De potentie van actief bewegen

‘Fiets en lopen hebben meer potentie dan gedacht’. Fijn, zo'n mails die meteen met de deur in huis vallen en bevestigen waar je zelf stellig van overtuigd bent. Dat kan tellen als eerste mail op een maandagochtend! Nu ja, eerste mail… eigenlijk toevallig degene die bovenaan stond. Maar wél een interessante. Zelden kom ik er toe om mijn nieuwbrieven te lezen, laat staan op een maandag. Maar zo’n spek naar ons bek, dat kan je niet laten liggen. Dank je, Verkeersnet voor deze mooie maandagbijdrage.

Wat is de essentie van het verhaal? Het betreft een onderzoek van Eline Scheepers op het onderwerp met als titel ‘Opportunities to stimulate active transport’ waarmee ze promoveerde aan de Vrije Universiteit Amsterdam. Kortom, het stimuleren van stappen en fietsen, in het bijzonder voor korte ritten. De focus gaat dan naar beleidsmaatregelen die specifiek in Nederland zijn ingevoerd, maar de bevindingen zijn zeker ook relevant voor Vlaanderen. Ik vat samen:

Doel 1: Onderzoeken van de haalbaarheid van beleidsmaatregelen en/of interventies met als doel het stimuleren van het vervangen van korte autoritten door actief transport.

De studie stelt dat ondanks het hoge aandeel fietsgebruik in Nederland, het nationale transportbeleid niet ingaat op fietsen en gezondheid (beleid gericht op het voorkomen van ongelukken daargelaten) en evenmin een formeel transport beleidsdoel was noch een overweging bij het formuleren van transportbeleid.

Daarnaast deed men een systematisch literatuuronderzoek waarbij vier verschillende typen interventies waren: interventies bij de werkgever, architecturale en stedelijke veranderingen, fiets leensystemen, en interventies gericht op de hele populatie. Vrijwel alle studies (16 van de 19) lieten resultaten in een positieve richting zien, wat duidt op een succesvolle implementatie van de interventies. Wel was de methodologische kwaliteit van deze studies over het algemeen slecht, wat een belemmering is om sterke conclusies te trekken wat betreft de effectiviteit van dergelijke maatregelen.

Doel 2: Leveren van diepgaande informatie over de karakteristieken van korte autoritten en ritten gemaakt door middel van actief transport die van invloed zijn op de vervoermiddelkeuze.

Men stelt dat geslacht, leeftijd, opleidingsniveau en woonmilieutypologie belangrijke factoren zijn om mee te nemen bij het ontwikkelen van een interventie. Meer specifiek dient er aandacht besteed te worden aan de groepen die weinig gebruik maken van actief transport, zoals vrouwen die korte ritten maken naar sportfaciliteiten, personen tussen de 25 en 44 jaar oud, en personen die in landelijke en stedelijk-groene gebieden wonen.

De vervoermiddelkeuze hangt verder sterk samen met de beleving van de bereikbaarheid van de voorzieningen. Dit staat los van de daadwerkelijke bereikbaarheid en kan dus voor ieder individu verschillend zijn.

Daarnaast vonden ze dat vervoermiddelkeuze en keuze van de route sterk beïnvloed werden door gewoonten. Dat suggereert dat het doorbreken van deze dagelijkse routines een uitdaging is.

Dit proefschrift geeft daarbij vier kernboodschappen, waarbij ik telkens de zaak even naar Vlaanderen wil betrekken:

1. Actief transport heeft niet alleen een grote potentie met betrekking tot het verbeteren van de publieke gezondheid maar het draagt ook bij aan beleidsdoelen van andere domeinen zoals verkeersveiligheid, luchtverontreiniging, bereikbaarheid, etc.

