Wachten op de zelfrijdende auto?

De zelfrijdende auto is de laatste tijd weer veel in het nieuws. Zo sterk zelfs dat het goed op weg is om de hype van het jaar te worden. Lange tijd behoorde hij tot de wereld van sciencefiction en futurologen. Maar vandaag rijdt hij steeds meer door onze straten. Uiteraard staat de volledig zelfrijdende auto nog niet voor onze eigen deur of in onze garages. Maar wie had 10 jaar geleden gedacht dat een gewone gezinswagen vandaag zichzelf zou kunnen parkeren? Vorige week kondigde De Lijn nog aan dat er in 2018 een zelfrijdende shuttle komt op Brussels Airport: "Spitstechnologie die tot de verbeelding spreekt." Met 50 reizigers per uur per richting aan een gemiddelde snelheid van 15 à 20 km/u (op moeilijke stukken zal dit minder zijn, op makkelijke stukken dan weer meer). Zwaait u binnenkort ook even naar de passagiers als u hen spitstechnologisch voorbijfietst?!   

Volgens de meeste autoconstructeurs zullen volledig zelfrijdende voertuigen binnen vijf jaar over onze wegen rijden. Die gaan dan hopelijk sneller dan 20 km/u want dat is toch wat de meeste wagen doen, niet? De autoconstructeurs beklemtonen de voordelen: ze zijn veiliger, zuiniger en ze zorgen voor minder files. In Inzicht 20 ‘De zelfrijdende auto. Deel 1: baanbrekende technolution’ staan we stil bij het vooruitzicht dat elke auto in de toekomst een rijdende sensor wordt. De nieuwe technologieën bevatten immers overduidelijke kansen voor de mobiliteitssector. Vooral het voordeel voor de verkeersveiligheid is uitermate positief. 

Maar de voorspellingen van autoconstructeurs en -marketeers zijn wel erg rooskleurig, zowel wat betreft tijd van invoering als wat betreft voordelen. Zal technologie dan toch de wereld van mobiliteitsproblemen verlossen? Wat dat betreft moeten we helaas vaststellen dat de zelfrijdende auto wat kort door de bocht gaat. De vraag is of betere logaritmes dat kunnen oplossen? Sommige voordelen zijn immers twijfelachtig, er zijn behoorlijke obstakels en er zijn ook mogelijke nadelen. Dat maakt dat het droombeeld plaats moet maken voor de realiteit. Zoniet staan we binnenkort gewoon volautomatisch in de file... 

Als we niet opletten, laten we de marketeers van auto 2.0 ons een POTS-beleid aannaaien. Teveel focus op de auto leidt ons immers van de essentie. Daarvoor moet je bereid zijn mobiliteit van mensen, en niet automobiliteit, centraal te stellen. Wachten op de zelfrijdende auto zou namelijk wel eens wachten op Godot kunnen worden. Terwijl er ondertussen zoveel kan en moet gebeuren. Lees het allemaal in Inzicht 21 ‘De zelfrijdende auto. Deel 2: volautomatisch in de file’. 

Het mobielste land ter wereld?

Vandaag stelden Thomas Vanoutrive en Kobe Boussauw hun nieuwe boek “Het mobielste land ter wereld. Dialoog over duurzame mobiliteit.” voor in Antwerpen. De kaft stelt dat het boek zich richt tot iedereen die bezig is met mobiliteit, en bij uitbreiding met milieu en ruimtelijke ordening. Mijn indruk is dat dit ook duidelijk de samenstelling was in de zaal, aangevuld met vrienden en familie. Dat maakt een voorstelling zoals deze ietwat als preken voor de eigen parochie. Dat is meteen ook een potentieel gevaar bij een publicatie als deze: dat het daarbinnen gevangen blijft. En dat zou zonde zijn.

Prof. Dirk Lauwers leidde de voorstelling in, en stelde daarbij dan ook luidop de vraag – of was het de hoop? – of het boek ook verder, buiten de vakwereld, weerklank zal vinden? Doorheen de voorstelling van de auteurs komt alleszins toch ook sterker naar voren dat dit wel degelijk het streefdoel is. Ze stellen immers vast dat verkeer en vervoer tegenwoordig voortdurend hoog op de politieke agenda staat, maar dat het discours enerzijds nogal verschraald is, en anderzijds dat mobiliteit al te vaak bekeken wordt als iets dat op zich bestaat. Daarom wil het boek informeren, wil het deel- en schijnoplossingen blootleggen, om zo vragen te stellen bij gangbare denkpatronen en mobiliteitspraktijk.

