Oosterweel laat 400.000 Antwerpenaren stikken

De kogel is door de kerk. De Vlaamse Regering kondigde zonet aan dat ze kiest voor het BAM-tracé. Volgens de betrokken partijen verenigt deze beslissing 'een betere mobiliteit, een hogere verkeersveiligheid en een betere leefbaarheid in de stad en de ruime Antwerpse regio.' Die betere mobiliteit vertaalt zich in amper enkele minuten tijdswinst t.o.v. het Meccanotracé. Dat laatste scoorde in het MER duidelijk beter op leefbaarheid.

Met deze beslissing laat de Vlaamse Regering 400.000 Antwerpenaren stikken. Zij worden namelijk blootgesteld aan te veel fijn stof, meer dan Europa toelaat. Bovendien zullen ruim 17.000 inwoners te veel stikstofmonoxide te verwerken krijgen. Onze gedachten gaan uit naar alle Antwerpenaren die het de komende jaren lastig zullen hebben met ademhalen, buiten spelen, fietsen, stappen en werken.

Gezondheid staat niet hoog op de agenda van deze Vlaamse Regering, zoveel is duidelijk. Bovendien zijn we erg benieuwd hoe deze beslissing te rijmen valt met het ontwerp van Mobiliteitsplan Vlaanderen, getiteld ‘Naar een duurzame mobiliteit’. Zo lezen we in de bijhorende brochure bijvoorbeeld dat de Vlaamse Regering tegen 2030 o.a. volgende doelen vooropstelt:

• Rond onze hoofdwegen en in de stedelijke gebieden zijn alle knelpunten voor luchtkwaliteit weggewerkt. 
• Het aantal mensen die ernstig hinder ondervinden van wegverkeer, spoorverkeer of logistieke activiteiten, is sterk gedaald.

Kiezen voor Oosterweel is kiezen voor meer beton, meer auto’s en meer fijn stof. Kiezen is in deze vooral verliezen. Bovendien zorgt de beslissing voor een lock-in en legt zij een hypotheek op de komende generaties qua gezondheid en kapitaal. Eens te meer kiest een regering in verkiezingsstrijd voor zogenaamd krachtdadig beleid in de vorm van klassieke infrastructuuringrepen. Terwijl iedereen het erover eens is dat de sleutel ligt in het beheersen van onze mobiliteit. Meer en beter openbaar vervoer, aanpak van bedrijfswagens en de fiscale bonus en een slimme kilometerheffing: dat zijn de keuzes van de toekomst. 

Vlaamse regering bedot EU over Brusselse Ring

EU subsidieert overtreding eigen milieunormen 

De Europese Unie geeft 1 miljoen € voor het verdere studiewerk in het kader van de geplande verbreding van de Brusselse ring. De EU draagt daarmee zelf bij aan het overtreden van de Europese luchtkwaliteitsnormen in haar eigen hoofdstad en het niet behalen van de klimaatdoelstellingen. De Europese koepelorganisatie Transport & Environment, Greenpeace, Bond Beter Leefmilieu, de Brusselse raad voor het leefmilieu (Bral), Fietsersbond, Mobiel 21 en Natuurpunt roepen de Europese Commisie op om de beslissing te herroepen en zullen de Commissie hierover aanschrijven. 

Op de website van de Europese Commissie kunnen we lezen hoe de steun kadert in het Europese TEN-T programma. De 1 miljoen € moet gaan naar het verdere studiewerk, nadat de Vlaamse regering eind vorige maand een politieke keuze maakte voor extra rijstroken op de Ring. "Europa legt dus aan de ene kant eisen op om uitstoot van fijn stof en broeikasgassen naar beneden te halen, maar co-financiert vervolgens een project dat het naleven van die normen verder bemoeilijkt", zegt Joeri Thijs van Greenpeace. 