Dat is zeker een inzicht dat ook in Vlaanderen sterker opgenomen kan worden. De pijnlijke ongevallen statistieken zorgen bij ons voor een toename in focus op verkeersveiligheid. Dat is ook nodig, maar die focus mag niet gepaard gaan met een verwaarlozing van het gezondheids- of ruime mobiliteitsaspect. Te denken valt aan de discussie focussen op fietshelmdracht, terwijl het eigenlijk zou moeten gaan over fietsen stimuleren. Het gaat ook verder natuurlijk: te denken valt aan het geval Uplace dat automobiliteit uitlokt en concurreert met kernversterkende handel in steden en gemeenten, die wél gepaard kunnen gaan met fietsen en stappen. Het belang van de modi fietsen en stappen wordt nog te veel stiefmoederlijk behandelt als een alternatief, terwijl het volwaardige modi zijn die een enorm gezondheidsvoordeel hebben.

2. Er zijn twee wegen om een verandering in vervoermiddelkeuze te stimuleren: contextueel/omgeving en individueel.

Dat impliceert dat er een op maat aanpak nodig is. Alsook dat als je korte autoritten door actief transport wil stimuleren je je zowel moet richten op de karakteristieken van de bebouwde omgeving (zoals de aanwezigheid van faciliteiten) én op de individuele perceptie van deze omgeving. Dat maakt dat er bijvoorbeeld een sterke rol moet zijn voor lokaal beleid van steden en gemeenten om de materie op eigen gebied aan te pakken: o.a. een fietsbeleid die naam waardig. Graag verwijs ik in dit kader nog eens naar het handboek "Sterk Fietsbeleid". Uiteraard moet er grensoverschrijdend gekeken worden, denk maar aan de impact van de fietssnelwegen of fietsostrades waar de provinciale werking cruciaal is. Dat betekent niet dat het niveau Vlaanderen daar zich niet bezig moet houden, integendeel, het actief stimuleren lijkt me een kerntaak te zijn.

3. Vervoermiddelkeuze en routekeuze zijn beide gewoontegedrag. Interventies gericht op het stimuleren van de verplaatsing van korte autoritten met fietsen en/of lopen moeten hier dan ook rekening mee houden.

Hiermee benadrukt men een basis psychologisch inzicht, namelijk dat mensen niet zo rationeel zijn als beleidsmatig (naar interventies toe) vaak aangenomen wordt. Praktisch wil dat zeggen dat het alleen verstrekken van informatie niet genoeg is om personen te stimuleren hun gedrag te veranderen. Als gevolg van het feit dat verplaatsingsgedrag gewoontegedrag is, kan iemand er niet in slagen om nieuwe en betere alternatieven te ontdekken simpelweg omdat zijn/haar verwachtingen de oplettendheid voor dergelijke informatie doet afnemen.

Experimenteergedrag is vaak een hefboom om te komen tot gedragsverandering. Op zijn minst tot het proeven van alternatieven. Na het proeven komt dan de uitdaging van bestendiging van het gedrag. Ofwel: het verschil tussen eens diëten en een gezonde levensstijl aannemen. Hebben we daar voldoende aandacht voor in Vlaanderen, voor het gegeven dat informatiecampagnes alleen onvoldoende effect hebben (hoogstens een draagvlakversterking kunnen heven)?

4. Het is mogelijk dat een veel grotere groep geschikt is voor het vervangen van korte autoritten door fietsen en/of lopen dan typisch genoemd (zo’n 10 %).

In eerdere evaluaties werd een belangrijke aanname gedaan wat betreft het aandeel korte autoritten dat redelijkerwijs verwacht mag worden vervangbaar te zijn door actief transport (bereidheid om te veranderen). Daar wordt dan vaak gekeken naar het vervangen van 10% - 12,5% van de korte autoritten met de fiets. In veel van de geëvalueerde interventies wordt niet specifiek gekeken naar de effecten op individueel niveau. Effectiviteit is vaak op populatie niveau gerapporteerd wat het onmogelijk maakt om te bepalen welke populatiegroepen hun gedrag veranderden en wat deze gedragsverandering heeft veroorzaakt (in dit geval het vervangen van korte autoritten door fietsen en/of lopen). Om te komen tot het individu is er meer behoefte aan interventies op maat. Deze studie vond dat de helft van de populatie gebruik maakt van meer dan één vervoersmiddel voor één of meerdere ritdoelen. Dit grote aandeel benadrukt het feit dat lopen en fietsen inderdaad alternatieve vervoersmiddelen zijn voor deze korte autoritten, groter dan die 10-12%.

