega’s op het werk minstens moeten op 3 meter afstand blijven, tijdens vergaderingen mag 2.5 meter. We laten de kinderen thuis van school (veel te gevaarlijk) en winkelen doen we uitsluitend online via een besteldienst (de waren koken we minstens twee uur af alvorens ze te gebruiken). Een avondje op café of bioscoop is strikt verboden. De frituur kan u ook best achterwege laten, daar zitten in Vlaanderen althans ook altijd teveel mensen bij elkaar.

Aan de andere kant, zo hebt u meer tijd voor dat gezonde fietsen. Of kan en mag u zelfs thuiswerken. Is dat niet reuze aardig van die Mexicaanse griep? Op uw gezondheid!