Uit de daarop volgende debatten bleek snel de nood en ruimte om te verbreden en verdiepen. Zo kon de potentie van een stadsregionale aanpak in Vlaanderen wellicht beter aan bod komen. Zo was er ook een verhoogde aandacht voor nieuwe vormen van mobiliteit zoals de autonome auto, gedeelde mobiliteit, de elektrische fiets en het oprukkende concept van mobility-as-a-service (in plaats van als een product).
Daar werd het afgelopen half jaar verder op ingezet en op 3 juni 2016 werd het Manifest Mobiliteit 2.0 voorgesteld. De voorstelling werd gekoppeld aan lezingen van experten en een afsluitend politiek debat.
De twee uitgangspunten bleken robuust en zijn dus dezelfde gebleven. De overige 10 sleutelkwesties werden thans hertaald en deels gebundeld naar 5 sleutelkwesties. Vele aspecten werden bewaard. Zoals: hoogwaardig openbaar vervoer als ruggengraat. Te begrijpen: daar beschikken we vandaag de dag nog niet over. Wat is er nieuw? Een sterkere nadruk op de overgang van autobeleid naar genetwerkte mobiliteit. Daarbij is er meer aandacht voor een duurzamer evenwicht tussen modi, voor fiets(innovatie) en de oproep voor een nieuw ambitieus openbaar vervoer beleid. Ook is er meer aandacht voor het investeren in ruimtelijke procesregie, met aandacht voor wie daarin een (potentiele) rol te spelen heeft. Met daarbij een stevige oproep om de vruchten te plukken van een (stads)regionale aanpak, van een samenwerking in een ruimer regionaal veld dat men ‘Daily Urban System’ kan noemen. Het manifest is en blijft Gefundenes Fressen voor wie het mobiliteitsverhaal ten gronde wil aanpakken. In het bijzonder voor wie meent dat mobiliteitsproblemen inzake files en bereikbaarheid verkeerstechnisch opgelost moeten of kunnen worden. De vraag is of zij die het zouden moeten lezen of horen, dat ook daadwerkelijk doen? Het was in die zin frappant dat tijdens de wetenschappelijke kadering de lofzang van de automatische wagen ingedijkt werd (wegens teveel ongegrond optimisme), en dat diezelfde technologie dan tijdens het politiek debat weer naar voor geschoven werd als een oplossing waar we wellicht veel van moeten verwachten. Weliswaar na de verontschuldiging de presentaties niet meegemaakt te hebben...
Het lijkt anekdotisch, maar het legt hoe dan ook de vinger op de wonde: het zijn beleidsmakers die zich deze inzichten eigen moeten maken. Om een goed locatiebeleid in de praktijk om te kunnen zetten, heb je naast dat inzicht ook een bovenlokale samenwerking nodig. Op beide vlakken is nog werk aan de winkel. Het nieuwe manifest herinnert daar aan (dat is goed, want herhaling is een uitstekend pedagogisch principe) en legt uit waarom het nodig is.
Of het nu ook daadwerkelijk een 2.0 is? Om de aandacht te trekken, moest men dat er van maken. Maar een heuse 2.0 had wellicht in nog duidelijkere bewoordingen het aspect mens en diens activiteiten sterker naar voor geschoven. Het pleidooi voor een overgang van een focus op infrastructuur naar een focus op nabijheid maakt daar zeker deel van uit. De kaft slaagt er wonderwel in de mens meer centraal te stellen: van abstract zwart wit naar concreet groen-blauw, en met een man achter de kinderwagen is het beeld zelfs bijzonder progressief.
Toch blijft het verhaal na eerste lezing enigszins steken bij het ruimtelijke perspectief, dat uiteraard eigen is aan de blik van de VRP. Zo is er enerzijds in deze versie wel de verruiming naar de fiets, maar de meest basis modus, zijnde de voetganger, wordt amper aangeraakt. Nochtans is dit een belangrijk aspect in stedelijke context, zeker wanneer sprake is van openbaar vervoer en genetwerkte mobiliteit. Het sociaal ecologische perspectief van duurzame openbare ruimte zou ook nadrukkelijker aan bod kunnen komen. Zo blijven aspecten van leefbaarheid, gezondheid en vervoersarmoede grotendeels onzichtbaar of onderhuids aanwezig. Zeker in de complexe realiteit van Vlaanderen met gelijkenissen maar ook grote verschillen tussen de (stads)regio's en de vertakking naar het platteland, zijn dat aspecten die niet onderhuids kunnen blijven zitten. Wie graag sleutelt aan mobility-as-a-service, moet immers best zo snel mogelijk die zaken integreren. Zoniet is het gevaar van 'service niet beschikbaar' hoogst reëel.
Al zitten die aspecten uiteraard wel in de geest van het document, en zeker in de geest van auteurs ervan. Die geest uit de fles laten is wellicht iets voor de échte versie 2.0. Dat gaat ervoor zorgen dat er nog meer stakeholders zich aangesproken gaan voelen, en dat is nu net een van de hefbomen die nodig zullen zijn om de gewenste samenwerking te bekijken. Die versie mag dan gerust 3.0 heten voor mijn part, als dat beleidsmakers aan boord kan halen. Het mag opvallend genoemd worden dat het Manifest Mobiliteit meer wegheeft van de Europese context van Sustainable Urban Mobility Plans (SUMP) dan menig mobiliteitsplan in Vlaanderen voor kan leggen. In dat opzicht is de SUMP verklaring van Bremen zeker een interessante link die o.a. vertrekt vanuit de boodschap: plaats mensen voor voertuigen.
Het belangrijkste is nu dat de vertaalslag er moet komen: de uitbouw van openbaar vervoer (met inbegrip van vormen van gedeelde mobiliteit) en fietsinfrastructuur die daadwerkelijk een ruggengraat kan zijn voor ruimtelijk beleid; mobiliteit onlosmakelijk verbinden met de (stads)regionale ontwikkeling; en het samenbrengen van agenda’s per regio. Misschien dat het manifest verplichte examenstof kan worden voor wie beslissingsbevoegdheden krijgt op ruimtelijk of mobiliteitsgebied? Bij voorkeur als ingangsexamen dan.
Het Manifest Mobiliteit 2.0 is gratis digitaal beschikbaar op de website van de VRP. Het bevat de samenvatting en de conclusies van de recente debatrondes. Binnenkort zouden ook nog twee andere detaildocumenten beschikbaar worden gemaakt.
Posts
