Fluohesjes verplichten op school

Het is weer herfst en dan is er ieder jaar een terugkerende fenomeen. Neen, ik verwijs niet naar paddenstoelen. Rond deze tijd van het jaar is er steeds weer de oproep om fluohesjes te dragen voor wie als fietser en/of als voetganger buiten komt. Met het vallen van de bladeren, komen immers ook de acties rond zichtbaarheid in het verkeer.

Dat sensibiliseringsacties rond zichtbaarheid in het verkeer nodig zijn, blijkt uit cijfers. Blijkbaar rijdt 1 op 4 fietsers zonder licht. Bij leerlingen loopt het zelfs op tot 4 op 10 die elke dag naar school rijden zonder voor- of achterlicht. Dus doet de politie controles. Er verschijnen artikels in kranten, tijdschriften en ledenbladen. Die gaan dan over zichtbaarheid, maar vervallen al snel in promotie voor fluohesjes. De supermarkten en speelgoedwinkels zetten fluo in de etalage, en het aanbod in gespecialiseerde winkels is bijzonder creatief. Sensibiliseringscampagnes voor scholen geven er aandacht aan (vb. Octopusplan, Sam de Verkeersslang of Aya - ja we zijn er zelf dus ook niet vreemd aan) of focussen er ronduit op (vb. Helm op Fluo top, The Fluo Challenge).

De boodschap is in deze trant: “De donkere wintermaanden zijn aangebroken en we moeten er dus voor zorgen dat we goed zichtbaar zijn in het verkeer. Haal je fluojas dus maar boven!”

Samengevat: wie fluo draagt, is gezien!

Sommige partijen (vb. Veilig in het Verkeer of Fluojasje.be) hebben commerciële belangen bij een fluocultus, maar heel wat betrokken partijen streven vooral naar duurzaam veilig verkeer. Het moet dan ook niet verbazen dat er een sfeer ontstaat waarin mensen, die er beroepshalve niet mee bezig zijn, overtuigd geraken dat fluo bijzonder nuttig is, ja zelfs levens redt. Mensen die er wel beroepshalve mee bezig zijn, zijn er vaak óók van overtuigd. Wie het tegendeel beweert, is een ketter. Combineer het idee “wie fluo draagt, is gezien” met het gegeven dat de meeste kinderen en jongeren niet graag fluo dragen. De meeste jongvolwassenen, medioren en senioren dragen dat ook niet graag. Het is namelijk niet mooi en écht niet cool (ondanks de inspanning van de modewereld, smaken verschillen natuurlijk), meestal onhandig tot ronduit irritant (je moet extra iets meehebben, het flappert soms of past niet goed, wat met een rugzak, wat met een regencape).

Daardoor krijg je de redenering: A. Fluo verhoogt de veiligheid. B. Fluo dragen doet men niet graag. C. Laat ons het verplichten want anders komt het er niet van.

Tijd voor verplichte fluo?

Al jaren gaan er stemmen op tot een verplichting in te voeren voor fietsers om retroreflecterende (wat niet hetzelfde is als fluo, veel fluo scoort ondermaats op retroreflectie) kledij te dragen tussen het vallen van de avond en het aanbreken van de dag. In 2009 was er o.a. een wetsvoorstel van Sabine de Bethune (CD&V). Dat is er niet doorgekomen. Het idee blijft echter ieder jaar weer opduiken. In dat opzicht lijken ze wel op paddenstoelen. Soms wil men het algemeen verplichten, soms alleen voor -18 jarigen. Dat laatste is slim gezien, want die groep kan zich veel moeilijker democratisch verzetten. Er is echter onvoldoende draagvlak voor.