De Europese Commissie is bovendien ook niet goed op de hoogte van de precieze inhoud van de beslissing die de Vlaamse regering nam voor de Brusselse ring. Op haar website geeft ze aan studiewerk te financieren voor de aanpassing van de ring, waarvan het doel is "het scheiden van het lokaal en doorgaand verkeer, zonder bestaande weginfrastructuur uit te breiden". Terwijl de mobiliteits- en milieu-impactstudies die aan de basis liggen van de beslissing van de Vlaamse regering wel degelijk uitgaan van bijkomende infrastructuur op ten minste delen van de ring.

"Heeft de Vlaamse regering de Europese Commissie iets op de mouw gespeld, in de hoop deze steun te kunnen ontvangen? In elk geval blijkt zwart op wit uit de studies die al gebeurden in opdracht van de Vlaamse regering dat de geplande verbreding zowel de vervuilende uitstoot van (ultra)fijn stof en NO2 als de CO2-emissies de hoogte in zal jagen" zegt Jeroen Verhoeven van de Brusselse raad voor het Leefmilieu. 

Er is dus al degelijk heel wat strategisch studiewerk gebeurd, met duidelijke conclusies op vlak van de negatieve milieu-impact van een verbreding, en ook een erg twijfelachtige impact op de mobiliteit en verkeersveiligheid, zelfs op korte termijn. De Vlaamse regering veegde die in oktober van tafel en besliste om toch door te gaan met de plannen. De volgende fase in de procedure is de Plan-MER fase, een uitvoerende fase waarin de Vlaamse regering gefaseerd stappen wil zetten naar het effectief gieten van bijkomend beton. Met deze bijdrage vanuit het Europese TEN-T programma voor het studiewerk in deze fase werkt Europa dus actief mee aan bijkomend beton, meer verkeer en het tegenwerken van haar eigen normen op vlak van klimaat en luchtkwaliteit. 

“Deze Europese steun is extra verrassend omdat de plannen voor meer autotransport in en rond Brussel lijnrecht ingaan tegen de doelstellingen die de Commissie in 2011 voorstelde. Het Europese transportwitboek zet in op duurzame stedelijk mobiliteit door middel van intelligente tolheffingen, investeringen in openbaar vervoer en betere stadsplanning", besluit William Todts van de Europese koepelorganisatie Transport & Environment. 

Betonmanagement veroorzaakt files

Toch extra rijstroken op Brusselse Ring onder de noemer optimaliseren?! Verbreden kan voortaan dus in Van Dale opgenomen worden als synoniem voor optimaliseren. Beton en nog eens beton. Onbegrijpelijk. Honderden miljoenen euro voor een schijnoplossing. De nieuwe stroken zullen extra auto's aanzuigen waardoor het fileprobleem zich zal verplaatsen in ruimte, en een beetje in tijd. De files worden op termijn alleen langer en breder (zie Inzicht nr.5 "Meer asfalt minder files"). Er komt meer fijn stof en CO2-uitstoot op de koop toe. De Vlaamse regering wil de file verbreden. De kosten van een verbreding wegen niet op tegen de baten. Een verlieslatende investering met negatieve gevolgen is géén goed mobiliteitsbeleid.

We hebben geen nieuwe wegen nodig maar nieuwe denkwegen! Want het probleem is: u zit in de auto, daarom staat u in de file...  Wij willen het STOP principe zoals in de beleidsteksten staat uitgevoerd zien worden. Met zoethoudertjes onder de noemer van een multimodaal én-én beleid zijn we niet gediend. Na het zoete komt immers de wrange smaak - dat zeggen zelfs hun eigen en andere studies… - van wat nog steeds een POTS beleid is waar de privé-wagen de prioriteit krijgt.  Prioriteit geven aan het reduceren van het aantal auto's, daar moeten die miljoenen euro's aan besteed worden.

