Manifest Mobiliteit 2.0?

In mei 2015 lanceerde de Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning (VRP) het eerste Manifest Mobiliteit. Het werd een 12-puntenpleidooi voor een betere samenhang tussen mobiliteit en ruimtelijke planning. De aanleiding was het gegeven dat mobiliteit en ruimte orde teveel twee werelden zijn, gekenmerkt door een mismatch tussen beide ontwikkelingen. In oktober 2015 volgde versie 1.1 van het manifest, waarbij enkele kleine aanvullingen en verduidelijkingen opgenomen werden.

Het manifest vertrok vanuit de uitganspunten 1) kiezen voor nabijheid en 2) kiezen voor Transit Oriented Development (TOD), een stedenbouwkundig principe dat staat voor het ontwikkelen in dichte kernen, rond multimodale knooppunten, en langs vervoersassen met concentraties van wonen, werken en voorzieningen. Een van de opvallende publiek opgepikte boodschappen was: geef openbaar vervoer een grotere rol. Te verstaan als: een sturende rol. Daarbij hoort de boodschap die de meeste verkeerskundigen al jaren eindeloos herhalen aan beleidsmakers: extra rijstroken, spitsstroken, meer wegen en salariswagens zijn deel van het probleem. Investeren in openbaar vervoer, invoering van tolheffing en mobiliteitsbudget zijn deel van de oplossing.

Uit de daarop volgende debatten bleek snel de nood en ruimte om te verbreden en verdiepen. Zo kon de potentie van een stadsregionale aanpak in Vlaanderen wellicht beter aan bod komen. Zo was er ook een verhoogde aandacht voor nieuwe vormen van mobiliteit zoals de autonome auto, gedeelde mobiliteit, de elektrische fiets en het oprukkende concept van mobility-as-a-service (in plaats van als een product).

Daar werd het afgelopen half jaar verder op ingezet en op 3 juni 2016 werd het Manifest Mobiliteit 2.0 voorgesteld. De voorstelling werd gekoppeld aan lezingen van experten en een afsluitend politiek debat. De twee uitgangspunten bleken robuust en zijn dus dezelfde gebleven. De overige 10 sleutelkwesties werden thans hertaald en deels gebundeld naar 5 sleutelkwesties. Vele aspecten werden bewaard. Zoals: hoogwaardig openbaar vervoer als ruggengraat. Te begrijpen: daar beschikken we vandaag de dag nog niet over. Wat is er nieuw? Een sterkere nadruk op de overgang van autobeleid naar genetwerkte mobiliteit. Daarbij is er meer aandacht voor een duurzamer evenwicht tussen modi, voor fiets(innovatie) en de oproep voor een nieuw ambitieus openbaar vervoer beleid. Ook is er meer aandacht voor het investeren in ruimtelijke procesregie, met aandacht voor wie daarin een (potentiele) rol te spelen heeft. Met daarbij een stevige oproep om de vruchten te plukken van een (stads)regionale aanpak, van een samenwerking in een ruimer regionaal veld dat men ‘Daily Urban System’ kan noemen.

Het manifest is en blijft Gefundenes Fressen voor wie het mobiliteitsverhaal ten gronde wil aanpakken. In het bijzonder voor wie meent dat mobiliteitsproblemen inzake files en bereikbaarheid verkeerstechnisch opgelost moeten of kunnen worden. De vraag is of zij die het zouden moeten lezen of horen, dat ook daadwerkelijk doen? Het was in die zin frappant dat tijdens de wetenschappelijke kadering de lofzang van de automatische wagen ingedijkt werd (wegens teveel ongegrond optimisme), en dat diezelfde technologie dan tijdens het politiek debat weer naar voor geschoven werd als een oplossing waar we wellicht veel van moeten verwachten. Weliswaar na de verontschuldiging de presentaties niet meegemaakt te hebben...

Het lijkt anekdotisch, maar het legt hoe dan ook de vinger op de wonde: het zijn beleidsmakers die zich deze inzichten eigen moeten maken. Om een goed locatiebeleid in de praktijk om te kunnen zetten, heb je naast dat inzicht ook een bovenlokale samenwerking nodig. Op beide vlakken is nog werk aan de winkel. Het nieuwe manifest herinnert daar aan (dat is goed, want herhaling is een uitstekend pedagogisch principe) en legt uit waarom het nodig is.