In 2016 waren er 9.473 letselongevallen en 30 dodelijke fietsslachtoffers (Lequeux, 2017). De meeste fietsongevallen gebeuren overigens ook op klaarlichte dag, vooral ook in lente en zomer. Een al wat ouder, maar nog steeds interessant “Themarapport fietsers” rond verkeersongevallen met fietsers stelde vast dat fietsslachtoffers bij ons overwegend tijdens klaarlichte dag bij een ongeval betrokken geraken. Fietsers tussen 18 en 24 jaar oud hebben daarbij nog de grootste kans om ‘s nachts te verongelukken en heel jonge en heel oude fietsers de kleinste kans. Niet verwonderlijk aangezien ze minder vaak ’s nachts fietsen. Op weekdagen pieken de ongevallen vooral in de late namiddag, maar ook in de ochtendspits. Opvallend is ook de piek op woensdag rond het middaguur, wanneer de schoolkinderen naar huis fietsen.

Zichtbaarheid is dus niet echt hét kernprobleem bij fietsers. Deze categorie wordt ook maar in 3% van de gevallen als verklaring van een ongeval aangegeven. Bij fietsongevallen worden vooral gedragsfactoren en niet wegfactoren als medeoorzaken geregistreerd. Vooral het niet geven van voorrang speelt een relatief belangrijke rol (24%) in het tot stand komen van de ongevallen. Niet reglementaire plaats op de rijbaan gebruiken is ook nog 5%.

Uiteraard is 3% ook de aandacht waard. Doch als je kijkt naar de aandacht voor “het probleem zichtbaarheid”, dan zou je denken dat dit hét grote probleem is bij fietsers. Wellicht net omdat verschillende instanties vooral het gebruik van fluo aanmoedigen.

Commerciële geesten hebben ondertussen begrepen dat een algemene verplichting er niet meteen zit aan te komen. Daarom omzeilen ze de wet en spelen ze direct in op de doelgroep: “TIP: Voor een spotprijs kunt u een kinderleven redden. Daarom is het zeer nuttig deze jasjes verplicht te maken in het algemeen schoolregelment (sic).” Zoals is te lezen op fluojasje.be.

Als de wet niet volgt, dan maar het schoolreglement

Zeg nu zelf, 5 euro voor een kinderleven te redden. Dat zou inderdaad om een spotprijs gaan. Sterker nog, je moet dus wel een onverantwoorde nozem zijn op daar niét op in te gaan. Ouders met jonge kinderen (ik ben er zelf een van) zijn daar erg gevoelig voor. Scholen zijn er ook gevoelig voor: ze zien ‘onze’ en ‘hun’ kinderen immers graag. Vele oudercomités en verkeerswerkgroepen doen enorm goed werk rond mobiliteit in scholen. Ze hebben de jarenlange campagnes gezien en gehoord. Sommige ouders verplichten hun kinderen fluo te dragen. Hup, de auto uit en het hesje aan want dan krijgen we een sticker!

Sommige scholen maken tegenwoordig het verplicht fluo (en helm) te dragen tijdens schooluitstappen. Ook al is dat overdag in een autovrije zoo. Ze doen dat met de beste bedoelingen. De vele campagnes zijn toch niet voor niets tenslotte? Sommigen doen het eerder onder dwang: omdat de verzekering hen bij een schooluitstap met de fiets verplicht een fluohesje (en helm) aan te doen. Of dat dan écht zwart op wit door de verzekeraar geëist wordt (ik heb er nog geen bewijs van gezien), of gewoon een dooddoener is (ik heb het al wel vaak gehoord) om de discussie niet te moeten voeren, laat ik in het midden. Bepaalde scholen durven nog verder te gaan: verplicht fluo (en helm) te dragen voor wie met de fiets naar school komt! Ik zou niet weten op welke wettelijke basis een school buiten hun terrein en buiten de lesuren zulks kan afdwingen. Het gevolg is wel: vanaf dat je op het schoolterrein komt, moet je het meehebben. Bij ons op school mocht je vroeger ook geen korte broeken dragen... Ja, maar nu is het voor het goede doel! Oh? De gezondheid van onze fietsers, door meer zichtbaarheid!

Dan pleit ik voor schoolreglementen die verplicht alle leerlingen met de fiets of te voet naar school laten komen. Dat vermindert meteen ook de nood aan meer zichtbaarheid en geeft iedereen een dagelijkse portie beweging. Versta me niet verkeerd: zichtbaarheid IS van belang.