Die potentie is er duidelijk ook bij ons: een Vlaming legt per jaar gemiddeld 450 kilometer af aan korte autoritten tot 5 kilometer. Niet echt goed voor je gezondheid, het milieu of de portemonnee. En daar willen wij met Mobiel 21 iets aan doen. Zo is ons streefdoel van de campagne Mijn Korte Ritten dat alle deelnemers 20% van hun korte autoritten vervangen door stappen en fietsen. Dat lukt ook aardig: tijdens editie 2014 wisselde bijna de helft van de deelnemers, namelijk 45%, af tussen de auto en fietsen en stappen voor korte ritten, en niet minder dan 17% van de deelnemers kozen voor het merendeel van hun korte verplaatsingen steevast voor de auto. Zo hoort het: de auto is dan het alternatief, niet de standaard keuze noch gewoontegedrag.

Bijzonder de moeite deze studie! Ik raad aan ze eens te bekijken. Meer informatie via deze link: Scheepers, C.E (2016). Opportunities to stimulate active transport. Amsterdam: Vrije Universiteit.

Mijn auto/fiets/trein, mijn vrijheid (schrappen wat niet past)

Wat zou jij invullen?

Mijn auto, mijn vrijheid? Autoreclames laten het ons graag geloven. De kilometerslange file elke dag doen anders vermoeden.

Mijn fiets, mijn vrijheid? Dat is het gevoel dat vele moedige fietsers met je delen. Heerlijk om een file voorbij te fietsen in de ochtendspits.

Mijn trein, mijn vrijheid? Niet de slogan waar de NMBS mee uitpakt, maar misschien is voor jou de trein wel altijd een beetje reizen?

Mijn mobiliteit, mijn vrijheid? Ook dat is niet voor iedereen waar. Mobiel zijn betekent voor jou en voor mij kunnen kiezen: jij kiest waar en wanneer je ergens naartoe gaat en hoe je je verplaatst. Naar je werk, je school of je cultureel avondje uit. Naar de dokter die je nodig hebt en naar de sportclub.
We verplaatsen ons per dag gemiddeld drie keer, zonder daar echt bij na te denken. Je begrijpt al waar ik heen wil: naar de mensen voor wie dit verhaaltje niet klopt. Heel wat mensen worden uitgesloten van onze maatschappij omdat ze beperkt mobiel zijn. Er zijn mensen voor wie het gebrek aan mobiliteit als een onzichtbare en vaak onderschatte rode draad door hun leven loopt. Ze geraken niet bij de dokter, op een sollicitatie, op het werk, op school, bij de bakker, … . Ze zijn met andere woorden vervoersarm.

“Te voet gaan is soms moeilijk als het echt ver is en de bus en tram zijn dan weer zo moeilijk om op en over te stappen. Dan blijf ik gewoon thuis."Jos (Getuigenis Netwerk tegen armoede)

“Dat netwerk, dat is het wat je mist. Wie moet ik vragen om me te voeren, om me te helpen? Die stap zetten om te bellen, ge moet dat al durven. Er is altijd schrik voor dat antwoord. Heeft ze tijd, zal ze wat zeggen? En ik moet al regelmatig wat vragen hé, en altijd aan dezelfde.”Ann (Getuigenis Welzijnsschakels)

Ergens geraken zonder auto is op zich al een behoorlijke uitdaging in ons land, waar koning auto in de watten wordt gelegd. Het openbaar vervoer kan een deel van de oplossing bieden. Maar het aanbod is beperkt, zowel in tijd als in ruimte, zeker op het platteland.

