De potentie van actief bewegen

‘Fiets en lopen hebben meer potentie dan gedacht’. Fijn, zo'n mails die meteen met de deur in huis vallen en bevestigen waar je zelf stellig van overtuigd bent. Dat kan tellen als eerste mail op een maandagochtend! Nu ja, eerste mail… eigenlijk toevallig degene die bovenaan stond. Maar wél een interessante. Zelden kom ik er toe om mijn nieuwbrieven te lezen, laat staan op een maandag. Maar zo’n spek naar ons bek, dat kan je niet laten liggen. Dank je, Verkeersnet voor deze mooie maandagbijdrage.

Wat is de essentie van het verhaal? Het betreft een onderzoek van Eline Scheepers op het onderwerp met als titel ‘Opportunities to stimulate active transport’ waarmee ze promoveerde aan de Vrije Universiteit Amsterdam. Kortom, het stimuleren van stappen en fietsen, in het bijzonder voor korte ritten. De focus gaat dan naar beleidsmaatregelen die specifiek in Nederland zijn ingevoerd, maar de bevindingen zijn zeker ook relevant voor Vlaanderen. Ik vat samen:

Doel 1: Onderzoeken van de haalbaarheid van beleidsmaatregelen en/of interventies met als doel het stimuleren van het vervangen van korte autoritten door actief transport.

De studie stelt dat ondanks het hoge aandeel fietsgebruik in Nederland, het nationale transportbeleid niet ingaat op fietsen en gezondheid (beleid gericht op het voorkomen van ongelukken daargelaten) en evenmin een formeel transport beleidsdoel was noch een overweging bij het formuleren van transportbeleid.

Daarnaast deed men een systematisch literatuuronderzoek waarbij vier verschillende typen interventies waren: interventies bij de werkgever, architecturale en stedelijke veranderingen, fiets leensystemen, en interventies gericht op de hele populatie. Vrijwel alle studies (16 van de 19) lieten resultaten in een positieve richting zien, wat duidt op een succesvolle implementatie van de interventies. Wel was de methodologische kwaliteit van deze studies over het algemeen slecht, wat een belemmering is om sterke conclusies te trekken wat betreft de effectiviteit van dergelijke maatregelen.

Doel 2: Leveren van diepgaande informatie over de karakteristieken van korte autoritten en ritten gemaakt door middel van actief transport die van invloed zijn op de vervoermiddelkeuze.

Men stelt dat geslacht, leeftijd, opleidingsniveau en woonmilieutypologie belangrijke factoren zijn om mee te nemen bij het ontwikkelen van een interventie. Meer specifiek dient er aandacht besteed te worden aan de groepen die weinig gebruik maken van actief transport, zoals vrouwen die korte ritten maken naar sportfaciliteiten, personen tussen de 25 en 44 jaar oud, en personen die in landelijke en stedelijk-groene gebieden wonen.

De vervoermiddelkeuze hangt verder sterk samen met de beleving van de bereikbaarheid van de voorzieningen. Dit staat los van de daadwerkelijke bereikbaarheid en kan dus voor ieder individu verschillend zijn.

Daarnaast vonden ze dat vervoermiddelkeuze en keuze van de route sterk beïnvloed werden door gewoonten. Dat suggereert dat het doorbreken van deze dagelijkse routines een uitdaging is.

Dit proefschrift geeft daarbij vier kernboodschappen, waarbij ik telkens de zaak even naar Vlaanderen wil betrekken:

1. Actief transport heeft niet alleen een grote potentie met betrekking tot het verbeteren van de publieke gezondheid maar het draagt ook bij aan beleidsdoelen van andere domeinen zoals verkeersveiligheid, luchtverontreiniging, bereikbaarheid, etc.

Dat is zeker een inzicht dat ook in Vlaanderen sterker opgenomen kan worden. De pijnlijke ongevallen statistieken zorgen bij ons voor een toename in focus op verkeersveiligheid. Dat is ook nodig, maar die focus mag niet gepaard gaan met een verwaarlozing van het gezondheids- of ruime mobiliteitsaspect. Te denken valt aan de discussie focussen op fietshelmdracht, terwijl het eigenlijk zou moeten gaan over fietsen stimuleren. Het gaat ook verder natuurlijk: te denken valt aan het geval Uplace dat automobiliteit uitlokt en concurreert met kernversterkende handel in steden en gemeenten, die wél gepaard kunnen gaan met fietsen en stappen. Het belang van de modi fietsen en stappen wordt nog te veel stiefmoederlijk behandelt als een alternatief, terwijl het volwaardige modi zijn die een enorm gezondheidsvoordeel hebben.

