Verwachte verkeerschaos in Gent bleef uit

Omwille van de wegenwerken die in Gent deze maand nog lopen werd er voor de start van het nieuwe schooljaar op 1 september een gigantische verkeerschaos voorspeld. Daarom werd overal opgeroepen om Gent te bereiken met het openbaar vervoer en scholieren met de fiets. Aangezien iedereen deze vraag goed gevolg gaf, bleef de verwachtte verkeerschaos gisteren dan ook uit. Dat op 1 september meer mensen gebruik maken van flexuren om de kinderen op de eerste dag naar school te brengen, helpt mogelijks de spreiding. Toch zorgde ook de avondspits niet voor de gevreesde monsterfiles. Net zoals dit enkele jaren geleden ook al het geval was bij de werken aan de Antwerpse ring, die toen gepaard gingen met een grootscheepse campagne om voor alternatieven te kiezen. Zelden zo rustig en vlot geweest op de Antwerpse ring als toen... Dit bewijst nog maar eens dat meer duurzame mobiliteit kán, zodra de noodzaak groot genoeg blijkt te zijn. Vandaag was het al een pak drukker dan gisteren. Automobilisten gebruikten wel verschillende routes. Er waren files en beperkte vertragingen bij De Lijn. Wat zal de komende dagen brengen? Hopelijk zorgen de werken in Gent voor een blijvende gedragsverandering. The proof of the pudding is in the eating?

 

Om files te vermijden is het belangrijk dat iedereen die naar Gent komt voor werk, school, wonen of plezier nadenkt over zijn manier van verplaatsen. De website www.gent.be/verkeer rijkt alternatieven aan.

"Wie vlot op zijn bestemming wil geraken volgt best volgende vuistregels:

1. Kom met de fiets of kies voor het openbaar vervoer (trein/tram/bus)
2. Parkeer aan een Park and Ride aan de stadsrand en ga verder met openbaar vervoer of fiets.
3. Probeer files te vermijden:
• door de ochtend- en avondspits te vermijden als u kunt en eventueel via systeem van glijdende werkuren, op een rustiger moment naar Gent te komen;
• door met je collega’s, andere ouders of medestudenten te carpoolen;
• door te kiezen voor de aangeduide alternatieve routes en voor het zuiden van Gent op www.buzzgent.be rekening te houden met een langere reistijd.
4. Denk na over alternatieve werkvormen zoals telewerken of flexwerken."

Het mobielste land ter wereld?

Vandaag stelden Thomas Vanoutrive en Kobe Boussauw hun nieuwe boek “Het mobielste land ter wereld. Dialoog over duurzame mobiliteit.” voor in Antwerpen. De kaft stelt dat het boek zich richt tot iedereen die bezig is met mobiliteit, en bij uitbreiding met milieu en ruimtelijke ordening. Mijn indruk is dat dit ook duidelijk de samenstelling was in de zaal, aangevuld met vrienden en familie. Dat maakt een voorstelling zoals deze ietwat als preken voor de eigen parochie. Dat is meteen ook een potentieel gevaar bij een publicatie als deze: dat het daarbinnen gevangen blijft. En dat zou zonde zijn.

Prof. Dirk Lauwers leidde de voorstelling in, en stelde daarbij dan ook luidop de vraag – of was het de hoop? – of het boek ook verder, buiten de vakwereld, weerklank zal vinden? Doorheen de voorstelling van de auteurs komt alleszins toch ook sterker naar voren dat dit wel degelijk het streefdoel is. Ze stellen immers vast dat verkeer en vervoer tegenwoordig voortdurend hoog op de politieke agenda staat, maar dat het discours enerzijds nogal verschraald is, en anderzijds dat mobiliteit al te vaak bekeken wordt als iets dat op zich bestaat. Daarom wil het boek informeren, wil het deel- en schijnoplossingen blootleggen, om zo vragen te stellen bij gangbare denkpatronen en mobiliteitspraktijk.