Bovendien is het soms moeilijk in gebruik (probeer de boekjes met uurtabellen maar eens te ontcijferen). De fiets kan helpen, want het is goedkoper dan een auto, maar voor sommigen toch nog te duur. Bovendien kan niet iedereen kan fietsen en geraak je niet overal met een tweewieler. En dan zijn er nog de auto- en fietsdeelinitiatieven, de mindermobielencentrale en tal van andere initiatieven die de oplossing kunnen zijn in een dagelijkse mobiliteitsnood.

Vervoersarmoede gaat in de eerste plaats over het aanbod van vervoer of over de kostprijs ervan. Maar het gaat ook over kennis en vaardigheden om het bestaande aanbod te gebruiken. En daar kunnen we samen aan werken! Als vervolg op de campagne van ikgeraakerniet, lanceert Mobiel 21 samen met Welzijnsschakels en het Netwerk tegen Armoede de website ikgeraakerniet.be. Een platform om de uitdaging van vervoersarmoede aan te pakken. Een inspiratieplaats met kleine en grote ideeën.

Voor iedereen die er wil geraken, maar het om de één of andere reden niet kan. En voor iedereen die mensen, letterlijk en figuurlijk, op weg wil helpen.

Ilse (Getuigenis Netwerk tegen armoede) “Wanneer je een belbus wil reserveren, sturen ze je nogal eens van ’t kastje naar de muur: dan hang je een hele tijd aan de lijn en voor je het weet is je belkrediet op.”

Lees ook op de blog van de andere Kris Peeters: Mobiliteitsarmoede, de praktijk.

Daags na de Autovrije Zondag

Hebt u ook zo genoten van de Autovrije Zondag? Ik alleszins wel: een stralende zon (zonder dat je er van smelt) en tal van activiteiten voor jong en oud. Terrasjes en bio-proevertjes voor wie het rustig wil doen, rommelmarkten en weggeefpleinen voor wie graag duurzaam snuistert, muzikale intermezzo’s en theater op de straat voor cultuurliefhebbers, en van circusinitiaties over politiedemonstraties tot space bikes die overkop gaan voor wie het liever wat actiever ziet.

Deze dag is al lang geen ‘autoloze zondag’ meer waarin je iets moet missen in functie van een benzinetekort of oliecrisis. De Autovrije Zondag is uitgegroeid tot een hoogdag voor de actieve weggebruikers: de stappers en fietsers. Straten en pleinen worden autovrij gemaakt. Bewoners en bezoekers krijgen alle ruimte om te fietsen, te skaten of ontspannen te wandelen. Voor verenigingen is het duidelijk hét moment om met hun werking naar buiten te komen. Lokale besturen pakken zelf graag uit met hun plannen en verwezenlijkingen op het vlak van duurzame mobiliteit.

Eigenlijk is de opzet simpel: bewoners en bezoekers doen proeven van het ongedwongen karakter van de autovrije openbare ruimte. Hen er even bij stil bij laten staan dat het met minder autoverkeer gewoon aangenamer wonen, werken en leven is in een stad. Als ik foto’s en video's bekijk vanuit de deelnemende steden en gemeenten, zie ik heel wat ontspanning, plezier en creativiteit. Slechts hier en daar via sociale media een verzuurde reactie genre “Krijg ik nu vandaag 2 euro wegbelasting terug”? Grosso modo is de sfeer en ervaring toch een voltreffer.

 

 

Toch blijft de vraag: mag het iets meer zijn? Ten eerste stel ik vast dat er naast de enthousiaste deelnemers ook véél Vlaamse steden en gemeenten niet (jaarlijks) meedoen. Nog geen zevende van de Vlaamse gemeenten organiseert een autovrije zondag in 2015. Niet elke gemeente ervaart de problematiek als iets waar ze wakker van liggen. Daar staat tegenover dat slechts weinige centrumsteden het tegenwoordig nog wagen om geen autovrije zondag in te richten. Zij die dat wel doen, ontmoeten meestal burgerinitiatieven op de straat. Er zijn ook steden en gemeenten die wél meedoen, maar dan vroeger of later op het jaar. Meestal is dat omwille van koppeling aan andere evenementen, zoals een kermis of een jaarmarkt of juist het vermijden van die evenementen. Is het dan omwille van makkelijker om het samen te doen dan wel makkelijker om het apart te houden? Of is het een kwestie van overtuiging dan wel van windowdressing?