2. Er zijn twee wegen om een verandering in vervoermiddelkeuze te stimuleren: contextueel/omgeving en individueel.

Dat impliceert dat er een op maat aanpak nodig is. Alsook dat als je korte autoritten door actief transport wil stimuleren je je zowel moet richten op de karakteristieken van de bebouwde omgeving (zoals de aanwezigheid van faciliteiten) én op de individuele perceptie van deze omgeving. Dat maakt dat er bijvoorbeeld een sterke rol moet zijn voor lokaal beleid van steden en gemeenten om de materie op eigen gebied aan te pakken: o.a. een fietsbeleid die naam waardig. Graag verwijs ik in dit kader nog eens naar het handboek "Sterk Fietsbeleid". Uiteraard moet er grensoverschrijdend gekeken worden, denk maar aan de impact van de fietssnelwegen of fietsostrades waar de provinciale werking cruciaal is. Dat betekent niet dat het niveau Vlaanderen daar zich niet bezig moet houden, integendeel, het actief stimuleren lijkt me een kerntaak te zijn.

3. Vervoermiddelkeuze en routekeuze zijn beide gewoontegedrag. Interventies gericht op het stimuleren van de verplaatsing van korte autoritten met fietsen en/of lopen moeten hier dan ook rekening mee houden.

Hiermee benadrukt men een basis psychologisch inzicht, namelijk dat mensen niet zo rationeel zijn als beleidsmatig (naar interventies toe) vaak aangenomen wordt. Praktisch wil dat zeggen dat het alleen verstrekken van informatie niet genoeg is om personen te stimuleren hun gedrag te veranderen. Als gevolg van het feit dat verplaatsingsgedrag gewoontegedrag is, kan iemand er niet in slagen om nieuwe en betere alternatieven te ontdekken simpelweg omdat zijn/haar verwachtingen de oplettendheid voor dergelijke informatie doet afnemen.

Experimenteergedrag is vaak een hefboom om te komen tot gedragsverandering. Op zijn minst tot het proeven van alternatieven. Na het proeven komt dan de uitdaging van bestendiging van het gedrag. Ofwel: het verschil tussen eens diëten en een gezonde levensstijl aannemen. Hebben we daar voldoende aandacht voor in Vlaanderen, voor het gegeven dat informatiecampagnes alleen onvoldoende effect hebben (hoogstens een draagvlakversterking kunnen heven)?

4. Het is mogelijk dat een veel grotere groep geschikt is voor het vervangen van korte autoritten door fietsen en/of lopen dan typisch genoemd (zo’n 10 %).

In eerdere evaluaties werd een belangrijke aanname gedaan wat betreft het aandeel korte autoritten dat redelijkerwijs verwacht mag worden vervangbaar te zijn door actief transport (bereidheid om te veranderen). Daar wordt dan vaak gekeken naar het vervangen van 10% - 12,5% van de korte autoritten met de fiets. In veel van de geëvalueerde interventies wordt niet specifiek gekeken naar de effecten op individueel niveau. Effectiviteit is vaak op populatie niveau gerapporteerd wat het onmogelijk maakt om te bepalen welke populatiegroepen hun gedrag veranderden en wat deze gedragsverandering heeft veroorzaakt (in dit geval het vervangen van korte autoritten door fietsen en/of lopen). Om te komen tot het individu is er meer behoefte aan interventies op maat. Deze studie vond dat de helft van de populatie gebruik maakt van meer dan één vervoersmiddel voor één of meerdere ritdoelen. Dit grote aandeel benadrukt het feit dat lopen en fietsen inderdaad alternatieve vervoersmiddelen zijn voor deze korte autoritten, groter dan die 10-12%.

Die potentie is er duidelijk ook bij ons: een Vlaming legt per jaar gemiddeld 450 kilometer af aan korte autoritten tot 5 kilometer. Niet echt goed voor je gezondheid, het milieu of de portemonnee. En daar willen wij met Mobiel 21 iets aan doen. Zo is ons streefdoel van de campagne Mijn Korte Ritten dat alle deelnemers 20% van hun korte autoritten vervangen door stappen en fietsen. Dat lukt ook aardig: tijdens editie 2014 wisselde bijna de helft van de deelnemers, namelijk 45%, af tussen de auto en fietsen en stappen voor korte ritten, en niet minder dan 17% van de deelnemers kozen voor het merendeel van hun korte verplaatsingen steevast voor de auto. Zo hoort het: de auto is dan het alternatief, niet de standaard keuze noch gewoontegedrag.