Of het nu ook daadwerkelijk een 2.0 is? Om de aandacht te trekken, moest men dat er van maken. Maar een heuse 2.0 had wellicht in nog duidelijkere bewoordingen het aspect mens en diens activiteiten sterker naar voor geschoven. Het pleidooi voor een overgang van een focus op infrastructuur naar een focus op nabijheid maakt daar zeker deel van uit. De kaft slaagt er wonderwel in de mens meer centraal te stellen: van abstract zwart wit naar concreet groen-blauw, en met een man achter de kinderwagen is het beeld zelfs bijzonder progressief.

Toch blijft het verhaal na eerste lezing enigszins steken bij het ruimtelijke perspectief, dat uiteraard eigen is aan de blik van de VRP. Zo is er enerzijds in deze versie wel de verruiming naar de fiets, maar de meest basis modus, zijnde de voetganger, wordt amper aangeraakt. Nochtans is dit een belangrijk aspect in stedelijke context, zeker wanneer sprake is van openbaar vervoer en genetwerkte mobiliteit. Het sociaal ecologische perspectief van duurzame openbare ruimte zou ook nadrukkelijker aan bod kunnen komen. Zo blijven aspecten van leefbaarheid, gezondheid en vervoersarmoede grotendeels onzichtbaar of onderhuids aanwezig. Zeker in de complexe realiteit van Vlaanderen met gelijkenissen maar ook grote verschillen tussen de (stads)regio's en de vertakking naar het platteland, zijn dat aspecten die niet onderhuids kunnen blijven zitten. Wie graag sleutelt aan mobility-as-a-service, moet immers best zo snel mogelijk die zaken integreren. Zoniet is het gevaar van 'service niet beschikbaar' hoogst reëel.

Al zitten die aspecten uiteraard wel in de geest van het document, en zeker in de geest van auteurs ervan. Die geest uit de fles laten is wellicht iets voor de échte versie 2.0. Dat gaat ervoor zorgen dat er nog meer stakeholders zich aangesproken gaan voelen, en dat is nu net een van de hefbomen die nodig zullen zijn om de gewenste samenwerking te bekijken. Die versie mag dan gerust 3.0 heten voor mijn part, als dat beleidsmakers aan boord kan halen. Het mag opvallend genoemd worden dat het Manifest Mobiliteit meer wegheeft van de Europese context van Sustainable Urban Mobility Plans (SUMP) dan menig mobiliteitsplan in Vlaanderen voor kan leggen. In dat opzicht is de SUMP verklaring van Bremen zeker een interessante link die o.a. vertrekt vanuit de boodschap: plaats mensen voor voertuigen.

Het belangrijkste is nu dat de vertaalslag er moet komen: de uitbouw van openbaar vervoer (met inbegrip van vormen van gedeelde mobiliteit) en fietsinfrastructuur die daadwerkelijk een ruggengraat kan zijn voor ruimtelijk beleid; mobiliteit onlosmakelijk verbinden met de (stads)regionale ontwikkeling; en het samenbrengen van agenda’s per regio. Misschien dat het manifest verplichte examenstof kan worden voor wie beslissingsbevoegdheden krijgt op ruimtelijk of mobiliteitsgebied? Bij voorkeur als ingangsexamen dan.  

Het Manifest Mobiliteit 2.0 is gratis digitaal beschikbaar op de website van de VRP. Het bevat de samenvatting en de conclusies van de recente debatrondes. Binnenkort zouden ook nog twee andere detaildocumenten beschikbaar worden gemaakt.

Het mobielste land ter wereld?

Vandaag stelden Thomas Vanoutrive en Kobe Boussauw hun nieuwe boek “Het mobielste land ter wereld. Dialoog over duurzame mobiliteit.” voor in Antwerpen. De kaft stelt dat het boek zich richt tot iedereen die bezig is met mobiliteit, en bij uitbreiding met milieu en ruimtelijke ordening. Mijn indruk is dat dit ook duidelijk de samenstelling was in de zaal, aangevuld met vrienden en familie. Dat maakt een voorstelling zoals deze ietwat als preken voor de eigen parochie. Dat is meteen ook een potentieel gevaar bij een publicatie als deze: dat het daarbinnen gevangen blijft. En dat zou zonde zijn.