Dat brengt me dat bij mijn tweede vaststelling: waarom toch die zondag? Al bij al toch een dag waarop de gevolgen minder ingrijpend zijn. Je kan de liefhebbers laten voelen hoe leuk het kan zijn, zonder de anderen tegen het hoofd te stoten. Klein bier alleszins in vergelijking met een autovrije zaterdag of maandag. Er zijn ook bij ons pioniers zoals Bornem die de auto het hele weekend aan de kant zetten. Maar de meerderheid kiest toch voor een zondag. In Bogota, de hoofdstad van Colombia, organiseerde het stadsbestuur een autovrije week. Bogota telt zo’n acht miljoen inwoners. Dat is ineens meer deelnemers dan heel Vlaanderen. Soms moet je je de vraag stellen wie het ontwikkelingsland is... In Zuid-Korea, met name in Suwon, kent men de autovrije maand. Wie zou bij ons een autovrije week aandurven? Het is immers toch bijzonder jammer dat na één dag van proeven het geraas weer herbegint.

En toch… de vraag is ook of we naar een stad zonder auto’s willen, kunnen en moeten? Is dat het doel? Nee, eigenlijk is dat het doel niet. Leefbare steden en kernen waar mobiliteit kan, dat is kern. De Finse hoofdstad Helsinki - toch wat dichter bij dan Zuid-Korea of Columbia - wil tegen 2025 auto’s overbodig maken in de stad. Niet zozeer dat ze de stad autovrij maken, nee ze mikken er op dat bewoners geen reden meer zullen hebben om een auto te bezitten. Dat zien we ook in andere plaatsen zoals Hamburg, Parijs, Kopenhagen: focussen op een netwerk van groene zones met fiets- en wandelpaden samen met een performant openbaar vervoerssysteem. Dat komt vanuit een inzicht dat de auto tegenwoordig meer vrijheid berooft dan hij geeft. Autoluwe en –vrije steden zullen voor het einde van deze eeuw de norm worden. Daar mogen we niet achterop bij blijven en gelukkig kiemt die mentaliteitswijziging ook bij ons: van schoolstraten over autoluwe wijken tot verkeersvrije binnensteden.

 

Maar we moeten ook niet naïef zijn. De auto is wel degelijk nog steeds een heel belangrijke norm. Zelfs bij autovrije zondag dringt het binnen. Dit las ik bijvoorbeeld de afgelopen week: “Een autovrije zondag zorgt voor heel wat veranderingen in de gebruikelijke manier om je binnen de stad te verplaatsen, zeker als daar nog een groot evenement in de binnenstad bij komt. Om dat wat in goede banen te leiden, vind je hier een overzicht van de veranderingen op zondag 20 september.” Tiens, denk ik dan, de mensen in mijn straat, en velen in de buurt, wij verplaatsen ons binnen de stad eigenlijk zo goed als altijd met de fiets of het openbaar vervoer... Welke veranderingen zouden wij dan moeten maken om ons te verplaatsen? We zijn collectief nog steeds doorgedrongen van wat Kris Peeters het voor-ruitperspectief noemt. Er is dus nog bijzonder veel werk aan de winkel.