Fietsers moeten zichtbaar zijn

Zichtbaarheid in het donker is een essentieel onderdeel van veilig verkeer. Artikel 82.1.1. van de wegcode stelt dat fietsers tussen het vallen van de avond en het aanbreken van de dag, en in alle omstandigheden wanneer het niet meer mogelijk is duidelijk te zien tot op een afstand van ongeveer 200 meter, vooraan en achteraan een niet verblindend vast licht of knipperlicht moeten voeren. De fietsen moeten altijd een zijdelingse signalisatie voeren bestaande uit een witte retro-reflecterende strook langs elke kant van de band of gele of oranje reflectoren met dubbel front vast bevestigd aan de spaken (afwijkingen gelden voor sportieve fietsen die niet in het donker op de baan zijn).

Deze reglementering is dé kern van zichtbaar zijn op de fiets. Voor een fietser is een goed fietslicht bij duister of donker onontbeerlijk. En een goed fietslicht, daar zie je zelf ook mee in het donker. De vele kleine lampjes die men her en der geeft en krijgt, dat beschouw je best als noodverlichting, als “thuiskomertjes” voor als je echte fietslamp stuk is, de dynamo het niet doet of de batterij leeg is. Een goed fietslicht, vooraan en achteraan, staat buiten discussie. Het gaat om zien en gezien worden. Moderne fietsen hebben vaak goede verlichting: voldoende sterk en ze blijven even branden ook al sta je stil. Een goede fietsverlichting kost helaas meer dan een fluohesje. Dat laatste geeft dan ook een vals gevoel van veiligheid. Dan zie je fietsers mét fluo aan, maar zonder fietsverlichting… Dáár zit wel degelijk een probleem.

Te veel fietsers rijden zonder licht (of met een licht dat de naam niet waardig is). Laat ons wel wezen: vele fietsers doen het goed. Maar met een kwart tot bijna de helft van de fietsers die het licht niet (laten) zien, dat is teveel. Zij die het fout doen, moeten hun gedrag aanpassen: zorg voor goede fietsverlichting. Daar mag de controle gerust hoger op worden. Ik schrik me óók het apenzuur als ik in de auto een niet-verlichte fietser pas op het laatste moment opmerk.

Zet als fietser je licht aan! Geen discussie over. Maar moet daar dan nog een fluo sausje over?

Zie je ze in fluo beter?

Het klopt dat fluorescerende kleuren (rood, oranje, geel) zowel de reactietijd als de detectie- en herkenningsafstand verbeteren. Dat is ook algemeen voor heldere kleuren het geval: bij niet-fluorescerende kleuren verbetert geel ook de detectie- en herkenningsafstand en de reactietijd. Ook wit scoort beter dan grijs en zwart. Van alle retroreflectieve kleuren leveren rood en geel ’s nachts de beste resultaten. Dit kwam aan het licht in een studie van Kwan & Mapstone (2004). Fluo valt dus op, maar heldere kleuren doen dat ook. Het argument voor fluo is dat men personen in donkere kledij pas zeer laat opmerkt, op 20m wordt vaak gemeld, in heldere kledij tot op 50 m en met reflecterend materiaal al tot op 150 m. Dat is een argument dat opgaat voor voetgangers indien ze geen verlichting bij hebben, maar niet voor fietsers gezien die volgens de wet wél verlichting moeten hebben (en in geval van overmacht dan nog over reflectoren beschikken, waarbij die aan de wielen en de pedalen de meeste aandacht trekken omdat (meestal) ze in beweging zijn).

Dezelfde studie geeft helaas ook aan dat er géén resultaten gevonden werden rond het verband tussen het gebruik van de zichtbaarheidsbevorderende hulpmiddelen en het optreden van ongevallen. Er is eigenlijk geen empirisch bewijs dat fluo dus echt helpt in voorkomen van ongevallen. Dat staat dus in schril contrast met alle aandacht die er naar toe gaat. Wie dergelijke studies kent, mag ze zeker bezorgen. We teren dus nogal sterk op een buikgevoel.

