U zit in de auto, daarom staat u in de file

Een rare dag toch vandaag. Eerst de berichtgeving “België is koploper filerijden”.  Blijkbaar verliezen autobestuurders in België de meeste tijd in de file van alle Europese en Noord-Amerikaanse landen. De files in de steden Antwerpen en Brussel zouden erger dan die in bijvoorbeeld Londen, New York en Parijs. Alleen in Milaan is de verkeerschaos nog groter. Gent, Charleroi en Luik vervolledigen de top vijf van ergste filesteden in België. Dat blijkt uit Amerikaans onderzoek van verkeersinformatieplatform Inrix, op basis van de gegevens van circa 100 miljoen automobilisten (via hun gps). Concreet stonden de Belgen in 2011 in totaal 55 uur in de file. Wie tijdens de spitsuren onderweg is, doet gemiddeld 21 procent langer over zijn traject dan buiten de spitsuren. Ja, we staan dus veel in de file. Enfin, u weet wat we daar van denken: u staat niet in de file, u bént de file.

Daarna de berichtgeving “Vier redenen waarom u in de file staat”  alsook "Er bestaat geen mirakeloplossing". En wij die dachten dat het onweer pas vanavond over België zou trekken?! Vlaams minister van Mobiliteit Hilde Crevits ziet zogezegd vier grote oorzaken voor de zware files in ons land: 1) het wegennet, 2) de wegenwerken, 3) de stijging van het aantal verplaatsingen en 4) de vermenging van recreatief en woon-werkverkeer.

Uh? Hallo? Vergeten wij niet even de hoofdoorzaken? Zoals: mensen die voor de auto kiezen terwijl dat niet altijd nodig is. Of: aantrekpolen zodanig zetten dat ze praktisch gezien alleen bereikbaar zijn met de auto? Je moet dus geen mirakels zoeken, de oplossing is redelijk simpel: minder autorijden. Dat is echt geen utopie. In 2001 deed de Vlaming nog dagelijks gemiddeld twee verplaatsingen, met een gemiddelde totale afstand van 32 kilometer. Vorig jaar waren dat al drie verplaatsingen, goed voor 42 kilometer… "De mobiliteit van de Vlaming neemt toe", zegt Crevits.

Dat ze toeneemt is het probleem niet. Hoe ze toeneemt is het probleem. Een Vlaming legt jaarlijks heel wat kilometers aan korte autoritten (tot 5 kilometer) af. In veel gevallen is fietsen of te voet gaan dus een perfect alternatief. Voor langere afstanden is het openbaar vervoer aangewezen. Is het dan echt zo verstandig om treinen en bussen af te schaffen? In plaats van te prutsen aan het wegennet, is het beter ook meer te investeren in het netwerk van openbaar vervoer, fietsen en stappen. Het wegennet optimaliseren is wenselijk, maar optimaliseren is geen synoniem voor uitbreiden. Meer wegen hebben een averechts effect (zie ook hier). Hoe zit dat ook al weer met dat rekeningrijden? Ach ja, gebeurt in 2013 voor vrachtwagens, niet voor personenwagens. Vlaanderen is er nog niet klaar voor zogezegd. Wel, er zijn indicaties dat Vlaanderen er wél klaar voor is. Het wordt tijd dat ook het beleid er klaar voor is. Werken aan een draagvlak gebeurt niet door te zeggen dat we er niet klaar voor zijn. Een rare dag zeg ik u...

Wat vinden gezinnen belangrijk?

Vandaag werden de resultaten van de bevraging “gezinsvriendelijke gemeente” van de Gezinsbond voorgesteld. Ongeveer 10.000 gezinnen hebben hun mening gegeven. Het thema ‘verkeersveiligheid en mobiliteit’ blijkt het derde belangrijkste thema te zijn voor een goede levenskwaliteit. Op de eerste plaats staat ‘school en opvang’, gevolgd door ‘vrije tijd en samenleven’. Beide thema’s hebben in de praktijk natuurlijk ook veel te maken met verkeer en mobiliteit. Als we naar de tevredenheidsscores kijken, blijkt mobiliteit echter helemaal onderaan te bengelen. De belangrijke conclusie is dus dat mobiliteit weliswaar als zeer belangrijk wordt ervaren, maar dat het ook de meeste aanleiding geeft tot ontevredenheid bij de respondenten. Er is nog veel werk aan de winkel dus. De Gezinsbond zet bovenaan de lijst van aanbevelingen voor de lokale besturen dan ook terecht: “investeer in het verkeer”.