Toch ben ik hoopvol dat we terug evolueren naar een stad op mensenmaat. Niet door de auto zonder meer te verbieden. Want er zijn natuurlijk randvoorwaarden. Zoals betere bewegwijzering voor fietsers en een uitbreiding van de publieke fietsparkings, randparkings voor bezoekers en een duurzamer openbaar vervoer, om er slechts enkele te noemen. Maar de mentale omslag is er al. 20 jaar geleden was de auto nog de norm bij inrichting, vandaag is duurzame mobiliteit in functie van de mens steeds meer de norm. Vanuit die optiek brengen we dan ook het Dossier: “Autovol, Autoluw, Autovrij. Over de plaats van de auto in de stad (van morgen)” uit. Het zet aspecten en voorbeelden in beeld voor een Vlaanderen van morgen: autoluwer, autovrij misschien zelfs, maar zonder dat het de connotatie draagt van autoloos of iets te moeten missen. Voor al wie klein wil beginnen, maar zeker ook voor wie groots wil doorgaan.  

Tax shift is helaas geen modal shift

Het is er dan toch van gekomen. Op Twitter gonsde het vanmorgen al over de inhoud van het akkoord dat premier Michel in de vroege uurtjes kon bereiken. Optimistisch als ik ben, zocht ik koortsachtig naar de passage over salariswagens, veralgemeende kilometerheffing, mobiliteitsbudget, stimuleren van elektrisch vervoer; en andere fiscale maatregelen die het mobiliteitsbeleid in dit land een nieuwe impuls kunnen geven. Helaas, geen woord daarover.

Ik kan alleen maar vaststellen dat principes als ‘de vervuiler betaalt’ zoals die ook in de White Paper on Transport van de Europese Commissie worden naar voor geschoven, een compromis à la Belge ondergaan. Op sommige vlakken voert men het schijnbaar in, op andere veel evidentere vlakken laat men het principe volledig los.

Wat staat er wel in? Een verhoging van de accijns op diesel. Daar kan ik vrolijk over worden. We mogen hopen dat de gemiddelde dieselrijder wat afgeremd wordt in dieselconsumptie en dus zijn rijgedrag misschien wat aanpast. Voor de gelukkigen met een salariswagen met ongelimiteerde tankkaart zal het hopelijk leiden tot een aanpassing van de car policy waarin dan toch maar een limiet op het aantal kilometers ingevoerd wordt. Maar een modal shift? Neen, daarvoor weegt deze aanpassing veel te licht.

In de begindagen van de discussie over de tax shift lag het mobiliteitsbudget nochtans ter tafel. Een mobiliteitsbudget is een persoonsgebonden budget dat werknemers vrij kunnen spenderen aan een vervoersmiddel van hun keuze. Idealiter ziet de werknemer het uitgespaarde bedrag op zijn rekening doorgestort worden. Gecombineerd met een slimme kilometerheffing geeft een dergelijk systeem aanleiding tot flexibilisering en verduurzaming in het woon-werkverkeer (zoals bleek uit het proefproject Mobiliteitsbudget Werkt! waar een daling van 37% in autokilometers vastgesteld werd). Fiscaliteit als aanjager voor een modale verschuiving in het woon-werkverkeer. Daar word ik warm van.

Dat salariswagens pasmunt zijn in het loonlastdebat, dat begrijp ik. De loonlast is inderdaad hoog. Maar die werd vandaag verlaagd, dankzij de tax shift. Mogen we dan vragen van onze werkgevers dat al die nieuwe werkwilligen, ons voorgespiegeld door de premier, in plaats van een salariswagen een abonnementje krijgen? Of een degelijke fietsvergoeding? Of misschien wel allebei, voor als het regent? Ik ga alvast met de trein naar huis, als die nog rijdt tenminste.

Niet te kort door de bocht met de Speed Pedelec

Deze zomer komt er duidelijkheid. Eindelijk. Want voor wie met een supersnelle elektrische fiets – de Speed pedelec of S-pedelec – over de Vlaamse fietspaden rijdt, is het tot nu toe een onmogelijke opdracht om volledig in orde te zijn.  In zijn antwoord op een parlementaire vraag van 30 juli 2013 stelde de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit de speed pedelec gelijk aan een bromfiets klasse B. Dat betekent: rijbewijs AM, een nummerplaat, homologatie, een bromfietshelm, en een verzekering burgerlijke aansprakelijkheid (de motorrijtuigen-verzekering).