Is fietsen gevaarlijk?

Elk fietsongeval is er een teveel. Maar fietsen is een normale, veilige activiteit, net zoals wandelen dat is. Wie graag een helm of hesje draagt, moet dat zelf kunnen beslissen. Maar helm- en fluocampagnes benadrukken wél dat fietsen gevaarlijk is. Een verplichting bekrachtigt dat uiteraard nog meer.

Fluo wordt vooral gedragen door fietsers die bang zijn. Mensen die bang zijn om aangereden te worden door een auto of ander gemotoriseerd voertuig. Moeten we daar bang voor zijn? Fluo helpt uiteraard niets tegen een dode hoek ongeval, tegen dronken rijden of tegen onaangepaste snelheid. Fluo maakt beter zichtbaar, maar of het helpt tegen ongevallen, daar zijn dus geen bewijzen voor. Beter een kind dat zich bewust is van de gevaren, en daardoor actief oplet, dan een kind dat slechts een hesje als harnas heeft, de illusie van veiligheid.

Moeten we dan stoppen met al die zichtbaarheidscampagnes? Dat denk ik niet. Bewustmaking dat zichtbaarheid in donkere maanden een issue is, is een belangrijk iets. Maar die zichtbaarheid zit volgens mij in goede fietsverlichting. Een hesje is een eventueel bijkomend attribuut. Als vrije keuze, dat we eigenlijk niet hoeven te stimuleren.

Of het een goed attribuut is, valt zelfs te betwijfelen. Het benadrukt nu eenmaal dat je als fietser een bewegende kerstboom moet zijn, wil je deelnemen aan het verkeer. En zorgt dat dan voor veilig verkeer, zo’n hesje aan en een helm op? Uit onderzoek (en meer onderzoek) blijkt zelfs dat automobilisten geneigd zijn om minder afstand te houden tot fietsers met een fluohesje en een helm, omdat ze denken dat die toch al veilig zijn. Daar speelt dus een psychologisch effect bij bestuurders dat duidelijk in nadeel is voor het extra uitdossen. Maar het kan nog erger.

Minder fietsers

Een algemene verplichting van fluohesjes (maar ook van fietshelmen) heeft wellicht als gevolg dat er minder gefietst zal worden. Je bouwt immers een extra drempel is waar bijzonder weinig draagvlak voor is. Dat maakt dat er minder fietsgebruik zal zijn en daardoor zelfs meer autoverkeer. Dat maakt de wegen nog onveiliger voor de fietsers die overblijven. Wie pro fiets is moet dus radicaal tegen het verplichten van fluohesjes zijn. Het doel heiligt de middelen niet. Je kan ook fietsen verbieden om geen fietsongevallen meer te hebben, daar ziet iedereen de onzin wel van in (hoop ik).

Ik heb in de loop van de jaren steeds meer ernstige bezwaren tegen het “stimuleren” van fluohesjes vanuit fietsveiligheidsoverwegingen. Mijn collega’s worden er soms ongemakkelijk van. We koppelen het thema zelf aan onze campagnes voor scholen. Maar wordt onze fietscultuur daar beter van? Eigenlijk is fluo iets van de vorige eeuw. Het past niet bij een hedendaagse fietscultuur. Ten eerste omdat er geen bewijzen zijn dat het fietsen veiliger maakt. Ten tweede omdat het juist de indruk wekt dat fietsen onveilig is. Ten derde omdat het mobiliteit vanuit het perspectief van de automobilist bekijkt en de fiets daarbij als tweederangs gebruiker ziet die zich als slachtoffer moet aanpassen. Ten vierde omdat er al genoeg partijen zijn die fluo stimuleren vanuit commerciële overwegingen (en dus al de nadruk legt op fietsen is onveilig). Ten vijfde omdat er altijd het risico is dat men verzekeringstechnisch gaat beweren: ah, de fietser was in fout want had geen hesje aan.