Slaagt het daarin? Het boek leest alleszins vlot en toegankelijk. Het is geenszins een academisch traktaat. Inzichten en wetenschappelijk discours zijn geheel verpakt in dialoogvorm. Dat leest makkelijk. Maar soms volgen onderzoeksbevindingen vergezeld van een academische voetnoot en al dan niet kritische denkoefeningen elkaar snel op. Je kan je de vraag stellen of voor de modale lezer,  zonder specifieke mobiliteits(voor)kennis, het verschil tussen een bevinding en een uitdagende stelling altijd even helder is. Soms gebeuren er voor het verhaal ook wel erg simpele aannames. Zoals dat vrouwen van lange fietspendelaars zeg maar achtergestelde huissloren zijn die zich met de auto moeten bedienen om alles in het huishouden gedaan te krijgen terwijl de manheld de milieuvriendelijke pedaalridder mag spelen. Die kort-door-de-bochtjes doen mijn inziens afbreuk aan de diverse stellingen die wél onderbouwd zijn.

Het is me ook niet altijd duidelijk of de auteurs bepaalde stellingen poneren omwille van de retoriek, dan wel omwille van een oprecht standpunt. Het is meer dan behoorlijk bevreemdend een opinie te lezen die stelt dat duurzame mobiliteit een mythe is. De auteurs slagen er wat mij betreft niet in dat hard te maken. Hooguit dat duurzame mobiliteit technologisch benaderen een mythe is, wat in weze een open deur is binnen de (duurzame) mobiliteitswereld. Toegegeven, de automobielindustrie en hun lobby schuiven dat beeld wel naar voor, en wie weet hoeveel mensen daar inderdaad nog steeds intrappen. Dus is het misschien wel zinvol dat nog eens duidelijk te maken. Maar het is niet omdat bepaalde mensen  en sectoren een verkeerd beeld van wat duurzame mobiliteit is naar voor schuiven, dat duurzame mobiliteit an sich een mythe is. Het is uiteraard wel een mythe te geloven dat duurzame mobiliteit los van o.a. ruimtelijke ontwikkeling, locatiekeuze, maatschappelijke noden en behoeften… bereikt kan worden.

Het boek wijst er doorheen thema’s zoals files, sporen, vervoersarmoede en fietsen vooral op dat het mobiliteitsdiscours teveel blijft steken op de vraag met welk vervoermiddel verplaatsen we ons? Dat er te weinig stilgestaan wordt bij de belangrijkere vraag waarom we ons verplaatsen? De referenties in het boek bevatten heel wat standaardwerken die iedereen in de sector gelezen zou moeten hebben. Niet op zijn minst beleidsmakers. Die worden door dit boek misschien op het goede spoor gezet. Vele vragen in het boek zijn terecht. Bijvoorbeeld of de overheid ook in de minst bevolkte regio’s openbaar vervoer moet aanbieden, en hoe duurzaam dat is? Of wat er in het Klimaatbeleidsplan staat over de groei van het luchtverkeer? Dat we ons in kader van verhuis van ziekenhuizen uit binnensteden naar de stadsrand moeten durven afvragen  voor wie een ziekenhuis gebouwd wordt: voor bewoners van de stad of voor de koeien op de buiten?

Toch, voor mij had het boek bij wijlen een sterker sturend standpunt mogen innemen, het blijft me bij momenten teveel steken op informeren en relativeren. Dat heeft zeker het risico dat het zou kunnen gerecupereerd worden voor een foutieve invulling van duurzame mobiliteit door beleidsmakers. Want laat ons wel wezen: duurzame mobiliteit is geen mythe. Het is een sturend principe waarbinnen de mens centraal staat Duurzame mobiliteit is een manier van denken over mobiliteit. Het is geen kwestie van voor of tegen de auto zijn. Dat laatste bevestigen de auteurs trouwens ook.