Een niet mis te verstane boodschap. Voor verplaatsingen binnen de gemeente gaven gezinnen een duidelijk signaal dat de dominantie van het autoverkeer niet meer evident is. Dat is een droom voor lokale beleidsmensen die willen gaan voor een duurzaam mobiliteitsbeleid in hun eigen omgeving, zo lijkt me. Concreet gaf amper de helft van de respondenten aan tevreden te zijn over maatregelen die men neemt voor voetgangers en fietsers, waarbij zowel veiligheid, kwaliteit als circulatie voor verbetering vatbaar is. Toch even opletten want mensen vragen expliciet naar veiligere fiets- en voetpaden. Dat is een begrijpelijke reflex, maar daarom niet altijd en overal de meest aangewezen oplossing. Je moet immers de vraag durven stellen of een fiets- of voetpad nodig is, dan wel of een autovrije of -luwe zone nodig is. Waar geen auto’s zijn, is de straat van de voetganger en fietser, en heeft die geen apart metertje nodig waarop hij of zij mag bewegen.

Het is eigenlijk ver gekomen. We zouden haast blij moeten zijn dat we een fietspad mogen krijgen naast de plaats van koning auto?! Het is belangrijk dat beleidsmensen niet deze snelle probleem-oplossing reflex hanteren. Investeren in het verkeer doe je best wijs. Wat gezinnen belangrijk vinden is eigenlijk het toepassen van het STOP-principe in de praktijk. Voorrang geven aan stappers en trappers doe je niet door ze een eigen pad te geven. Daarmee zet je in het beste geval ze gewoon naast de andere modi. Op sommige plaatsen doet een fiets- of voetpad wonderen. Maar voor wie echt rekening wil houden met de vraag van duizenden gezinnen, is er een duidelijke regel. Die is: in verblijfsgebieden moet de auto zich aanpassen aan de mens, niet de mens aan de auto. Een goed en kwaliteitsvol netwerk en infrastructuur voor fietsers en voetgangers, dat is service bieden op maat van het gezin.

Naast de vraag voor aandacht voor langzaam verkeer was minstens even opvallend dat een kwart van de respondenten aangeeft geen mening te hebben over de spreiding van het openbaar vervoer. Beleidsmensen moeten dus niet alleen nog meer durven gaan voor autovrije en –luwe kernen, voor goede en goed onderhouden netwerken voor langzaam verkeer (zoals het kindlint), maar ook voor goed en betaalbaar openbaar vervoer. Beleid maken is in financieel moeilijkere tijden meer dan anders een kwestie van keuzes maken. Maar duizenden gezinnen hebben die keuze al gemaakt en laten weten via deze enquête. Binnenkort is het aan de nieuwe mandatarissen om het verschil te maken. Ze weten nu al hoe de gezinnen hebben gekozen. Laat hun stem een duidelijke boodschap zijn voor de gemeenteraadsverkiezingen in het najaar. Wie in oktober wil scoren, weet nu al wat hij of zij als ambities moet blootgeven.

Voor de algemene resultaten en conclusies, alsook bijkomende detailgrafieken: klik hier.

Mobiel 21 teleurgesteld over milieuvergunning voor Uplace

Minister Schauvliege liet gisterenavond weten dat zij geen graten ziet in het inplanten van het omstreden megalomane shoppingcenter Uplace. Daarmee gaat ze in tegen het eerdere advies van de bestendige deputatie van Vlaams-Brabant. Bovendien veegt ze ook de vloer aan met het nieuwe Groenboek Ruimte en de Vlaamse Winkelnota. Maar wat erger is, deze minister van Leefmilieu stelt ons allen zwaar teleur.

Als motivatie voor het verlenen van de milieuvergunning gaf de minister aan dat de milieu- en mobiliteitseffecten quasi nihil zijn. Men gaat er vanuit dat een investering in een goede ontsluiting een zodanig milderend effect zal hebben dat de impact op de Brusselse Ring en het omliggende wegennet verwaarloosbaar is. Die goede ontsluiting is al beloofd door AWV en wordt als volgt omschreven:

De maatregelen omvatten de aanleg van een aparte op- en afrit van de R0 en een op- en afrit vanaf de Woluwelaan naar de projectgrond. Op de Woluwelaan worden het kruispunt met de Nieuwbrugstraat en het gedeelte tussen de Beaulieustraat en de Nieuwbrugstaat heraangelegd, met prioriteit voor het openbaar vervoer. In eerste instantie komt er een vrije busbaan op de Woluwelaan; daarna wordt een tramlijn voorzien vanuit Brussel. Na 2015 wordt deze doorgetrokken tot het station van Vilvoorde en in een verder stadium via Grimbergen tot in Jette. Voorts komt er ook een wandelpad van Uplace Machelen naar het GEN-Station in de Kerklaan en een vlotte aansluiting voor het uitrijdend verkeer vanuit Uplace op de Beaulieustraat en de Woluwelaan. De werken zullen klaar zijn vooraleer Uplace zijn deuren opent. Uplace investeert 12,9 miljoen euro in deze ontsluitingswerken.