Slaagt het daarin? Het boek leest alleszins vlot en toegankelijk. Het is geenszins een academisch traktaat. Inzichten en wetenschappelijk discours zijn geheel verpakt in dialoogvorm. Dat leest makkelijk. Maar soms volgen onderzoeksbevindingen vergezeld van een academische voetnoot en al dan niet kritische denkoefeningen elkaar snel op. Je kan je de vraag stellen of voor de modale lezer,  zonder specifieke mobiliteits(voor)kennis, het verschil tussen een bevinding en een uitdagende stelling altijd even helder is. Soms gebeuren er voor het verhaal ook wel erg simpele aannames. Zoals dat vrouwen van lange fietspendelaars zeg maar achtergestelde huissloren zijn die zich met de auto moeten bedienen om alles in het huishouden gedaan te krijgen terwijl de manheld de milieuvriendelijke pedaalridder mag spelen. Die kort-door-de-bochtjes doen mijn inziens afbreuk aan de diverse stellingen die wél onderbouwd zijn.

Het is me ook niet altijd duidelijk of de auteurs bepaalde stellingen poneren omwille van de retoriek, dan wel omwille van een oprecht standpunt. Het is meer dan behoorlijk bevreemdend een opinie te lezen die stelt dat duurzame mobiliteit een mythe is. De auteurs slagen er wat mij betreft niet in dat hard te maken. Hooguit dat duurzame mobiliteit technologisch benaderen een mythe is, wat in weze een open deur is binnen de (duurzame) mobiliteitswereld. Toegegeven, de automobielindustrie en hun lobby schuiven dat beeld wel naar voor, en wie weet hoeveel mensen daar inderdaad nog steeds intrappen. Dus is het misschien wel zinvol dat nog eens duidelijk te maken. Maar het is niet omdat bepaalde mensen  en sectoren een verkeerd beeld van wat duurzame mobiliteit is naar voor schuiven, dat duurzame mobiliteit an sich een mythe is. Het is uiteraard wel een mythe te geloven dat duurzame mobiliteit los van o.a. ruimtelijke ontwikkeling, locatiekeuze, maatschappelijke noden en behoeften… bereikt kan worden.

Het boek wijst er doorheen thema’s zoals files, sporen, vervoersarmoede en fietsen vooral op dat het mobiliteitsdiscours teveel blijft steken op de vraag met welk vervoermiddel verplaatsen we ons? Dat er te weinig stilgestaan wordt bij de belangrijkere vraag waarom we ons verplaatsen? De referenties in het boek bevatten heel wat standaardwerken die iedereen in de sector gelezen zou moeten hebben. Niet op zijn minst beleidsmakers. Die worden door dit boek misschien op het goede spoor gezet. Vele vragen in het boek zijn terecht. Bijvoorbeeld of de overheid ook in de minst bevolkte regio’s openbaar vervoer moet aanbieden, en hoe duurzaam dat is? Of wat er in het Klimaatbeleidsplan staat over de groei van het luchtverkeer? Dat we ons in kader van verhuis van ziekenhuizen uit binnensteden naar de stadsrand moeten durven afvragen  voor wie een ziekenhuis gebouwd wordt: voor bewoners van de stad of voor de koeien op de buiten?

Toch, voor mij had het boek bij wijlen een sterker sturend standpunt mogen innemen, het blijft me bij momenten teveel steken op informeren en relativeren. Dat heeft zeker het risico dat het zou kunnen gerecupereerd worden voor een foutieve invulling van duurzame mobiliteit door beleidsmakers. Want laat ons wel wezen: duurzame mobiliteit is geen mythe. Het is een sturend principe waarbinnen de mens centraal staat Duurzame mobiliteit is een manier van denken over mobiliteit. Het is geen kwestie van voor of tegen de auto zijn. Dat laatste bevestigen de auteurs trouwens ook.

Een tip: ontdek zelf  hoe de auteurs op het einde enigszins artificieel maar daarom niet minder treffend tot de conclusie komen dat mensen wel degelijk bereid zijn om te betalen voor een stad zonder auto’s. Al was het maar voor de retoriek. In Antwerpen en Brussel zijn er heel wat gegadigden die het boek best eens vastnemen om het beleid wat scherper te maken. Om keuzes te maken in plaats van die enigszins knullig uit de weg te gaan of voor zich uit te schuiven. Ook daarbuiten zullen er nog genoeg zijn die behoefte hebben aan wetenschappelijk rationele inzichten om uit vastgeroeste mobiliteitsdenkbeelden te geraken. Het boek heeft dit zeker ook in de aanbieding. Voor zij die voorbij ad hoc en korte termijn maatregelen willen geraken.