Een tip: ontdek zelf  hoe de auteurs op het einde enigszins artificieel maar daarom niet minder treffend tot de conclusie komen dat mensen wel degelijk bereid zijn om te betalen voor een stad zonder auto’s. Al was het maar voor de retoriek. In Antwerpen en Brussel zijn er heel wat gegadigden die het boek best eens vastnemen om het beleid wat scherper te maken. Om keuzes te maken in plaats van die enigszins knullig uit de weg te gaan of voor zich uit te schuiven. Ook daarbuiten zullen er nog genoeg zijn die behoefte hebben aan wetenschappelijk rationele inzichten om uit vastgeroeste mobiliteitsdenkbeelden te geraken. Het boek heeft dit zeker ook in de aanbieding. Voor zij die voorbij ad hoc en korte termijn maatregelen willen geraken.

Voor wie er zelf eens bij wil zijn, op zondag 27 april volgt nog een interview op het boekenfestival Het Groene Boek  in het Kaaitheater Brussel. Het Groene Boek is een platform voor uitwisseling en debat over thema’s verbonden met de transitie naar een sociaal-ecologische samenleving.

Op woensdag 30 april is er ook nog een boekvoorstelling in Gent volgens dezelfde opzet als die van vandaag, georganiseerd door het Netwerk Duurzame Mobiliteit (momenteel volzet).

Het mobielste land ter wereld. Een dialoog over duurzame mobiliteit. door Thomas Vanoutrive en Kobe Boussauw. ISBN: 9789044131659.

Mobiliteitsplan Vlaanderen

Toegegeven, het heeft een maandje op mijn bureau gelegen, maar dat is niks in vergelijking met hoe lang het er al had moeten zijn. Het had er een paar jaar geleden al moeten liggen (eind 2010), maar na uitstel en her-uitstel is het er uiteindelijk dan toch van gekomen. Het nieuwe Mobiliteitsplan Vlaanderen is beschikbaar. Het is te zeggen, de ontwerpversie van het nieuwe Mobiliteitsplan Vlaanderen. De vorige versie heeft nooit het statuut ‘ontwerpversie’ verlaten. Dus het is te hopen dat we daar nu wel voorbij geraken. Het nieuwe plan zet in ruim 300 bladzijden de bakens uit voor het toekomstige mobiliteitsbeleid op middellange (2030) en lange termijn (2050). Daar moet je dus wel even tijd voor vinden. ‘Naar een duurzame mobiliteit’ titelt de samenvattende brochure hoopvol. Die bevat een 20-tal bladzijden en is dus zeker meer verteerbaar maar ook erg sloganesk in verhouding tot het eigenlijk plan. De 5 hoofddoelstellingen in het nieuwe plan zijn weliswaar dezelfde als die van het oude plan: bereikbaarheid, toegankelijkheid, verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en beperking van milieu- en natuurschade. Daar is op zich niks mis mee, al blijft toch onduidelijk of dit in volgorde van belang is, dan wel of er een balans gezocht wordt, dan wel of er grenzen zijn: ecologische, sociale of (alleen maar) economische?

 

“Het nieuwe Mobiliteitsplan Vlaanderen reikt trends en ontwikkelingen aan om in de toekomst de juiste beleidskeuzes te maken.” Daar zit meteen een probleem in na eerste lezing van deze turf. Je leest veel trends en ontwikkelingen maar al bij al toch vooral een opsomming van wat kan of zou kunnen en in mindere mate wat die keuzes nu precies zijn. Een voorbeeld: “Doel blijft dat alle steden, gemeenten en de economische poorten vlot bereikbaar zijn, dat …”. Wel nu, hoé moeten die dan bereikbaar zijn? De invulling van de modus heeft namelijk een allesbepalende impact. Men gaat inzetten op aanvaardbare en betrouwbare reistijden voor weg-, spoor-, goederen- en waterverkeer tegen een goede kostprijs en met verhoogd comfort. Zeg gerust: alles kan beter. Weliswaar met de opmerking dat de bereikbaarheid op een ‘selectieve’ wijze dient gewaarborgd te worden. Dit betekent dat niet voor elke doelgroep of gebruiker, noch voor elke modus, op elke plaats of op elk tijdstip, dezelfde bereikbaarheidsniveaus gegarandeerd worden. Zeg gerust: alles kan beter maar niet altijd voor iedereen om op even welke wijze. Kortom, zo kan je alle kanten uit en zeg je eigenlijk niks binnen de doelstelling bereikbaarheid als die niet gekoppeld is aan de andere doelstellingen zoals leefbaarheid. De samenhang tussen operationele doelstellingen onderling en met strategische doelstellingen gaat verder in detail in het plan, maar een rode draad buiten ‘alles kan beter’ is toch moeilijk te vinden. Een van de subdoelstellingen is “rond de hoofdwegen en in stedelijke gebieden zijn alle knelpunten voor luchtkwaliteit weggewerkt”. Dat gaat dan toch een serieuze impact eisen voor klassiek gemotoriseerd verkeer, tenzij ‘knelpunten’ tegenwoordig ook een erg rekbaar begrip is. Ik kan geen echte keuzes vinden, en lees dikwijls een én-én beleid, wat zowel om ruimtelijke, ecologische, sociale én economische redenen nu eenmaal niet mogelijk zal zijn.