Voor de goede verstaander, naast de grote inspanningen die vooral voor ontsluiting via de weg naar de veelgeplaagde Woluwelaan moeten zorgen, wordt er van een besparend overheidsbedrijf gevraagd om een tramlijn aan te leggen. Daarnaast gaat men de Uplace-bezoekers via een wandelpad naar een station leiden dat nog niet bestaat en wellicht nog wel even op zich laten wachten. De ontwikkelaar komt daarvoor zelf met 12 miljoen euro op de proppen, een fractie van het totaalbedrag dat wij allemaal zullen betalen.

De minister vergeet gemakshalve te vermelden dat infrastructuur slechts een deel van het mobiliteitsverhaal is. Mensen moeten die infrastructuur ook nog altijd gebruiken. De gemiddelde shopper doet dat niet, tenzij er doorslaggevende argumenten voor zijn. Zo is er een goed voorbeeld uit Zwitserland, Sihlcity, waar het gros van de bijna 20.000 dagelijkse bezoekers het openbaar vervoer verkiest. Dat kan dankzij snelle en makkelijke bus- en tramverbindingen en betalend parkeren op de schaarse parkeerplaatsen (slechts 1 parking per 110m² winkelruimte). Daarover lezen we vandaag nog niets, tenzij Bart Verhaeghe zich ook op dit vlak op de borst wil kloppen qua innoverend ondernemerschap. Nochtans had ik liever van onze minister voor Leefmilieu gehoord dat dit een bindende voorwaarde zou zijn. Op dit moment lijkt de milieuvergunning helaas op een blanco cheque.

Die blanco cheque groeit uit tot een gepeperde rekening wanneer zal blijken dat de Ring toch dichtslibt dankzij het extra verkeer. U mag drie keer raden welke oplossing men dan zal voorstellen. Natuurlijk, de Ring verbreden! Mocht Macchiavelli nog leven, zou je haast beginnen denken dat deze hold-up op de leefbaarheid van de Vlaamse Rand met voorbedachten rade beraamd werd.

We zeiden het eerder al. Om van Vlaanderen een aangename plek te maken waar je vrij kan ademhalen, waar iedereen op een verantwoorde manier mobiel kan zijn en waar de economie vergroent, hebben we nood aan kleinschaligheid, niet aan grootschalige shoppinghallen. Inbreiding, herwaardering van de stadscentra, functievermenging en wonen binnen bereik zijn de sleutelwoorden. Laat ons voor één keer consequent zijn en geen vergunningen meer afleveren voor dit soort ondingen. Joke, kunnen we dat afspreken?

Autogebruikers buizen verkeersbeleid, Mobiel 21 buist enquêtemakers

Volgens een enquête van Touring buist de Belg het verkeersbeleid. De automobilistenclub is bezorgd om de wel erg negatieve antwoorden op vragen over mobiliteit. Een greep uit de meest frappante resultaten:

• Rekeningrijden wordt afgeschoten door 82% van de respondenten


• Duurdere brandstof is geen goed middel om autogebruik te ontmoedigen, vindt 78%


• 82% wil dat fietsers en voetgangers strenger worden aangepakt bij overtredingen.


• Het afbouwen van het aantal bovengrondse parkeerplaatsen is volgens 82% een slechte methode om het autogebruik te ontmoedigen.


• 72% is voor een optimalisering van de Brusselse Ring.


• Liefst 94% vindt dat de overstapparkings gratis moeten zijn.


• 96% vindt dat de wegen veiliger kunnen worden ingericht

Touring adviseert de overheid om rekening te houden met de resultaten van deze enquête en eindelijk in te zien welke veranderingen de Belgische bevolking wil in het verkeersbeleid. "Dan pas kan men rekenen op respect voor het beleid en kan dit in de toekomst misschien positievere resultaten halen in een peiling."

Gebuisd of slechte toets?
Bij elke peiling moet je jezelf de vraag durven stellen: “Wie zijn de respondenten?”, “Hoe groot is de steekproef?” “Welke vragen werden gesteld” “Wat wil ik meten?”. Touring vindt deze vragen slechts bijzaak en kiest liever voor de megafoon dan voor het vergrootglas.