Zowel mobiliteits- als verkeersorganisaties als overheden zouden beter stoppen met fluocampagnes en zouden wat zichtbaarheid betreft beter focussen op fietsverlichting (en kwaliteitsnormen daarop). Maar de 3% indachtig, moet er moet vooral gekeken worden naar de andere oorzaken van fietsongevallen.

Betere infrastructuur

Veiligheidskledij is een zwaktebod voor een schrijnende toestand van onveiligheid op de weg door gemotoriseerd verkeer. Ze geven een vals gevoel van veiligheid en nemen de “sense of urgency” weg. De focus op fietsen als gevaarlijke bezigheid legt de schuld bij de fietser. Je had maar een hesje (of helm) aan moeten hebben! Dat legt de schuld bij het slachtoffer die zich moet aanpassen.

Vergelijk: “Je had maar geen kort rokje aan moeten hebben.” De meeste mensen begrijpen wat fout is aan de redenering, maar er blijven gevallen gekend die vastzitten in hun denkpatroon.

Je moet de oorzaak van het probleem wegnemen. Bestuurders die niet op hun smartphone zitten te tokkelen. Autovrije en autoluwe schoolomgevingen. Goed verlichte en conflictvrije kruispunten. Goede fietspaden en goede zones 30. Veilige fietsnetwerken. Elementen die zorgen ervoor dat het verkeer fietsvriendelijk is. En fietsers die hun licht opzetten. 

Fietskoeriers en de toekomst

Leuven, anno 2014. Een reispaspoort van het reisbureau naar je bedrijf laten bezorgen; broodjes op tijd op je vergadering laten arriveren; je nieuwsbrief lokaal verdelen. Een dringende zending van het industrieterrein naar de binnenstad, of zelfs een medisch staal van het éne naar het andere ziekenhuis brengen. Het gebeurt allemaal met behulp van een fietskoerier. Op z’n eentje legt hij dagelijks ettelijke kilometers af, trappend en fluitend tussen de mierenhoop die het verkeer in de stad kan zijn.

 

Een groot deel van alle gemotoriseerd goederentransport in een stad heeft het potentieel om met de fiets vervoerd te worden. Het klinkt vrolijk en erg relevant in het kader van autoluwe en klimaat-neutrale steden. Toch staat de fietskoerier onder druk. Wij reden enkele dagen mee met de fietskoerier in Leuven, en maakten een stand van zaken van de belangrijkste bredere ontwikkelingen in de sector. Wie de fietskoerier is, wat zijn meerwaarde is, en hoe zijn toekomst eruit ziet?

 

Lees meer in Inzicht 18 Fietskoeriers: mieren in het logistieke ecosysteem, die kan je vinden op onze  Inzicht themapagina.

 

Op 17 december 2014 is er overigens een studiedag 'Fietskoeriers inzetten voor stedelijke distributie' te Mechelen. Deelname aan de studiedag is gratis, meer info hierover via de agenda van Fietsberaad Vlaanderen.

 

Fietshelm verplichten

Het debat over het al dan niet verplicht dragen van de fietshelm stond deze week weer op het programma. Het stond al langer op mijn persoonlijk programma omdat hetzij een Inzicht, hetzij een Mobiel 21-Dossier  rond fietshelmen geagendeerd was. Tot ergens in augustus bleek dat er 15 oktober een studiedag zou zijn over dit thema vanuit het Levenslijn Kinderfonds. Het leek onzinnig om zelf verder te gaan, als het laatste woord misschien wel op deze studiedag gezegd zou kunnen worden. Je weet maar nooit.