 

Het stemt me hoopvol dat de terminologie van de markten niet meer zo nadrukkelijk als een laag over de gehele tekst ligt, en dat er meer aandacht is voor het aspect mens, voor draagvlak en voor mental shift. Er staan heel wat hoopvolle zaken in: Intelligente Transport Systemen, integratie van en met deelsystemen, multimodale ontsluiting en multimodale knooppunten, mobiliteitsbudget, shuttledecreet, ja zelfs ruimtelijk en locatiebeleid, gedifferentieerde kilometerheffing, invoering van het rijbewijs met punten, verkeersfiscaliteit. Baanbrekend zijn ze niet, sommige zaken staan al meerdere decennia op de agenda, zijn zelfs al in de wetgeving opgenomen. Ik zie heel veel maatregelen maar geen sleutel om te bepalen hoe of welke gekozen zullen worden. Dat stemt me toch vooral teleur. Zonder keuzes en uitvoering blijft de kans reëel dat we met een mooi verpakte doos zitten, die uiteindelijk leeg blijkt te zijn bij het opendoen. Alles kan beter ja, maar soms is het nu eenmaal nodig om een duidelijke focus te leggen zodat uiteindelijk niet alles bij het oude blijft. Het volstaat niet om de mobiliteitsvraag te beheersen, in deze moet een overheid ook meer durven sturen.

 

Nog tot zondag 12 januari 2014 kan u meedoen aan het openbaar onderzoek over het Mobiliteitsplan Vlaanderen via www.mobiliteitsplanvlaanderen.be. U kan uw bedenkingen, bezwaren en verbetersuggesties daar achterlaten.

 

Volgende week donderdag 19 december 2013 organiseert het Netwerk Duurzame Mobiliteit bovendien het Beleidscafé 2013 met als thema het Mobiliteitsplan Vlaanderen. De hele opzet van het beleidscafé is zeer informeel. Van mening kunnen uitwisselen met mensen over het mobiliteitsplan Vlaanderen vanuit een verschillende invalshoek. Meer informatie via www.duurzame-mobiliteit.be.

Betonmanagement veroorzaakt files

Toch extra rijstroken op Brusselse Ring onder de noemer optimaliseren?! Verbreden kan voortaan dus in Van Dale opgenomen worden als synoniem voor optimaliseren. Beton en nog eens beton. Onbegrijpelijk. Honderden miljoenen euro voor een schijnoplossing. De nieuwe stroken zullen extra auto's aanzuigen waardoor het fileprobleem zich zal verplaatsen in ruimte, en een beetje in tijd. De files worden op termijn alleen langer en breder (zie Inzicht nr.5 "Meer asfalt minder files"). Er komt meer fijn stof en CO2-uitstoot op de koop toe. De Vlaamse regering wil de file verbreden. De kosten van een verbreding wegen niet op tegen de baten. Een verlieslatende investering met negatieve gevolgen is géén goed mobiliteitsbeleid.

We hebben geen nieuwe wegen nodig maar nieuwe denkwegen! Want het probleem is: u zit in de auto, daarom staat u in de file...  Wij willen het STOP principe zoals in de beleidsteksten staat uitgevoerd zien worden. Met zoethoudertjes onder de noemer van een multimodaal én-én beleid zijn we niet gediend. Na het zoete komt immers de wrange smaak - dat zeggen zelfs hun eigen en andere studies… - van wat nog steeds een POTS beleid is waar de privé-wagen de prioriteit krijgt.  Prioriteit geven aan het reduceren van het aantal auto's, daar moeten die miljoenen euro's aan besteed worden.