Prof. Dirk Lauwers leidde de voorstelling in, en stelde daarbij dan ook luidop de vraag – of was het de hoop? – of het boek ook verder, buiten de vakwereld, weerklank zal vinden? Doorheen de voorstelling van de auteurs komt alleszins toch ook sterker naar voren dat dit wel degelijk het streefdoel is. Ze stellen immers vast dat verkeer en vervoer tegenwoordig voortdurend hoog op de politieke agenda staat, maar dat het discours enerzijds nogal verschraald is, en anderzijds dat mobiliteit al te vaak bekeken wordt als iets dat op zich bestaat. Daarom wil het boek informeren, wil het deel- en schijnoplossingen blootleggen, om zo vragen te stellen bij gangbare denkpatronen en mobiliteitspraktijk.

Slaagt het daarin? Het boek leest alleszins vlot en toegankelijk. Het is geenszins een academisch traktaat. Inzichten en wetenschappelijk discours zijn geheel verpakt in dialoogvorm. Dat leest makkelijk. Maar soms volgen onderzoeksbevindingen vergezeld van een academische voetnoot en al dan niet kritische denkoefeningen elkaar snel op. Je kan je de vraag stellen of voor de modale lezer,  zonder specifieke mobiliteits(voor)kennis, het verschil tussen een bevinding en een uitdagende stelling altijd even helder is. Soms gebeuren er voor het verhaal ook wel erg simpele aannames. Zoals dat vrouwen van lange fietspendelaars zeg maar achtergestelde huissloren zijn die zich met de auto moeten bedienen om alles in het huishouden gedaan te krijgen terwijl de manheld de milieuvriendelijke pedaalridder mag spelen. Die kort-door-de-bochtjes doen mijn inziens afbreuk aan de diverse stellingen die wél onderbouwd zijn.

Het is me ook niet altijd duidelijk of de auteurs bepaalde stellingen poneren omwille van de retoriek, dan wel omwille van een oprecht standpunt. Het is meer dan behoorlijk bevreemdend een opinie te lezen die stelt dat duurzame mobiliteit een mythe is. De auteurs slagen er wat mij betreft niet in dat hard te maken. Hooguit dat duurzame mobiliteit technologisch benaderen een mythe is, wat in weze een open deur is binnen de (duurzame) mobiliteitswereld. Toegegeven, de automobielindustrie en hun lobby schuiven dat beeld wel naar voor, en wie weet hoeveel mensen daar inderdaad nog steeds intrappen. Dus is het misschien wel zinvol dat nog eens duidelijk te maken. Maar het is niet omdat bepaalde mensen  en sectoren een verkeerd beeld van wat duurzame mobiliteit is naar voor schuiven, dat duurzame mobiliteit an sich een mythe is. Het is uiteraard wel een mythe te geloven dat duurzame mobiliteit los van o.a. ruimtelijke ontwikkeling, locatiekeuze, maatschappelijke noden en behoeften… bereikt kan worden.

Het boek wijst er doorheen thema’s zoals files, sporen, vervoersarmoede en fietsen vooral op dat het mobiliteitsdiscours teveel blijft steken op de vraag met welk vervoermiddel verplaatsen we ons? Dat er te weinig stilgestaan wordt bij de belangrijkere vraag waarom we ons verplaatsen? De referenties in het boek bevatten heel wat standaardwerken die iedereen in de sector gelezen zou moeten hebben. Niet op zijn minst beleidsmakers. Die worden door dit boek misschien op het goede spoor gezet. Vele vragen in het boek zijn terecht. Bijvoorbeeld of de overheid ook in de minst bevolkte regio’s openbaar vervoer moet aanbieden, en hoe duurzaam dat is? Of wat er in het Klimaatbeleidsplan staat over de groei van het luchtverkeer? Dat we ons in kader van verhuis van ziekenhuizen uit binnensteden naar de stadsrand moeten durven afvragen  voor wie een ziekenhuis gebouwd wordt: voor bewoners van de stad of voor de koeien op de buiten?

Toch, voor mij had het boek bij wijlen een sterker sturend standpunt mogen innemen, het blijft me bij momenten teveel steken op informeren en relativeren. Dat heeft zeker het risico dat het zou kunnen gerecupereerd worden voor een foutieve invulling van duurzame mobiliteit door beleidsmakers. Want laat ons wel wezen: duurzame mobiliteit is geen mythe. Het is een sturend principe waarbinnen de mens centraal staat Duurzame mobiliteit is een manier van denken over mobiliteit. Het is geen kwestie van voor of tegen de auto zijn. Dat laatste bevestigen de auteurs trouwens ook.