Auto’s veroorzaken kanker

Afgelopen week was het weer zover: hoogtij voor files en fileleed. Dan komen de slogans en superlatieven boven. We moeten ze niet ver zoeken. Oktober, filemaand. De traagste week van het jaar. Avondspits in de soep. Dramaweek op de weg. Op naar een filerecord. Belgen zijn wereldrecordhouders filerijden. De directe economische schade van de files zoveel miljoen euro. Verschillende stemmen roepen op tot structurele maatregelen zodat we terug vooruit zouden kunnen gaan – excuseer – zouden kunnen ‘rijden’ uiteraard. Sommigen zeggen het luidop, anderen tussen de regels door: werk maken van die grote infrastructuurwerken!?

En dan komt daar plots een persbericht dat toch weer dwingt om serieus stil te staan. Het Internationaal Centrum voor Kankeronderzoek (IARC), een gespecialiseerd agentschap van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO), classificeert luchtvervuiling voortaan als kankerverwekkend. De lucht die we inademen is besmet met een mengeling van substanties die kanker veroorzaken. Een mens zou bijna vergeten dat het al langer geweten is dat luchtvervuiling ademhalings- en hartziektes veroorzaakt. Luchtvervuiling is een ernstig probleem voor de volksgezondheid. Koppel dat aan het gegeven dat gemotoriseerd transport (weliswaar ter land, ter zee én in de lucht) de voornaamste oorzaak is van luchtvervuiling. Dan is het toch duidelijker dan ooit wáár we structurele oplossingen moeten zoeken?! 

We zitten dus immers met twee problemen. Auto’s veroorzaken files. Dat kost geld. Auto’s veroorzaken ook kanker. Dat kost geld... én levens. Onder andere Copenhagenize had 4 jaar geleden al  suggesties om dat duidelijk te maken:

Ze zaten nog dichter bij de waarheid dan ze zelf dachten. De analogie met sigaretten is duidelijker dan ooit. Dit soort waarschuwing is dus naar analogie volkomen logisch. Het zal heel wat mensen doen nadenken over de gevolgen van de auto. We rijden allemaal passief mee, we ademen allemaal dezelfde vervuilde lucht. We moeten niet naïef zijn, het zal heel wat mensen niet aanzetten de auto te laten staan. Men laat zelfs het roken niet, waarvan toch niemand kan beweren dat hij of zij het écht nodig heeft om andere dingen te kunnen doen (werk, recreatie, winkelen, ...)? Maar het zou het draagvlak voor en het beeld van de auto ongetwijfeld veranderen.

Er is geen enkele ruimte meer om te pleiten voor maatregelen die autoverkeer lokken. We moeten volop gaan voor maatregelen die het gebruik van luchtvervuilende auto’s ontmoedigen én die het gebruik van openbaar vervoer en ander niet-vervuilend verkeer stimuleren. Het STOP-principe uitvoeren dus. Altijd en overal. Maar in de eerste plaats in het beleid, zowel wat betreft visie, prioriteiten als centen.

Waar te beginnen? Het is pijnlijk te herinneren dat we begin deze maand (weer) mochten horen dat 2013 het slechtste jaar is sinds het begin van de metingen voor de stiptheid van de NMBS. De kwaliteit van het openbaar vervoer moét dus een topprioriteit zijn (trein én bus, en hun onderlinge afstemming). Wat haalt stimuleren immers uit als het aanbod en de kwaliteit ondermaats is? Tegelijk gaven de weekendedities van de kranten ons andere pap in de mond. Sommige plaatsten de suggestie zelfs op de voorpagina: “Banken brengen 8.000 nieuwe bedrijfswagens in het verkeer”. Bedrijfswagens écht aanpakken moet dus ook een topprioriteit zijn. Als het aantal wagens of het fiscaal voordeel nergens aangepakt kan worden, dan toch op zijn minst het type wagen zodat de luchtvervuiling aangepakt kan worden. Om de openbare ruimte vervuiling aan te pakken moet  er zonder dralen stappen gezet worden naar een slimme kilometerheffing voor alle wagens. Stappen, geen denkoefeningen! 