Fietsgemeente 2012

Vanmorgen werden de winnaars van Fietsgemeente/Fietsstad 2012 bekend gemaakt. Met deze bekroning wil men Vlaamse steden en gemeenten die een goed lokaal fietsbeleid voeren in de schijnwerpers plaatsen. In Nederland doet men dat overigens al sinds begin deze eeuw. Hup Holland hup! Soms kunnen we wel wat leren van onze noorderburen. De opzet is om bekendheid te geven aan goede voorbeelden zodat gemeenten zich door anderen laten inspireren en niet zelf het wiel opnieuw hoeven uit te vinden. Een prachtig initiatief dat hopelijk ook een nieuw elan zal brengen in lokaal fietsbeleid in Vlaanderen.

Een belangrijk criterium in de eerste Vlaamse jurering was dat de resultaten al zichtbaar en voelbaar moesten zijn op het terrein. Een verstandige zaak, want plannen bestaan er genoeg, maar op plannen fietst men helaas niet... Vlaams minister Hilde Crevits mocht vandaag dan kussen uitdelen aan de winnaars Antwerpen, Mortsel en Boechout. Een dikke proficiat, een mooie pluim voor wat daar inzake fietsbeleid al gerealiseerd is. Wat de winnaars typeert is dat ze de afgelopen jaren veel investeerden in (een kwaliteitsverbetering van) het fietsen en dat een stevige plaats voor de fiets werd toegekend in het mobiliteitsbeleid, maar ook met voorzieningen, een uitgewerkt fietsbeleidsplan, een fietsparkeerplan, monitoring… Meeuwen-Gruitrode, Vorselaar, Lier, Koksijde, Zemst, Brugge en Gent kregen overigens ook kussen omwille van een eervolle vermelding. Ook hier zijn felicitaties zeker aan de orde!

Er zitten er bij waar ik het praktijkverhaal van haar noch pluim ken. Maar degene die ik wel ken, daar weet ik van dat ze inderdaad inspirerend kunnen zijn voor anderen. Ik ben in ieder geval benieuwd naar de mij onbekende verhalen. Ik hoop vooral dat de andere steden en gemeenten dat ook zullen zijn. Er waren 71 kandidaten voor de titel, dat is een flink pak. Toch wil dat ook zeggen dat de 236 overige Vlaamse steden en gemeenten - bijna 75% - van zichzelf weten dat ze eigenlijk ondermaats scoren inzake fietsbeleid. Dat is toch veel te veel. Nu, zelfkennis is het begin van alle wijsheid zeggen ze. Ik hoorde wat dat betreft het volgende uit de mond van de minister komen: de fiets is een deel van het antwoord op de file.  “‘In Vlaanderen blijft 40% van alle verplaatsingen onder de 3 kilometer, 52% is korter dan 5 kilometer en bijna 71% is minder dan 10 km. En toch nemen we voor veel van die korte verplaatsingen nog steeds de auto. Daar is heel wat ruimte voor de fiets.” Zo zie je maar, inzichten moeten groeien, ook bij een minister! Ook kussen voor de minister dus.

De voorbeelden mogen er zijn, ik heb de indruk dat het fietsbeleid in Vlaanderen echt nieuwe wegen is ingeslagen. Dat neemt niet weg dat er op vele plaatsen nog veel werk is. Dat is ook bij de genomineerden, de eervolle vermeldingen en zelfs bij de winnaars nog het geval.  Wat mij toch opviel is dat er slechts uitzonderlijk degelijke cijfers of resultaatmetingen bestaan waarop het lokale fietsbeleid ontwikkeld kan worden. Meten is weten, men is het vergeten? Het illustreert hoe het aspect fietsen op te veel plaatsen maar een randverhaal in het mobiliteitsbeleid is. De ruimte voor verbetering is er. Maar als iets goed is, dan mogen we dat ook best zeggen: het voorbeeldenboek “Fietsgemeente/Fietsstad 2012. Realisaties voor een sterk fietsbeleid in Vlaanderen.” kan helpen om het lokale fietsbeleid te verbeteren. Mocht u (toekomstige) beleidsmakers kennen die inspiratie nodig hebben, geef hen dan deze gouden tip door. Vanaf volgende week te lezen in onze bibliotheek of te bestellen bij de Vlaamse Stichting Verkeerskunde. Je kan de officiële persmededeling van de minister hier vinden. Het is overigens mooi weer vandaag. Ideaal om even wat te fietsen.