Bijzonder de moeite deze studie! Ik raad aan ze eens te bekijken. Meer informatie via deze link: Scheepers, C.E (2016). Opportunities to stimulate active transport. Amsterdam: Vrije Universiteit.

Auto’s veroorzaken kanker

Afgelopen week was het weer zover: hoogtij voor files en fileleed. Dan komen de slogans en superlatieven boven. We moeten ze niet ver zoeken. Oktober, filemaand. De traagste week van het jaar. Avondspits in de soep. Dramaweek op de weg. Op naar een filerecord. Belgen zijn wereldrecordhouders filerijden. De directe economische schade van de files zoveel miljoen euro. Verschillende stemmen roepen op tot structurele maatregelen zodat we terug vooruit zouden kunnen gaan – excuseer – zouden kunnen ‘rijden’ uiteraard. Sommigen zeggen het luidop, anderen tussen de regels door: werk maken van die grote infrastructuurwerken!?

En dan komt daar plots een persbericht dat toch weer dwingt om serieus stil te staan. Het Internationaal Centrum voor Kankeronderzoek (IARC), een gespecialiseerd agentschap van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO), classificeert luchtvervuiling voortaan als kankerverwekkend. De lucht die we inademen is besmet met een mengeling van substanties die kanker veroorzaken. Een mens zou bijna vergeten dat het al langer geweten is dat luchtvervuiling ademhalings- en hartziektes veroorzaakt. Luchtvervuiling is een ernstig probleem voor de volksgezondheid. Koppel dat aan het gegeven dat gemotoriseerd transport (weliswaar ter land, ter zee én in de lucht) de voornaamste oorzaak is van luchtvervuiling. Dan is het toch duidelijker dan ooit wáár we structurele oplossingen moeten zoeken?! 

We zitten dus immers met twee problemen. Auto’s veroorzaken files. Dat kost geld. Auto’s veroorzaken ook kanker. Dat kost geld... én levens. Onder andere Copenhagenize had 4 jaar geleden al  suggesties om dat duidelijk te maken:

Ze zaten nog dichter bij de waarheid dan ze zelf dachten. De analogie met sigaretten is duidelijker dan ooit. Dit soort waarschuwing is dus naar analogie volkomen logisch. Het zal heel wat mensen doen nadenken over de gevolgen van de auto. We rijden allemaal passief mee, we ademen allemaal dezelfde vervuilde lucht. We moeten niet naïef zijn, het zal heel wat mensen niet aanzetten de auto te laten staan. Men laat zelfs het roken niet, waarvan toch niemand kan beweren dat hij of zij het écht nodig heeft om andere dingen te kunnen doen (werk, recreatie, winkelen, ...)? Maar het zou het draagvlak voor en het beeld van de auto ongetwijfeld veranderen.

Er is geen enkele ruimte meer om te pleiten voor maatregelen die autoverkeer lokken. We moeten volop gaan voor maatregelen die het gebruik van luchtvervuilende auto’s ontmoedigen én die het gebruik van openbaar vervoer en ander niet-vervuilend verkeer stimuleren. Het STOP-principe uitvoeren dus. Altijd en overal. Maar in de eerste plaats in het beleid, zowel wat betreft visie, prioriteiten als centen.

Waar te beginnen? Het is pijnlijk te herinneren dat we begin deze maand (weer) mochten horen dat 2013 het slechtste jaar is sinds het begin van de metingen voor de stiptheid van de NMBS. De kwaliteit van het openbaar vervoer moét dus een topprioriteit zijn (trein én bus, en hun onderlinge afstemming). Wat haalt stimuleren immers uit als het aanbod en de kwaliteit ondermaats is? Tegelijk gaven de weekendedities van de kranten ons andere pap in de mond. Sommige plaatsten de suggestie zelfs op de voorpagina: “Banken brengen 8.000 nieuwe bedrijfswagens in het verkeer”. Bedrijfswagens écht aanpakken moet dus ook een topprioriteit zijn. Als het aantal wagens of het fiscaal voordeel nergens aangepakt kan worden, dan toch op zijn minst het type wagen zodat de luchtvervuiling aangepakt kan worden. Om de openbare ruimte vervuiling aan te pakken moet  er zonder dralen stappen gezet worden naar een slimme kilometerheffing voor alle wagens. Stappen, geen denkoefeningen! 