Voor wie er zelf eens bij wil zijn, op zondag 27 april volgt nog een interview op het boekenfestival Het Groene Boek  in het Kaaitheater Brussel. Het Groene Boek is een platform voor uitwisseling en debat over thema’s verbonden met de transitie naar een sociaal-ecologische samenleving.

Op woensdag 30 april is er ook nog een boekvoorstelling in Gent volgens dezelfde opzet als die van vandaag, georganiseerd door het Netwerk Duurzame Mobiliteit (momenteel volzet).

Het mobielste land ter wereld. Een dialoog over duurzame mobiliteit. door Thomas Vanoutrive en Kobe Boussauw. ISBN: 9789044131659.

Oosterweel laat 400.000 Antwerpenaren stikken

De kogel is door de kerk. De Vlaamse Regering kondigde zonet aan dat ze kiest voor het BAM-tracé. Volgens de betrokken partijen verenigt deze beslissing 'een betere mobiliteit, een hogere verkeersveiligheid en een betere leefbaarheid in de stad en de ruime Antwerpse regio.' Die betere mobiliteit vertaalt zich in amper enkele minuten tijdswinst t.o.v. het Meccanotracé. Dat laatste scoorde in het MER duidelijk beter op leefbaarheid.

Met deze beslissing laat de Vlaamse Regering 400.000 Antwerpenaren stikken. Zij worden namelijk blootgesteld aan te veel fijn stof, meer dan Europa toelaat. Bovendien zullen ruim 17.000 inwoners te veel stikstofmonoxide te verwerken krijgen. Onze gedachten gaan uit naar alle Antwerpenaren die het de komende jaren lastig zullen hebben met ademhalen, buiten spelen, fietsen, stappen en werken.

Gezondheid staat niet hoog op de agenda van deze Vlaamse Regering, zoveel is duidelijk. Bovendien zijn we erg benieuwd hoe deze beslissing te rijmen valt met het ontwerp van Mobiliteitsplan Vlaanderen, getiteld ‘Naar een duurzame mobiliteit’. Zo lezen we in de bijhorende brochure bijvoorbeeld dat de Vlaamse Regering tegen 2030 o.a. volgende doelen vooropstelt:

• Rond onze hoofdwegen en in de stedelijke gebieden zijn alle knelpunten voor luchtkwaliteit weggewerkt. 
• Het aantal mensen die ernstig hinder ondervinden van wegverkeer, spoorverkeer of logistieke activiteiten, is sterk gedaald.

Kiezen voor Oosterweel is kiezen voor meer beton, meer auto’s en meer fijn stof. Kiezen is in deze vooral verliezen. Bovendien zorgt de beslissing voor een lock-in en legt zij een hypotheek op de komende generaties qua gezondheid en kapitaal. Eens te meer kiest een regering in verkiezingsstrijd voor zogenaamd krachtdadig beleid in de vorm van klassieke infrastructuuringrepen. Terwijl iedereen het erover eens is dat de sleutel ligt in het beheersen van onze mobiliteit. Meer en beter openbaar vervoer, aanpak van bedrijfswagens en de fiscale bonus en een slimme kilometerheffing: dat zijn de keuzes van de toekomst. 

Mobiliteitsplan Vlaanderen

Toegegeven, het heeft een maandje op mijn bureau gelegen, maar dat is niks in vergelijking met hoe lang het er al had moeten zijn. Het had er een paar jaar geleden al moeten liggen (eind 2010), maar na uitstel en her-uitstel is het er uiteindelijk dan toch van gekomen. Het nieuwe Mobiliteitsplan Vlaanderen is beschikbaar. Het is te zeggen, de ontwerpversie van het nieuwe Mobiliteitsplan Vlaanderen. De vorige versie heeft nooit het statuut ‘ontwerpversie’ verlaten. Dus het is te hopen dat we daar nu wel voorbij geraken. Het nieuwe plan zet in ruim 300 bladzijden de bakens uit voor het toekomstige mobiliteitsbeleid op middellange (2030) en lange termijn (2050). Daar moet je dus wel even tijd voor vinden. ‘Naar een duurzame mobiliteit’ titelt de samenvattende brochure hoopvol. Die bevat een 20-tal bladzijden en is dus zeker meer verteerbaar maar ook erg sloganesk in verhouding tot het eigenlijk plan. De 5 hoofddoelstellingen in het nieuwe plan zijn weliswaar dezelfde als die van het oude plan: bereikbaarheid, toegankelijkheid, verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en beperking van milieu- en natuurschade. Daar is op zich niks mis mee, al blijft toch onduidelijk of dit in volgorde van belang is, dan wel of er een balans gezocht wordt, dan wel of er grenzen zijn: ecologische, sociale of (alleen maar) economische?