Een tip: ontdek zelf  hoe de auteurs op het einde enigszins artificieel maar daarom niet minder treffend tot de conclusie komen dat mensen wel degelijk bereid zijn om te betalen voor een stad zonder auto’s. Al was het maar voor de retoriek. In Antwerpen en Brussel zijn er heel wat gegadigden die het boek best eens vastnemen om het beleid wat scherper te maken. Om keuzes te maken in plaats van die enigszins knullig uit de weg te gaan of voor zich uit te schuiven. Ook daarbuiten zullen er nog genoeg zijn die behoefte hebben aan wetenschappelijk rationele inzichten om uit vastgeroeste mobiliteitsdenkbeelden te geraken. Het boek heeft dit zeker ook in de aanbieding. Voor zij die voorbij ad hoc en korte termijn maatregelen willen geraken.

Voor wie er zelf eens bij wil zijn, op zondag 27 april volgt nog een interview op het boekenfestival Het Groene Boek  in het Kaaitheater Brussel. Het Groene Boek is een platform voor uitwisseling en debat over thema’s verbonden met de transitie naar een sociaal-ecologische samenleving.

Op woensdag 30 april is er ook nog een boekvoorstelling in Gent volgens dezelfde opzet als die van vandaag, georganiseerd door het Netwerk Duurzame Mobiliteit (momenteel volzet).

Het mobielste land ter wereld. Een dialoog over duurzame mobiliteit. door Thomas Vanoutrive en Kobe Boussauw. ISBN: 9789044131659.

Betonmanagement veroorzaakt files

Toch extra rijstroken op Brusselse Ring onder de noemer optimaliseren?! Verbreden kan voortaan dus in Van Dale opgenomen worden als synoniem voor optimaliseren. Beton en nog eens beton. Onbegrijpelijk. Honderden miljoenen euro voor een schijnoplossing. De nieuwe stroken zullen extra auto's aanzuigen waardoor het fileprobleem zich zal verplaatsen in ruimte, en een beetje in tijd. De files worden op termijn alleen langer en breder (zie Inzicht nr.5 "Meer asfalt minder files"). Er komt meer fijn stof en CO2-uitstoot op de koop toe. De Vlaamse regering wil de file verbreden. De kosten van een verbreding wegen niet op tegen de baten. Een verlieslatende investering met negatieve gevolgen is géén goed mobiliteitsbeleid.

We hebben geen nieuwe wegen nodig maar nieuwe denkwegen! Want het probleem is: u zit in de auto, daarom staat u in de file...  Wij willen het STOP principe zoals in de beleidsteksten staat uitgevoerd zien worden. Met zoethoudertjes onder de noemer van een multimodaal én-én beleid zijn we niet gediend. Na het zoete komt immers de wrange smaak - dat zeggen zelfs hun eigen en andere studies… - van wat nog steeds een POTS beleid is waar de privé-wagen de prioriteit krijgt.  Prioriteit geven aan het reduceren van het aantal auto's, daar moeten die miljoenen euro's aan besteed worden.

Ruimtelijke (wan)orde?

De Vlaming en zijn baksteen, het is een wereldberoemd fenomeen. Wie al eens door het Vlaamse (platte)land rijdt kent ze wel: de fermettes, de pastoriewoningen, gerenoveerde vierkanthoeves, haciënda-achtige bouwsels, villa’s en kasteeltjes, … Wie hetzelfde al eens per spoor doet kent ook de achterzijde van Vlaanderen: veranda’s, koten en koterijen, pergola’s, vijvers, patio’s, het voetbalveldbrede gazon, … Wie de uitdaging aangaat om met de fiets of al wandelend Vlaanderen te doorkruisen, heeft het steevast over lintbebouwing, gebrek aan open ruimte, verkeersdrukte, onveilige oversteekplaatsen, geraas van autostrades en steenwegen, enz … Is ruimtelijke rommeligheid een onderdeel van onze cultuur?

Vandaag blijkt de Vlaamse volksgeest rijp voor een ommezwaai. Volgens de voorlopig resultaten van een enquête van de Vlaamse overheid bij duizend Vlamingen is twee op de drie akkoord met een strakkere ruimtelijke ordening. Verder zou zelfs negen op tien tegen het idee zijn dat iedereen overal moet kunnen bouwen. 77% van de respondenten is overigens ook te vinden voor winkels, werk- en sportgelegenheid op fiets- of wandelafstand. Over de uiterlijke kenmerken willen Vlamingen dan weer geen compromissen sluiten. Iets meer dan de helft zegt volledig zelf te willen beslissen hoe hun woning er moet uitzien.