There’s no place like UPlace

Het gaat goed met Vlaanderen. Zo goed zelfs dat we blijkbaar nog een gigantisch shoppingcenter nodig hebben. Op de Woluwelaan, naast de oude fabrieken van Renault, wil Machelen het nieuwe shopwalhalla van Vlaanderen laten verrijzen. Projectontwikkelaar Uplace wil zorgen voor een ervaringsbestemming met kantoren, beleveniswinkels, een theater, cinema, groene ruimtes, restaurants en cafés, een hotel en een parking. De totale ontwikkeling zou goed zijn voor enkele duizenden nieuwe jobs in de regio. Het project is ook de aanleiding voor de Vlaamse overheid om ingrijpende mobiliteitsinvesteringen in de regio uit te voeren die deels gefinancierd worden door Uplace.

Reconversie, nieuwe jobs, mobiliteitsinvesteringen, publiek-privaat partnerschap, … elk containerbegrip was in de afgelopen maanden goed genoeg om het project te prijzen. Het een al nietszeggender dan het ander. Alleszins aanleiding genoeg om een en ander eens van naderbij te bekijken.

Wie of wat is Uplace?

Uplace is een internationale lifestyle-vastgoedgroep die werd opgericht door het team dat van logistieke vastgoedontwikkelaar Eurinpro een internationaal succesverhaal maakte. De oprichters: Bart Verhaeghe (voorzitter & CEO en huidig voorzitter van Club Brugge), Jan Van Lancker (bestuurder) en Francis Hendrickx (bestuurder & CFO). Deze heren van stand geven op de website http://www.uplace.eu/ te kennen dat ze het vreselijk goed voor hebben met de mensheid in haar totaliteit:

Uplace wil de levenskwaliteit van mensen verbeteren. Dat streven is verweven in de manier waarop we zaken doen en onze projecten ontwikkelen. Binnen de geldende regels en wetgeving werken is voor Uplace slechts het vertrekpunt. De impact van onze projecten op klanten, werknemers, de gemeenschap en het milieu bepaalt al onze activiteiten. Meer zelfs, het is onze belangrijkste drijfveer. Daarbij worden we ook geleid door de zogenaamde Gulden Regel: “Ga met anderen om, zoals je wil dat anderen met jou omgaan.” Uplace ontwikkelt dan ook alleen projecten waarin we zelf zouden willen wonen, werken en verblijven en die we in onze eigen buurt zouden willen hebben.

Al die goede bedoelingen, compleet met Gulden Regel als elfde gebod, men zou er haast lyrisch van worden. Helaas praktiseert men zelden wat men preekt.

Vastgoedproject met impact

De projectontwikkelaars spiegelen voor dat Uplace Machelen een potentieel van 8.000.000 bezoekers per jaar zal aantrekken. Zoals de Leuvense burgervader en notoire brompot het gevleugeld zei: “Iedere Belg die kan lopen zal eens per jaar in Uplace Machelen passeren”.

Beweren dat er geen impact zal zijn, is larie en apekool. Er wordt gewag gemaakt van 25.000 extra bewegingen op de Brusselse Ring. Touring berekende dat het aantal verliesuren op de Brusselse ring jaarlijks met 424 zal toenemen door toedoen van het mega-project. Wie de afgelopen weken naar Terzake keek, weet dat het verkeersinfarct rond Brussel niet langer acuut is, maar eerder een chronische slepende ziekte.

Nochtans, de projectontwikkelaar, daarbij gesteund door het Agentschap Wegen en Verkeer en de trotse burgemeester van Machelen, geeft aan dat er wel degelijk aan mobiliteit en leefbaarheid gedacht is. Meer nog, Uplace gaat zelf ook investeren in mobiliteit. Als dat niet genereus is.

Over welke investeringen en maatregelen gaat het dan? In een perscommuniqué van het AWV lezen we het volgende: “De maatregelen omvatten de aanleg van een aparte op- en afrit van de R0 en een op- en afrit vanaf de Woluwelaan naar de projectgrond. Op de Woluwelaan worden het kruispunt met de Nieuwbrugstraat en het gedeelte tussen de Beaulieustraat en de Nieuwbrugstaat heraangelegd, met prioriteit voor het openbaar vervoer. In eerste instantie komt er een vrije busbaan op de Woluwelaan; daarna wordt een tramlijn voorzien vanuit Brussel. Na 2015 wordt deze doorgetrokken tot het station van Vilvoorde en in een verder stadium via Grimbergen tot in Jette. Voorts komt er ook een wandelpad van Uplace Machelen naar het GEN-Station in de Kerklaan en een vlotte aansluiting voor het uitrijdend verkeer vanuit Uplace op de Beaulieustraat en de Woluwelaan. De werken zullen klaar zijn vooraleer Uplace zijn deuren opent. Uplace investeert 12,9 miljoen euro in deze ontsluitingswerken.