Ik kan meteen vertellen dat het laatste woord er niet gevallen is. Dat had ik eerlijk gezegd ook niet verwacht. Een mens mag hopen, nietwaar? Het zal u niet verbazen dat een deel van de medische wereld een pleidooi hield voor het 'bewezen' nut van de fiets-val-helm. Dat is een woordkeuze waarvoor iets te zeggen valt. De fietshelm is immers vooral effectief is bij valpartijen en botsingen met vaste voorwerpen, als de botssnelheid gering is. Dat 'bewezen' nut is er vooral dus bij valpartijen waar geen anderen bij betrokken zijn, en bij conflicten tussen zwakke weggebruikers onderling. Wat niet onbelangrijk is, omdat bij 3 van de 4 fietsongevallen er geen motorvoertuig betrokken is. Een aantal vertegenwoordigers uit de verkeerswereld, vooral vanuit de insteek verkeersslachtoffers en verkeersslachtoffersopvang, sluit daar bij aan. Omdat elk verkeersslachtoffer er een teveel is. Daar horen individuele, menselijke en intrieste verhalen bij. Ja, de helm kan een aantal hersenen en daarmee levens redden. Volgens mij twijfelt niemand er aan dat een fietshelm in een aantal gevallen een (erger) letsel helpt voorkomen. Verplichten dus die handel?! Andere vertegenwoordigers uit de mobiliteitswereld – de Fietsersbond moet steevast het refrein inzetten – bepleiten dat verplichting kan zorgen voor minder fietsen. Met als bijkomend gevolg minder veiligheid voor de overgebleven fietsers. Het netto effect van een verplichting is dus negatief. Ook hier zijn er andere medici (weliswaar niet in de zaal) die dit bijtreden: de helm redt enkele hersens meer, maar zal heel wat meer harten kapot maken. Er is dus ook een algemene daling van de volksgezondheid wegens wegvallen van de gewone dagelijkse beweging.

De onderzoeksgegevens zijn nog steeds niet eensluitend genoeg en de uitgangspunten van de verschillende standpunten zijn nu eenmaal anders. Het niet willen verplichten of zelfs het niet dragen van de helm als crimineel beschouwen - ik hoorde het woord letterlijk vallen - gaat mij alleszins een stap te ver. Vooral als er verwezen wordt naar profwielrenners om dan een sprong te maken naar algemene verplichting van de fietshelm. Wie dat pad bepleit, moet ook verwijzen naar Formule 1-coureurs om dan de sprong te maken naar algemene verplichting van de autohelm. De helm zal in beide gevallen een aantal hersen- en/of schedelletsels voorkomen. Maar profwielrenners en Formule 1-coureurs hebben beide evenveel te maken met het dagelijkse echte verkeer. Quasi niks dus: afgesloten parcours, snelheden dubbel zo hoog, medeweggebruikers gaan dezelfde richting uit aan dezelfde snelheid en in zelfde transportmiddel. Maar… zo bekijk je de grotere context en wordt het een interessant verhaal. Niet alleen fietsen, maar ook autorijden wordt dan tegelijkertijd veiliger en onaantrekkelijker. Misschien vinden mensen autorijden met helm wel zodanig onaantrekkelijk dat ze zelfs meer gaan fietsen, ook al moeten ze daar ook een helm dragen. Dragen bergbeklimmers ook geen helm, en zijn dat in principe ook niet gewoon professionele wandelaars waar we iets van kunnen leren? Of is dat een stap te ver?

Het verplichten van de fietshelm voor kinderen is een andere vraag. Ook hier zijn de effecten zeer onduidelijk, met voorlopig even tegenstrijdige bevindingen. Gezien er een enorme piek is bij fietsongevallen met senioren (meer zelfs dan bij kinderen), zou je op basis van de cijfers dan toch minstens moeten zeggen dat het ook voor die doelgroep verplicht zou moeten zijn? Dat ziet dan weer niemand zitten. Revalidatiearts Vander Linden haalde volgens mij wel een sterk argument aan waarom het voor kinderen géén privé-keuze (al dan niet van de ouders) zou moeten zijn. Ze pleitte ervoor dat je aan kinderen en jongeren geen vrije keuze verantwoordelijkheid kan geven omdat bij hun de effecten van een valpartij zoveel groter zijn omdat het brein in volle ontwikkeling is. Volgens mij is dat het hoofdargument (nu pun intended) om het dragen van de fietshelm bij die doelgroep te stimuleren. Alleen moet goed nagedacht worden over hoe dat te stimuleren: neutrale infoverstrekking, sensibiliseren, draagvlak vergroten of harde campagne voeren. Het wat en hoe weegt daarbij enorm door. Want het risico bestaat dat fietsen de connotatie krijgt van onveilig, en dat dit impact heeft op het willen fietsen zelf.