De enquête komt niet uit de lucht gevallen. De Vlaamse Regering werkt aan een nieuw Beleidsplan Ruimte Vlaanderen. Dat is broodnodig. Vlaanderen kreunt onder bevolkingsdruk, druk op openbare ruimte, druk op het wegennet, druk op openbaar vervoer, … Verandering van koers is noodzakelijk. Het toekomstbeeld dat men voor ogen heeft is er een waar Mobiel 21 alvast kan achterstaan. Compacte huizen, energiezuinig, op fietsafstand van winkels, bedrijven en recreatie, voldoende openbaar groen in de buurt, … Het is een schets van Vlaanderen anno 2050. Morsen met ruimte, verstedelijking van het platteland, urban sprawl, lintbebouwing: het zal allemaal tot het verleden behoren in 2050. Althans, dat is de bedoeling.

Dat je in een toekomstplan over ruimte veel over mobiliteit leest, is niet toevallig. De link tussen beide is overduidelijk. Mobiel 21 vraagt dan ook dat beide bevoegde ministers, Crevits voor mobiliteit en Muyters voor ruimtelijke ordening, elkaar eens diep in de ogen kijken. Het op stapel staande Mobiliteitsplan Vlaanderen moet maximaal afgestemd worden op het Beleidsplan Ruimte en vice versa. Alvast een paar vragen die beide ministers elkaar zouden kunnen stellen: als men resoluut kiest voor nabijheid als leitmotiv, hebben monsterinvesteringen zoals voor de Antwerpse of Brusselse Ring dan wel zin? Of moet tenminste de schaal ervan niet herbekeken worden? Wil Vlaanderen nog VIA zijn als we kiezen voor openbaar groen, leefbare woonomgevingen en verblijfsgebieden? Wat doen we met de witte vlek op de Vlaamse kaart die Brussel heet? Groene bereikbaarheid van de Kempen en Noord-Limburg in plaats van missing links aan te leggen?

Het wordt een warme zomer. Of een interessante. Mocht u van het tweede overtuigd zijn, Mobiel 21 houdt u graag op de hoogte. Tot 28 mei kan u de lopende enquête over het Beleidsplan Ruimte nog invullen op de website van RWO. De enquête over het Mobiliteitsplan Vlaanderen vindt u dan weer terug op de website Mobiel Vlaanderen. Twee plannen, twee websites: Kafkaiaanse rommeligheid zit toch een beetje in onze genen precies.

Verkiezingen zijn altijd een verrassing.

Verkiezingen zijn altijd een verrassing. Na het lezen van de verschillende standpunten omtrent mobiliteit kunnen we alleen maar hopen dat de partijen die nu aan zet zijn er snel zullen uitkomen. Met het Vlaanderen in Actie plan liggen er zeker al een aantal duidelijke keuzes op tafel waar de partijen mee aan de slag kunnen.

De totaalaanpak waarin CD&V en N-VA zich lijken te vinden, kan helaas geen ‘en-en verhaal’ worden. Er zullen keuzes moeten gemaakt worden. Vlaanderen smeekt nu al om meer ruimte. Bovendien is het aanleggen van nieuwe wegen en dus meer beton, zelden of nooit een echte oplossing. Betere wegen, jazeker. Meer wegen, neen dank u.

De keuze die zich opdringt, is een keuze voor een groene, sociale en economisch werkbare mobiliteit, ongeacht wie nu uiteindelijk de coalitie zal uitmaken. Een groen mobiliteitsbeleid kiest voor duurzame alternatieven en laat zich daarbij leiden door het STOP-principe (stappen, trappen, openbaar vervoer, privé-vervoer). Een sociaal mobiliteitsbeleid is er een waardoor iedereen mobiel kan en mag zijn. Ook mensen in armoede, mensen met een handicap en kortgeschoolden. Uiteraard moet er ook rekening gehouden worden met de economische realiteit. Maar dan graag in balans met het voorgaande.

Een groen, sociaal en economisch efficiënt mobiliteitsbeleid. Dat is wat Mobiel 21 bepleit. Nu onze politici nog.

Elke Bossaert & Jan Christiaens