Bij een tweede lezing blijkt dat de vragenlijst werd voorgelegd aan 6.500 bezoekers van het Autosalon. Volgens Touring is dit een geldige en representatieve steekproef. Dat is het natuurlijk niet.

Daarnaast is ook de vragenlijst niet koosjer. Van de 39 vragen zijn er 30 die direct met autogebruik te maken hebben. Met andere woorden, verkeersbeleid staat voor Touring gelijk aan autobeleid. Over aanleg van fietspaden, busbanen, trambeddingen, treingebruik, slimme mobiliteit, stations, … lezen we niets.

Verder staat de vragenlijst bol van suggestieve of onduidelijke vragen zoals: “Zijn volgens jou de auto en de vrachtwagen de grote schuldigen voor de luchtvervuiling?”? Of nog: “Doen de overheden voldoende inspanningen om een zogenaamde groene mobiliteit te stimuleren?”. Een docent onderzoeksmethodologie zou er misselijk van worden.

Ook inhoudelijk klopt er een en ander niet. Bijvoorbeeld bij de vraag of afbouw van het aantal bovengrondse parkeerplaatsen een goede methode is om autogebruik te ontmoedigen, wordt de essentie van de zaak compleet gemist. Afbouw van bovengrondse parkeerplaatsen is een maatregel om leefbaarheid te verhogen, niet om autogebruik te ontmoedigen.

Ook aan de communicatie over de resultaten schort er wat. In het persbericht dat Touring vandaag verstuurde werden enkel die resultaten opgenomen die passen in Touring’s kraam. Bijvoorbeeld: op de vraag over inspanningen voor groene mobiliteit antwoordt maar liefst 91% dat er niet voldoende gebeurt om groene mobiliteit te stimuleren. Maar dat resultaat past blijkbaar niet in de persstrategie.

En nu even ernstig
Mobiel 21 vindt het bijzonder jammer dat een complex thema als mobiliteitsbeleid verengd wordt tot unimodaal autobeleid. Met dergelijke praktijken vervuilt Touring een belangrijk debat, namelijk dat over een leefbaar, bereikbaar en welvarend Vlaanderen. Mobiel 21 gaat er dan ook vanuit dat de enquêteresultaten verticaal geklasseerd worden, wegens onjuist, onwetenschappelijk en oneerlijk.

De rekening alstublieft?

BNP Paribas Fortis – De bank en verzekering voor een wereld in verandering, lees je op de website van de grootbank. Waar die verandering voor staat, werd pijnlijk duidelijk na het bericht dat de bank de compensatie van het loonverlies van haar werknemers wil afwentelen op de staat en haar belastingbetalers.

Om het loonverlies van 3% te compenseren zal de dertiende maand voortaan gedeeltelijk in maandelijkse schijven uitbetaald worden. Daarnaast kunnen de werknemers kiezen voor cafetariaplan waarin een pensioenbonus en een bedrijfswagen aangeboden wordt, al dan niet in combinatie met een wagendeelplan van Cambio en/of een abonnement op het openbaar vervoer.

Een kleine 10.000 medewerkers hebben intussen laten weten interesse te hebben in een bedrijfswagen. Volgens de christelijke vakbond, die het akkoord mee onderhandelde, zouden er ‘slechts’ zo’n slordige 5000 effectief gaan rondrijden. De vakbond voegt nog toe:” Fiscaalvriendelijk én perfect legaal! En nog goed voor het milieu ook, want de keuze is beperkt tot wagens met een uitstoot tot maximaal 115 g CO2.

Volgens de HR-directeur Herman Van Rompaey zal de RSZ hooguit 3 à 3,5 miljoen euro mislopen. De externe kost van 10.000 extra bedrijfswagens ligt natuurlijk veel hoger. Een kleine berekening met wat veronderstellingen: 10.000 wagens die gemiddeld 35.000 km per jaar[1] afleggen aan 115 g CO2 per km stoten 40.000 ton CO2 uit per jaar. Met andere woorden, deze maatregel zorgt in zijn eentje voor 40.000 ton extra CO2 per jaar.

Soms is de realiteit rauwer dan fictie. Een duidelijker pleidooi voor een grondige hervorming van de perverse uitwassen van een falend beleid kan je niet bedenken. Is het dit wat John Crombez ooit agressieve belastingontwijking noemde? Ging hij daar overigens ook niet hard en zonder genade tegen optreden? Ik ben benieuwd.

[1] Uit data van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen blijkt dat personen met een bedrijfswagen gemiddeld 34.726 km per jaar afleggen terwijl personen met een privé-wagen gemiddeld 15.660 km per jaar afleggen