Belgiës verkeer is ziek en de files zijn een symptoom. We moeten echter geen symptomen, maar oorzaken bestrijden.Want die oorzaken maken ook de Belgen ziek. Letterlijk. Dat is beduidend schandaliger dan het beu zijn omdat je stil staat in de file. Gezondheid is het grootste goed zegt men. Tijd dat we ALLEMAAL inzien dat het niet de auto is. Als ze samenleggen kunnen de ministers van volksgezondheid, milieu, mobiliteit en openbare werken vast de middelen voorzien voor een brede campagne. Een actie in volle samenwerking voor het goede doel zeg maar, het is toch bijna de tijd van het jaar.

Uitbreiding Grote Ring BXL

Op 7 juli verstuurde de Vlaamse Overheid een kennisgevingsnota rond de uitbreiding van de Grote Ring rond Brussel. De timing kon niet slechter. Heel wat belanghebbenden zijn op vakantie en door de federale crisis komen andere thema's in de vergeethoek te staan. Wat staat er in de nota: asfalt als kortermijnoplossing. De overheid wil de congestieproblemen oplossen en gaat er van uit dat alleen een uitbreiding van de ring soelaas kan bieden. Duidelijk onze blog van woensdag 28 mei niet gelezen...

We zijn voor een duurzame mobiliteit, maar deze oplossing lijkt daar geen deel van uit te maken. De gevolgen van een uitvoering zouden catastrofaal zijn: toename verkeer en emissies; ondermijnen potentieel GEN en DIABOLO; bedreiging biodiversiteit; onduurzaam want na 5 à 7 jaar zit de ring waarschijnlijk even vol; gemiste kans om Modal Shift (alternatieve transportmodi) te financieren. De nota overweegt geen enkel alternatief.

We zijn niet alleen in deze visie: het nieuwe platform Modal Shift verenigt Bond Beter Leefmilieu, Bral vzw, Fietsersbond, Friends of the Earth België, Greenpeace, Inter-Environnement Bruxelles, Inter-Environnement Wallonie, Mobiel21 vzw en Natuurpunt en ijvert voor het stopzetten van de procedure voor de uitbreiding en dit ten voordele van gedegen onderzoek van alternatieven. Daarbij denken we o.a. aan meer, regelmatig en betrouwbaar openbaar vervoer, uitbreiding infrastructuur voor stappers en trappers, intermodaliteit tussen deze transportmodi en de wagen ontwikkelen, ontwikkeling fiscaal gunstig beleid voor gebruik van openbaar vervoer, stappen en trappen, ontwikkeling fiscaal gunstig beleid voor de vermindering van het aantal verplaatsingen en het dichter wonen bij het werk, slimme kilometerheffing voor goederen- én personenvervoer, gelijkschakeling diesel en benzinetaksen. Lees er meer over op de platformwebsite www.modalshift.be en onze eigenste www.mobiel21.be (u treft het persbericht aan in het nieuws).

Allemaal in de file in 2030

Kranten berichten dat het Federale Planbureau berekende dat we nu samen zo'n 112 miljard kilometer rijden. Dat zou met 17 procent toenemen tegen 2030. Files op komst dus. Vooral het groeiende vrijetijdsverkeer én het vrachtvervoer naar België zijn de oorzaak. Vrijetijdsverkeer wordt al langer onderschat. Vaak gaat men er van uit dat het fileverkeer woon-werkverkeer is maar het Onderzoek VerplaatsingsgGedrag (OVG) Vlaanderen 2 gaf aan dat werken, onderwijs volgen of zakelijk bezoek maar 29% van de verplaatsingen generen. (Zie ook de figuur uit OVG2.)

Het planbureau rekent dan vooral op het effect van de vergrijzing. Waardoor we meer rondrijden voor vrije tijd, boodschappen, vakantie (+22%). Er komen dus steeds meer gepensioneerden op de weg zeg maar. Dr. Ir. Chris Tampère van de onderzoekseenheid Verkeer en Infrastructuur van de KULeuven voorspelt dat we in 2030 van 's morgens tot 's avonds in de file zullen staan.