Om de fietshelm te verplichten zouden de cijfers duidelijker moeten zijn. Heeft de verplichting van de gordel en gordelcampagnes gezorgd dat autorijden de connotatie kreeg van meer onveilig, en vooral: heeft dit impact gehad op het willen autorijden zelf? Blijkbaar niet, want we rijden toch nog steeds meer. Gaat de vergelijking op, is een moeilijkere vraag. Want iédereen is verplicht de gordel te dragen. Dat maakt het nu eenmaal in essentie een ander verhaal. Het gaat niet alleen over een emotionele weerstand, het gaat over de vraag of het doel de middelen heiligt. Wat wel duidelijk is: een helm dragen is secundair preventie (letsels voorkomen bijeen ongeval) terwijl je beter aandacht zou geven aan primaire preventie (het ongeval voorkomen). Maar het één belet het ander niet. Is de oorzaak van het fietsongeval infrastructuur of gedrag? Waarom vallen die fietsers eigenlijk als er geen gemotoriseerd voertuig betrokken is? Kunnen ze niet goed fietsen? Was het glad? Is de weg in slechte staat? Lag er een obstakel? Deed iemand het portier van de wagen open? Plots een hond? De smartphone aan het bedienen? Vele vragen, weinig antwoorden. Wat mij betreft zijn er meer argumenten contra verplichting dan pro verplichting. De risico's op harde inzetten op campagnes pro helmdracht zijn zeker niet uit de lucht gegrepen. Gericht sensibiliseren voor kinderen en senioren die gaan e-fietsen moet zeker kunnen. Maar niet vanuit een sfeer dat fietsen gevaarlijk is, wel vanuit een sfeer dat een helm nuttig kan zijn. De vraag blijft of de overheid dat moet doen, of dat anderen dat moeten doen.

We keren er zeker op terug. Ondertussen kan u de presentaties van de specialisten en het volledige rapport via Levenslijn raadplegen en gratis downloaden. Ik draag nog steeds geen helm als ik ‘gewoon’ ga fietsen. Omdat fietsen op zich niet onveilig is, alleszins niet meer onveilig dan de wagen waar ik ook geen helm in draag. Ik draag er wel altijd een als ik sportief ga fietsen op de baan, bos of veld. Omdat hoge snelheid of moeilijk parcours de kans op vallen met de fiets aanzienlijk verhoogd. Mijn kinderen zijn beginnende fietsers. Ik verplicht hen daarom om een helm te dragen. Ik ben van plan dat gedurende de lagere school nog lang te blijven doen. Omdat de infrastructuur hier in de buurt nogal wat gaten vertoont. Omdat sommige medeweggebruikers hier in de buurt denken dat de weg van hun alleen is. Omdat ik weet dat veilig fietsen veel anticipatie vraagt, wat kinderen pas halfweg de lagere school voldoende beginnen kunnen. Ik verplicht mijn kinderen ook om gevarieerd te eten, minstens van alles te proeven. Daar heb ik ook geen wettelijke verplichting voor nodig.

Fietsgemeente 2012

Vanmorgen werden de winnaars van Fietsgemeente/Fietsstad 2012 bekend gemaakt. Met deze bekroning wil men Vlaamse steden en gemeenten die een goed lokaal fietsbeleid voeren in de schijnwerpers plaatsen. In Nederland doet men dat overigens al sinds begin deze eeuw. Hup Holland hup! Soms kunnen we wel wat leren van onze noorderburen. De opzet is om bekendheid te geven aan goede voorbeelden zodat gemeenten zich door anderen laten inspireren en niet zelf het wiel opnieuw hoeven uit te vinden. Een prachtig initiatief dat hopelijk ook een nieuw elan zal brengen in lokaal fietsbeleid in Vlaanderen.