 

“Het nieuwe Mobiliteitsplan Vlaanderen reikt trends en ontwikkelingen aan om in de toekomst de juiste beleidskeuzes te maken.” Daar zit meteen een probleem in na eerste lezing van deze turf. Je leest veel trends en ontwikkelingen maar al bij al toch vooral een opsomming van wat kan of zou kunnen en in mindere mate wat die keuzes nu precies zijn. Een voorbeeld: “Doel blijft dat alle steden, gemeenten en de economische poorten vlot bereikbaar zijn, dat …”. Wel nu, hoé moeten die dan bereikbaar zijn? De invulling van de modus heeft namelijk een allesbepalende impact. Men gaat inzetten op aanvaardbare en betrouwbare reistijden voor weg-, spoor-, goederen- en waterverkeer tegen een goede kostprijs en met verhoogd comfort. Zeg gerust: alles kan beter. Weliswaar met de opmerking dat de bereikbaarheid op een ‘selectieve’ wijze dient gewaarborgd te worden. Dit betekent dat niet voor elke doelgroep of gebruiker, noch voor elke modus, op elke plaats of op elk tijdstip, dezelfde bereikbaarheidsniveaus gegarandeerd worden. Zeg gerust: alles kan beter maar niet altijd voor iedereen om op even welke wijze. Kortom, zo kan je alle kanten uit en zeg je eigenlijk niks binnen de doelstelling bereikbaarheid als die niet gekoppeld is aan de andere doelstellingen zoals leefbaarheid. De samenhang tussen operationele doelstellingen onderling en met strategische doelstellingen gaat verder in detail in het plan, maar een rode draad buiten ‘alles kan beter’ is toch moeilijk te vinden. Een van de subdoelstellingen is “rond de hoofdwegen en in stedelijke gebieden zijn alle knelpunten voor luchtkwaliteit weggewerkt”. Dat gaat dan toch een serieuze impact eisen voor klassiek gemotoriseerd verkeer, tenzij ‘knelpunten’ tegenwoordig ook een erg rekbaar begrip is. Ik kan geen echte keuzes vinden, en lees dikwijls een én-én beleid, wat zowel om ruimtelijke, ecologische, sociale én economische redenen nu eenmaal niet mogelijk zal zijn.

 

Het stemt me hoopvol dat de terminologie van de markten niet meer zo nadrukkelijk als een laag over de gehele tekst ligt, en dat er meer aandacht is voor het aspect mens, voor draagvlak en voor mental shift. Er staan heel wat hoopvolle zaken in: Intelligente Transport Systemen, integratie van en met deelsystemen, multimodale ontsluiting en multimodale knooppunten, mobiliteitsbudget, shuttledecreet, ja zelfs ruimtelijk en locatiebeleid, gedifferentieerde kilometerheffing, invoering van het rijbewijs met punten, verkeersfiscaliteit. Baanbrekend zijn ze niet, sommige zaken staan al meerdere decennia op de agenda, zijn zelfs al in de wetgeving opgenomen. Ik zie heel veel maatregelen maar geen sleutel om te bepalen hoe of welke gekozen zullen worden. Dat stemt me toch vooral teleur. Zonder keuzes en uitvoering blijft de kans reëel dat we met een mooi verpakte doos zitten, die uiteindelijk leeg blijkt te zijn bij het opendoen. Alles kan beter ja, maar soms is het nu eenmaal nodig om een duidelijke focus te leggen zodat uiteindelijk niet alles bij het oude blijft. Het volstaat niet om de mobiliteitsvraag te beheersen, in deze moet een overheid ook meer durven sturen.