Maar je moet goed zoeken naar een verzekeraar waarbij je terecht kan, want bij heel wat verzekeringskantoren klinkt het dat de verzekering BA enkel verplicht is voor motorrijtuigen en dat zijn rijtuigen “bestemd om zich over de grond te bewegen en die door een mechanische kracht kunnen worden gedreven.” De motor van een Speed Pedelec draait echter alleen als je zelf meetrapt en kan dus niet zonder spierkracht voortgedreven worden. 

Door het aantal fietsen dat je voorbij ziet zoeven mét nummerplaat en bromfietshelm,  wordt meteen duidelijk dat ook de andere aspecten van de bromfietsregeling niet echt doorgedrongen zijn tot de gemiddelde S-pedelec-gebruiker.

De motor van de speed pedelec biedt ondersteuning tot 45 km per uur. De conclusie ligt voor de hand: ze gaan even snel als bromfietsen klasse B, dus zijn het bromfietsen klasse B. We moeten waken over de verkeersveiligheid. Dat is zeker. Maar een speed pedelec gelijkstellen met een bromfiets, dat is wat kort door de bocht. En met een fiets kort door de bocht gaan, is zelden een goed idee…  

Voor Mobiel 21 is de speed pedelec een fiets. En wij zijn niet alleen: ook Fietsberaad Vlaanderen pleit ervoor om de pedelec zoveel mogelijk als een fiets te behandelen. En daarbij moet elke weggebruiker de verantwoordelijkheid nemen om zijn snelheid en gedrag aan te passen aan de omstandigheden op de weg, zoals de wet het trouwens voor elke weggebruiker voorschrijft.   

Het eenvoudigste argument voor deze redenering is dat je bij een pedelec nog steeds moet trappen om vooruit te kunnen komen. Maar er zijn nog meer argumenten:

• Een speed pedelec rijdt bijna nooit 45km/u. De S-pedelec haalt gemiddeld op een woon-werktraject slechts 28km/u. Slechts een derde van het traject rijdt hij sneller dan 30 km/u. Om aan een constante snelheid van 40 km/u te kunnen rijden, moet een S-pedelec-gebruiker daarbij zelf een vermogen van bijna 250 Watt leveren. Ter vergelijking: gewone fietsers leveren gemiddeld 150 Watt en getrainde fietsers tussen de 200 en 250 Watt. Cancellara rijdt de Ronde Van Vlaanderen met een gemiddeld vermogen van 285 Watt. Waarom andere regels laten gelden voor een racefiets of mountainbike dan voor de S-pedelec, als er in de praktijk zo weinig verschil tussen is? Fietsen op een S-pedelec is als rijden op een koersfiets met een duwtje in de rug.
• Cancellara zou de Ronde Van Vlaanderen ook niet met een bromfietshelm willen rijden. Een sportieve inspanning leveren gedurende een rit van gemiddeld 30 minuten: doe het met een bromfietshelm en je hoofd zal smelten voor je op je werk aangekomen bent. Het gebruik van een fietshelm moet zeker aangemoedigd worden.  Of nog beter: er worden speciale speed pedelec helmen ontwikkeld die beter beschermen dan een fietshelm, maar toch meer ventilatie bieden dan een bromfietshelm. Moet de helm verplicht worden? Een helm is niet verplicht voor race-fietsers en mountainbikers, maar de meesten dragen hem toch…
• We willen minder auto’s op de baan. Dat is niet alleen beter voor het milieu, maar ook voor onze Vlaamse economie. De pedelec is een valabel alternatief voor de wagen, dat blijkt uit de enquête van Mobiel 21 in de lente van 2014. Maar liefst 46% van de bevraagde pendelaars deed zijn e-fietsrit vroeger met de auto. Voor wie lange afstanden aflegt en een beetje sportief is aangelegd, is een speed pedelec een interessanter alternatief voor de wagen dan de gewone pedelec. Hoe meer regels en administratieve rompslomp, hoe groter de drempel om de speed pedelec te nemen.
  