Een belangrijk criterium in de eerste Vlaamse jurering was dat de resultaten al zichtbaar en voelbaar moesten zijn op het terrein. Een verstandige zaak, want plannen bestaan er genoeg, maar op plannen fietst men helaas niet... Vlaams minister Hilde Crevits mocht vandaag dan kussen uitdelen aan de winnaars Antwerpen, Mortsel en Boechout. Een dikke proficiat, een mooie pluim voor wat daar inzake fietsbeleid al gerealiseerd is. Wat de winnaars typeert is dat ze de afgelopen jaren veel investeerden in (een kwaliteitsverbetering van) het fietsen en dat een stevige plaats voor de fiets werd toegekend in het mobiliteitsbeleid, maar ook met voorzieningen, een uitgewerkt fietsbeleidsplan, een fietsparkeerplan, monitoring… Meeuwen-Gruitrode, Vorselaar, Lier, Koksijde, Zemst, Brugge en Gent kregen overigens ook kussen omwille van een eervolle vermelding. Ook hier zijn felicitaties zeker aan de orde!

Er zitten er bij waar ik het praktijkverhaal van haar noch pluim ken. Maar degene die ik wel ken, daar weet ik van dat ze inderdaad inspirerend kunnen zijn voor anderen. Ik ben in ieder geval benieuwd naar de mij onbekende verhalen. Ik hoop vooral dat de andere steden en gemeenten dat ook zullen zijn. Er waren 71 kandidaten voor de titel, dat is een flink pak. Toch wil dat ook zeggen dat de 236 overige Vlaamse steden en gemeenten - bijna 75% - van zichzelf weten dat ze eigenlijk ondermaats scoren inzake fietsbeleid. Dat is toch veel te veel. Nu, zelfkennis is het begin van alle wijsheid zeggen ze. Ik hoorde wat dat betreft het volgende uit de mond van de minister komen: de fiets is een deel van het antwoord op de file.  “‘In Vlaanderen blijft 40% van alle verplaatsingen onder de 3 kilometer, 52% is korter dan 5 kilometer en bijna 71% is minder dan 10 km. En toch nemen we voor veel van die korte verplaatsingen nog steeds de auto. Daar is heel wat ruimte voor de fiets.” Zo zie je maar, inzichten moeten groeien, ook bij een minister! Ook kussen voor de minister dus.

De voorbeelden mogen er zijn, ik heb de indruk dat het fietsbeleid in Vlaanderen echt nieuwe wegen is ingeslagen. Dat neemt niet weg dat er op vele plaatsen nog veel werk is. Dat is ook bij de genomineerden, de eervolle vermeldingen en zelfs bij de winnaars nog het geval.  Wat mij toch opviel is dat er slechts uitzonderlijk degelijke cijfers of resultaatmetingen bestaan waarop het lokale fietsbeleid ontwikkeld kan worden. Meten is weten, men is het vergeten? Het illustreert hoe het aspect fietsen op te veel plaatsen maar een randverhaal in het mobiliteitsbeleid is. De ruimte voor verbetering is er. Maar als iets goed is, dan mogen we dat ook best zeggen: het voorbeeldenboek “Fietsgemeente/Fietsstad 2012. Realisaties voor een sterk fietsbeleid in Vlaanderen.” kan helpen om het lokale fietsbeleid te verbeteren. Mocht u (toekomstige) beleidsmakers kennen die inspiratie nodig hebben, geef hen dan deze gouden tip door. Vanaf volgende week te lezen in onze bibliotheek of te bestellen bij de Vlaamse Stichting Verkeerskunde. Je kan de officiële persmededeling van de minister hier vinden. Het is overigens mooi weer vandaag. Ideaal om even wat te fietsen.