Belgiës verkeer is ziek en de files zijn een symptoom. We moeten echter geen symptomen, maar oorzaken bestrijden.Want die oorzaken maken ook de Belgen ziek. Letterlijk. Dat is beduidend schandaliger dan het beu zijn omdat je stil staat in de file. Gezondheid is het grootste goed zegt men. Tijd dat we ALLEMAAL inzien dat het niet de auto is. Als ze samenleggen kunnen de ministers van volksgezondheid, milieu, mobiliteit en openbare werken vast de middelen voorzien voor een brede campagne. Een actie in volle samenwerking voor het goede doel zeg maar, het is toch bijna de tijd van het jaar.

Carpoolen is ongezond ?!

Isoleer afdelingen met mensen die onmisbaar zijn. Neem alleen een kopje koffie aan van een collega als hij eerst zijn handen heeft gewassen. Adviseer je personeel dringend voor het woon-werkverkeer het openbaar vervoer te vermijden en in plaats daarvan te kiezen voor het isolement van de auto of de fiets... De Nederlandse ArboUnie heeft duidelijk een aantal vrolijke jongens in dienst. “Wie kiest voor vrijwillige quarantaine, loopt minder risico.” Nogal wiedes, geeft het Nederlandse Algemeen Dagblad aan. Ze geven meteen mee dat de aanbevelingen over de Mexicaanse griep zo talrijk dat geen zinnig mens zich daaraan kan houden, en dat de jongste adviezen van de ArboUnie – zie hoger - aan bedrijven van weinig realisme getuigen.

Omdat mensen in het openbaar vervoer dicht op elkaar zitten is de kans op besmetting groter, wat ook geldt voor carpoolen. De Mexicaanse griep versus duurzame mobiliteit? Het virus doet me tot op heden vooral denken aan de millenniumbug. Eind jaren negentig ontstond er grote onrust in de informatie- en communicatietechnologie over de millenniumbug. Onze technologie en de programma’s zouden de eeuwwisseling wellicht niet halen. Hoewel een en ander groots in het nieuws is geweest, heeft de millenniumbug uiteindelijk veel minder problemen veroorzaakt dan vooraf werd gevreesd. Zal het met het Mexicaanse griepvirus dezelfde richting op gaan?

Wat een tip toch ook: iedereen alleen in de auto???? Een zeer gezond advies want luchtvervuiling en files blaken van gezondheid, dat weet iedereen. Ook aan te raden is dat de collega’s op het werk minstens moeten op 3 meter afstand blijven, tijdens vergaderingen mag 2.5 meter. We laten de kinderen thuis van school (veel te gevaarlijk) en winkelen doen we uitsluitend online via een besteldienst (de waren koken we minstens twee uur af alvorens ze te gebruiken). Een avondje op café of bioscoop is strikt verboden. De frituur kan u ook best achterwege laten, daar zitten in Vlaanderen althans ook altijd teveel mensen bij elkaar.

Aan de andere kant, zo hebt u meer tijd voor dat gezonde fietsen. Of kan en mag u zelfs thuiswerken. Is dat niet reuze aardig van die Mexicaanse griep? Op uw gezondheid!

Fiets 'm er in !

Mooi nieuws de laatste dagen voor bedrijfsfietsers. Vandaag gaf TNO interessante cijfers vrij: meer fietsen leidt tot lager ziekteverzuim en bespaart werkgevers 27 miljoen euro in Nederland! Werknemers die regelmatig naar hun werk fietsen, zijn minder vaak ziek. Zij verzuimen gemiddeld ruim één dag per jaar minder dan hun niet-fietsende collega’s. Als werkgevers in Nederland fietsen naar het werk extra stimuleren, kan hun dit 27 miljoen per jaar besparen. Nu is Vlaanderen wel wat kleiner dan Nederland, maar Vlaanderen fietst ook nog minder dan Nederland. Ook voor ons zijn er heel wat voordelen te halen dus !

Vorige week vrijdag gaf Minister van Financiën Didier Reynders aan het wetsvoorstel van sp.a-Kamerlid Dirk Van der Maelen dat bedrijfsfietsen fiscaal vrijstelt over te nemen. Zo kan de werkgever het fietsgebruik aanmoedigen en zijn werknemer een bedrijfsfiets aanbieden zonder dat die werknemer belastingen moet betalen op dit voordeel in natura. Dat is naast de bestaande maatregel dat werknemers die op de fiets naar het werk rijden tot 0,15 euro per afgelegde km kunnen krijgen. Dat bedrag ligt ondertussen al meer dan 10 jaar vast. Een wetsvoorstel om deze bijdrage te verhogen zou de kers op de taart zijn. Maar de voordelen zijn duidelijk: waar wacht u als werkgever of werknemer eigenlijk nog op?!