•  We willen gezonde werknemers. Als je met de speed pedelec de regels voor een bromfiets moet volgen, is het gemakkelijker om met de wagen te blijven rijden. Of om een bromfiets te kopen. Rijden op een speed pedelec is een sportieve inspanning, die de gezondheid en het welbevinden verhoogt. Dat is goed voor de productiviteit van de werknemer en verlaagt het absenteïsme.
  
• Om de speed pedelec te laten concurreren met de auto, moet hij gebruik kunnen maken van doorsteekjes en fietssnelwegen. Daarbij is het aan de fietser om zijn snelheid aan te passen aan de omgeving, net zoals gewone fietsers dat nu ook moeten doen in voetgangersgebieden bijvoorbeeld. Bovendien willen we dat de investeringen in kwalitatieve fietssnelwegen renderen door zoveel mogelijk pendelaars op de fiets te krijgen.
  
• De speed pedelec blijft een niche-product. Onze fietspaden zullen niet overspoeld worden door supersnelle e-fietsen. De tijdswinst die een speed pedelec biedt ten opzichte van een gewone elektrische fiets brengt enkel op bij lange afstanden. Enkel sportieve fietsers zullen een voldoende hoge snelheid halen om veel tijdswinst uit een speed pedelec te halen. De vrijetijdswielrenner is meer geïnteresseerd in het trainen van de spierkracht dan in de snelheid – speed pedelecs zullen daar wellicht eerder gebruikt worden door wielrenners die het fysiek te moeilijk krijgen om de groep bij te houden.
  
• Een fietser is een zachte weggebruiker. Dat geldt ook voor racefietsers. Waarom zou het niet gelden voor een speed pedelec-gebruiker die een gelijkaardige inspanning levert? Een verplichte verzekering BA impliceert dat de speed pedelec gebruiker niet langer beschouwd wordt als een zachte weggebruiker en dus ook niet vergoed wordt voor lichamelijke schade wanneer hij of zij in fout is. Mobiel 21 pleit voor het behoud van het statuut van zachte weggebruiker, maar raadt iedereen aan om een familiale verzekering te nemen voor eventuele materiële schade en schade die je aan andere zachte weggebruikers berokkent.

Wat betekent dit dan voor de nieuwe wetgeving? Een speed pedelec is uiteraard niet hetzelfde als een gewone fiets. Het voertuig vergt een uitstekende fiets- en verkeersvaardigheid en de gevolgen van ongevallen zijn vaak ernstiger dan bij een gewone fiets. Op de volgende punten zou de regelgeving voor speed pedelecs best toch afwijken van die voor fietsers:

• Minimum leeftijd: 16 jaar, maar gebruik van de S-pedelec door adolescenten is af te raden o.w.v. het verhoogd risicogedrag en gebruik door senioren ook o.w.v. het verhoogd ongevalsrisico.
• Gebruik van fietspaden aangeduid door wegmarkering of verkeersbord D7: kopieer de regels voor bromfiets klasse B (minder dan 50 km/u: toegelaten tenzij expliciet verplicht of verboden door onderbord “S-pedelec” - meer dan 50 km/u: verplicht tenzij verboden door onderbord)
• Gebruik van fietspaden aangeduid door verkeersbord D9 of D10: Toegelaten tenzij expliciet verboden of verplicht door onderbord “S-pedelec”.

Het aanbod cursussen rond veilig elektrisch fietsen groeit gestaag. Cursussen toegespitst op werknemers van bedrijven en met aandacht voor de speed pedelec zijn zeker een aanrader om e-fietsers veilig op weg te helpen. 

Meer aanbevelingen rond het inzetten van de elektrische fiets voor woon-werkverkeer vind je hier.

Door Sarah Martens, Mobiel 21.