 

Nog tot zondag 12 januari 2014 kan u meedoen aan het openbaar onderzoek over het Mobiliteitsplan Vlaanderen via www.mobiliteitsplanvlaanderen.be. U kan uw bedenkingen, bezwaren en verbetersuggesties daar achterlaten.

 

Volgende week donderdag 19 december 2013 organiseert het Netwerk Duurzame Mobiliteit bovendien het Beleidscafé 2013 met als thema het Mobiliteitsplan Vlaanderen. De hele opzet van het beleidscafé is zeer informeel. Van mening kunnen uitwisselen met mensen over het mobiliteitsplan Vlaanderen vanuit een verschillende invalshoek. Meer informatie via www.duurzame-mobiliteit.be.

Vlaamse regering bedot EU over Brusselse Ring

EU subsidieert overtreding eigen milieunormen 

De Europese Unie geeft 1 miljoen € voor het verdere studiewerk in het kader van de geplande verbreding van de Brusselse ring. De EU draagt daarmee zelf bij aan het overtreden van de Europese luchtkwaliteitsnormen in haar eigen hoofdstad en het niet behalen van de klimaatdoelstellingen. De Europese koepelorganisatie Transport & Environment, Greenpeace, Bond Beter Leefmilieu, de Brusselse raad voor het leefmilieu (Bral), Fietsersbond, Mobiel 21 en Natuurpunt roepen de Europese Commisie op om de beslissing te herroepen en zullen de Commissie hierover aanschrijven. 

Op de website van de Europese Commissie kunnen we lezen hoe de steun kadert in het Europese TEN-T programma. De 1 miljoen € moet gaan naar het verdere studiewerk, nadat de Vlaamse regering eind vorige maand een politieke keuze maakte voor extra rijstroken op de Ring. "Europa legt dus aan de ene kant eisen op om uitstoot van fijn stof en broeikasgassen naar beneden te halen, maar co-financiert vervolgens een project dat het naleven van die normen verder bemoeilijkt", zegt Joeri Thijs van Greenpeace. 

De Europese Commissie is bovendien ook niet goed op de hoogte van de precieze inhoud van de beslissing die de Vlaamse regering nam voor de Brusselse ring. Op haar website geeft ze aan studiewerk te financieren voor de aanpassing van de ring, waarvan het doel is "het scheiden van het lokaal en doorgaand verkeer, zonder bestaande weginfrastructuur uit te breiden". Terwijl de mobiliteits- en milieu-impactstudies die aan de basis liggen van de beslissing van de Vlaamse regering wel degelijk uitgaan van bijkomende infrastructuur op ten minste delen van de ring.

"Heeft de Vlaamse regering de Europese Commissie iets op de mouw gespeld, in de hoop deze steun te kunnen ontvangen? In elk geval blijkt zwart op wit uit de studies die al gebeurden in opdracht van de Vlaamse regering dat de geplande verbreding zowel de vervuilende uitstoot van (ultra)fijn stof en NO2 als de CO2-emissies de hoogte in zal jagen" zegt Jeroen Verhoeven van de Brusselse raad voor het Leefmilieu. 

Er is dus al degelijk heel wat strategisch studiewerk gebeurd, met duidelijke conclusies op vlak van de negatieve milieu-impact van een verbreding, en ook een erg twijfelachtige impact op de mobiliteit en verkeersveiligheid, zelfs op korte termijn. De Vlaamse regering veegde die in oktober van tafel en besliste om toch door te gaan met de plannen. De volgende fase in de procedure is de Plan-MER fase, een uitvoerende fase waarin de Vlaamse regering gefaseerd stappen wil zetten naar het effectief gieten van bijkomend beton. Met deze bijdrage vanuit het Europese TEN-T programma voor het studiewerk in deze fase werkt Europa dus actief mee aan bijkomend beton, meer verkeer en het tegenwerken van haar eigen normen op vlak van klimaat en luchtkwaliteit. 

“Deze Europese steun is extra verrassend omdat de plannen voor meer autotransport in en rond Brussel lijnrecht ingaan tegen de doelstellingen die de Commissie in 2011 voorstelde. Het Europese transportwitboek zet in op duurzame stedelijk mobiliteit door middel van intelligente tolheffingen, investeringen in openbaar vervoer en betere stadsplanning", besluit William Todts van de Europese koepelorganisatie Transport & Environment.