De ene vergunning is de andere niet

Het hele verhaal past in het Brownfieldconvenant van de Vlaamse Overheid. Het lijkt erop dat dat vehikel er in specifieke gevallen voor kan zorgen dat een en ander sneller vergund wordt. De gemeente Machelen gaf haar sociaal-economische vergunning op 28 september 2010. Een jaar later, op 28 oktober 2011, kreeg Uplace zowaar een bouwvergunning van minister Muyters. Als we Louis Tobback mogen geloven werd deze vergunning enkel even snel ter kennisgeving aan de regeringspartners voorgelegd. Helaas voor Uplace, was ook nog een milieuvergunning nodig van de Provincie Vlaams-Brabant. En die weigerde dat tot op vandaag te doen. Uplace ging tegen de beslissing in beroep. Uitspraak wordt verwacht in het eerste kwartaal van volgend jaar.

En er zijn nog oorlogstrommen die zich roeren. UNIZO vreest een negatieve impact op de kleinhandel en KMO’s in Machelen en de omliggende centra. Het Leuvense schepencollege deelt die vrees en gaat in beroep tegen de bouwvergunning. De mobiliteits- en milieusector wijst vooral op de negatieve effecten die het mega-project zal hebben op de leefbaarheid van de omliggende woongebieden en de algemene impact op het mobiliteitsprobleem.

Terug naar de essentie

Ik begon deze bijdrage met te stellen dat het blijkbaar zo goed gaat met Vlaanderen dat we nog een mega-shoppingproject nodig hebben. Meer nog, er zijn er zelfs drie in de running om de Brusselse Noordrand op te fleuren. Zoals bekend liggen er momenteel drie plannen op tafel voor nieuwe winkelcentra in het noorden van Brussel: een op de Heizel (het NEO-project), een aan de Van Praetbrug (Just Under the Sky) en een aan het viaduct van Vilvoorde (het Uplace project).

Maar, zoals zo vaak, mist men de essentie. Om van Vlaanderen terug een aangename plaats te maken waar je vrij kan ademhalen, waar iedereen op een verantwoorde manier mobiel kan zijn en waar economie vergroent, hebben we kleinschaligheid nodig, geen grootschalige shoppinghallen. Dan gaat het eerder over inbreiding, herwaardering van stadscentra, heropleving van stedelijk economisch weefsel, functievermenging en wonen binnen bereik. Laat ons voor een keer consequent zijn en geen vergunningen meer afleveren voor dit soort ondingen. Wordt ongetwijfeld vervolgd.

Ruimtelijke (wan)orde?

De Vlaming en zijn baksteen, het is een wereldberoemd fenomeen. Wie al eens door het Vlaamse (platte)land rijdt kent ze wel: de fermettes, de pastoriewoningen, gerenoveerde vierkanthoeves, haciënda-achtige bouwsels, villa’s en kasteeltjes, … Wie hetzelfde al eens per spoor doet kent ook de achterzijde van Vlaanderen: veranda’s, koten en koterijen, pergola’s, vijvers, patio’s, het voetbalveldbrede gazon, … Wie de uitdaging aangaat om met de fiets of al wandelend Vlaanderen te doorkruisen, heeft het steevast over lintbebouwing, gebrek aan open ruimte, verkeersdrukte, onveilige oversteekplaatsen, geraas van autostrades en steenwegen, enz … Is ruimtelijke rommeligheid een onderdeel van onze cultuur?

Vandaag blijkt de Vlaamse volksgeest rijp voor een ommezwaai. Volgens de voorlopig resultaten van een enquête van de Vlaamse overheid bij duizend Vlamingen is twee op de drie akkoord met een strakkere ruimtelijke ordening. Verder zou zelfs negen op tien tegen het idee zijn dat iedereen overal moet kunnen bouwen. 77% van de respondenten is overigens ook te vinden voor winkels, werk- en sportgelegenheid op fiets- of wandelafstand. Over de uiterlijke kenmerken willen Vlamingen dan weer geen compromissen sluiten. Iets meer dan de helft zegt volledig zelf te willen beslissen hoe hun woning er moet uitzien.