Wat horen we dus weer opnieuw opduiken: extra wegen aanleggen om de mobiliteit te garanderen en de economie draaiende te houden… Als we de problemen willen verschuiven naar de volgende generatie, dan moeten we dat zeker doen.

Meer wegen aanleggen, ook gekend als betonmanagement, is het klassieke antwoord op de toename van de vraag naar autoverkeer. We weten ondertussen dat dit grenzen heeft: ecologische, ruimtelijke en financiële. Gezien die grenzen én het feit dat we het aanbod onmogelijk zo snel zullen laten kunnen groeien als de vraag is het gewoon niet meer haalbaar om met nieuwe wegen het probleem op te lossen. Het enige dat we ermee bereiken is dat we het ogenblik van verzadiging enkele jaren verschuiven.

Hoe komt het dat nieuwe wegen geen duurzame oplossing zijn?

• Ten eerste omdat nieuwe infrastructuur automatisch leidt tot nieuwe klanten: tijdelijk gaat alles beter, vlotter, goedkoper en dat trekt gegadigden aan, tot het weer vol loopt. Verkeer is geen statisch iets: meer aanbod zorgt nu eenmaal voor meer verkeer.
  
• Ten tweede omwille van de onderdrukte vraag. Daar waar het al druk is, zijn al een deel gebruikers andere wegen gaan zoeken: een andere route, een ander vervoersmiddel of een ander tijdstip. Die komen terug zodra het terug loont om die auto op dat moment via die route te volgen.
  
• Ten derde, en dat is het perverse van de zaak, is het zo dat een verkeersinfrastructuur niet alleen de ruimtelijke ordening volgt maar die ook vorm geeft. Dat kan leiden tot een nieuwe suburbanisatie, het wegzuigen van mensen uit de stedelijke invloedssfeer. Als de auto het dominante vervoersmiddel blijft zal dat duidelijk te merken zijn aan de omgeving.

Is de file een probleem? Uiteraard voor wie er in staat, voor de economie, voor het milieu, voor de omgeving, … Maar is de file het probleem, of is de file eerder het symptoom? En waarover gaat het dan? Het aantal stilstaande voertuigen of drie keer stilstaan voor een verkeerslicht? Files op de autosnelweg of op de onderliggende wegen? We horen er vooral over op de autosnelwegen maar het probleem is op de onderliggende wegen wellicht groter en problematischer omdat daar ook dikwijls een woonfunctie is. De structurele files geven alleszins aan dat er iets mis is met ons verkeers- en vervoerssysteem. Maar eigenlijk moet men die congestie vooral zien als een thermometer die zegt dat er iets aan de hand is. Dan moet men niet werken aan de gevolgen maar vooral aan de oorzaak. En elke dokter weet dat symptoombestrijding op termijn geen goede zaak is. Files oplossen is leuk, maar het mag nooit een doelstelling zijn.

Hier zit een belangrijke taak weggelegd voor het beleid maar ook voor ons, als burger. Wie geen alternatief heeft zal noodgedwongen in die file moeten staan. Van werk veranderen of een andere woning zoeken doe je niet op één-twee-drie. Concreet betekent dit bijvoorbeeld dat in de toekomst de verplaatsingstijdfactor voor het openbaar vervoer in vergelijking met de auto (Vf-factor) moet verbeteren. Een vrije busbaan bijvoorbeeld is dan interessant omdat de busgebruikers voorbij de file vliegen. Ook hier moet men niet overdrijven, wie in het mooie maar slechts met de auto bereikbare groen wil gaan wonen, moet niet komen klagen dat er geen bus voor de deur stopt. Basismobiliteit is geen synoniem voor een maatschappij die de kosten moet betalen van individuele keuzes. Beleid en eigen verantwoordelijkheid gaan hier hand in hand.

Geen korte blog, ik weet het. De file is dat ook niet.