De enquête komt niet uit de lucht gevallen. De Vlaamse Regering werkt aan een nieuw Beleidsplan Ruimte Vlaanderen. Dat is broodnodig. Vlaanderen kreunt onder bevolkingsdruk, druk op openbare ruimte, druk op het wegennet, druk op openbaar vervoer, … Verandering van koers is noodzakelijk. Het toekomstbeeld dat men voor ogen heeft is er een waar Mobiel 21 alvast kan achterstaan. Compacte huizen, energiezuinig, op fietsafstand van winkels, bedrijven en recreatie, voldoende openbaar groen in de buurt, … Het is een schets van Vlaanderen anno 2050. Morsen met ruimte, verstedelijking van het platteland, urban sprawl, lintbebouwing: het zal allemaal tot het verleden behoren in 2050. Althans, dat is de bedoeling.

Dat je in een toekomstplan over ruimte veel over mobiliteit leest, is niet toevallig. De link tussen beide is overduidelijk. Mobiel 21 vraagt dan ook dat beide bevoegde ministers, Crevits voor mobiliteit en Muyters voor ruimtelijke ordening, elkaar eens diep in de ogen kijken. Het op stapel staande Mobiliteitsplan Vlaanderen moet maximaal afgestemd worden op het Beleidsplan Ruimte en vice versa. Alvast een paar vragen die beide ministers elkaar zouden kunnen stellen: als men resoluut kiest voor nabijheid als leitmotiv, hebben monsterinvesteringen zoals voor de Antwerpse of Brusselse Ring dan wel zin? Of moet tenminste de schaal ervan niet herbekeken worden? Wil Vlaanderen nog VIA zijn als we kiezen voor openbaar groen, leefbare woonomgevingen en verblijfsgebieden? Wat doen we met de witte vlek op de Vlaamse kaart die Brussel heet? Groene bereikbaarheid van de Kempen en Noord-Limburg in plaats van missing links aan te leggen?

Het wordt een warme zomer. Of een interessante. Mocht u van het tweede overtuigd zijn, Mobiel 21 houdt u graag op de hoogte. Tot 28 mei kan u de lopende enquête over het Beleidsplan Ruimte nog invullen op de website van RWO. De enquête over het Mobiliteitsplan Vlaanderen vindt u dan weer terug op de website Mobiel Vlaanderen. Twee plannen, twee websites: Kafkaiaanse rommeligheid zit toch een beetje in onze genen precies.

Verkiezingen zijn altijd een verrassing.

Verkiezingen zijn altijd een verrassing. Na het lezen van de verschillende standpunten omtrent mobiliteit kunnen we alleen maar hopen dat de partijen die nu aan zet zijn er snel zullen uitkomen. Met het Vlaanderen in Actie plan liggen er zeker al een aantal duidelijke keuzes op tafel waar de partijen mee aan de slag kunnen.

De totaalaanpak waarin CD&V en N-VA zich lijken te vinden, kan helaas geen ‘en-en verhaal’ worden. Er zullen keuzes moeten gemaakt worden. Vlaanderen smeekt nu al om meer ruimte. Bovendien is het aanleggen van nieuwe wegen en dus meer beton, zelden of nooit een echte oplossing. Betere wegen, jazeker. Meer wegen, neen dank u.

De keuze die zich opdringt, is een keuze voor een groene, sociale en economisch werkbare mobiliteit, ongeacht wie nu uiteindelijk de coalitie zal uitmaken. Een groen mobiliteitsbeleid kiest voor duurzame alternatieven en laat zich daarbij leiden door het STOP-principe (stappen, trappen, openbaar vervoer, privé-vervoer). Een sociaal mobiliteitsbeleid is er een waardoor iedereen mobiel kan en mag zijn. Ook mensen in armoede, mensen met een handicap en kortgeschoolden. Uiteraard moet er ook rekening gehouden worden met de economische realiteit. Maar dan graag in balans met het voorgaande.

Een groen, sociaal en economisch efficiënt mobiliteitsbeleid. Dat is wat Mobiel 21 bepleit. Nu onze politici nog.

Elke Bossaert & Jan Christiaens