Wat steden willen

Steden trekken meer mensen aan dan ooit tevoren. Volgens de Verenigde Naties zal in 2050 de stedelijke bevolking groeien met 85 procent tot 6,3 miljard mensen. Meer dan tweederde van de mensheid zal dan in steden wonen.  In “What Cities Want” – een actuele studie van de Technische Universiteit van München in opdracht van MAN – geven 15 internationale steden informatie over hoe zij hun stedelijk verkeer in en voor de toekomst willen ontwerpen. De steden Ahmedabad, Beirut, Bogota, Istanbul, Johannesburg, Kopenhagen, Londen, Los Angeles, Lyon, Melbourne, München, Sint-Petersburg, Sao Paulo, Shanghai en Singapore tonen de mogelijkheden die hand in hand gaan met verstedelijking.  Voor ons zijn Kopenhagen, Londen, Lyon en München uiteraard het meest interessant. Zelfs vandaag de dag, creëren deze "Global Cities" de randvoorwaarden voor een efficiënte, toegankelijke en ecologische mobiliteit. Voor de lokale burgers en bedrijven is de toegankelijkheid en aantrekkelijkheid van steden én hun kwaliteit van leven van primair belang.

De studie doet een poging om strategieën voor de moderne stadsplanning rond de wereld in kaart te brengen, met een focus op innovatieve verkeersoplossingen voor de metropolen van de toekomst. Ze brengt ook zaken beter in beeld. Zo bestaan er nauwe onderlinge relaties tussen de stedelijke structuur van een stad en de mobiliteit van haar inwoners. Uit de studie blijkt dat vier van de zes steden met de laagste bevolkingsdichtheid tegelijkertijd behoren tot de zes steden met het hoogste aandeel gemotoriseerd vervoer én het hoogste aandeel van personenauto's in het vervoer als geheel.  Het gaat over Melbourne, Johannesburg, Lyon en Los Angeles. Hoe wijder een stad is, hoe meer de bewoners geneigd zijn om een eigen auto te gebruiken om te rijden van A naar B.

Het omgekeerde is ook waar: het lokale openbare vervoer heeft de neiging om vooral goed ontwikkeld te zijn wanneer de bevolkingsdichtheid hoog is. Zo is er ook een relatie tussen een uitgebreid stedelijke spoornetwerk en hogere mate van een beroep doen op openbaar vervoer. De meeste transport experts van de onderzochte steden zien de kwaliteit van plaatselijk openbaar vervoer als een belangrijkste beïnvloedende variabele om de individuele mobiliteitsgewoonten van bewoners te wijzigen. Even belangrijk blijkt de aanwezigheid van een rail-gebaseerd systeem, en de nauw verbonden factor van verminderde reistijd.

Wie meer wil weten, kan hier het document gratis downloaden (Engelstalig, pdf). Interessante lectuur!

E-mobiliteit: hip of hype?

Het gaat goed met de fiets, las ik vorige week in de krant*. Het stond niet eens op de “Goed Nieuws” pagina. U weet wel, de grappige, emotionele of gewoon interessante foto’s van actuele gebeurtenissen om de eigen hoek. Nee, het stond in de reguliere pagina’s! Zo goed gaat het met de fiets dat het écht nieuws is. Uit cijfers van de FOD Economie zou blijken dat er nu ten opzichte van 2010 ongeveer  8% meer fietshandelaars zijn. Een mooie groei dus doorheen wat toch economische crisisjaren zijn. In België werden er in 2011 om en bij 468.000 fietsen verkocht. In Nederland zijn er dat 2,5 keer meer, terwijl ze -de Nederlanders- met 1,6 meer zijn. Er is dus nog wel wat groeimarge bij ons. 

Interessant is dat er bij ons in 2011 iets van een 5.000 elektrische fietsen werden verkocht terwijl dat in Nederland er maar liefst 178.000 waren. Dat is een enorm verschil. Wat mij betreft het verschil ook tussen een modegril of een significant fenomeen. “Elektrisch rijden is de toekomst,” lezen we bijna elke week in de media. Het is eens interessant om daar cijfers over te lezen. Als we kijken naar de situatie in Nederland is het toch onmiskenbaar dat er in dit segment van de elektrische fiets bij ons nog heel wat mogelijkheden zijn. Tenslotte hebben wij in België toch 'heel wat meer' hoogteverschil dan onze noorderburen? We hebben er meer baat bij dan in Nederland, zou ik denken. Maar hebben we ook evenveel fietsinfrastructuur en fietscomfort, zit daar de ware reden van het grote verschil?

Hoe dan ook zie ik ook bij ons steeds meer elektrische fietsen om me heen. Voordien vooral met oudere mensen op, maar steeds meer met om het even wie. De bijna oudere mensen, maar ook jonge ouders die kinderen te vervoeren hebben, pendelaars met een elektrische (vouw)fiets en zelfs hippe vogels die een rijwiel gevonden hebben dat elektrisch is én toch gezien mag worden. Bij ons heb ik nog geen elektrische mountainbike gezien, maar in het buitenland kwam ik ze al tegen. Ik moest toen wel even de wenkbrauw fronsen, geef ik toe.

Dat de toekomst elektrisch is, zien we wat betreft fietsen alleszins in de praktijk. De elektrische wagen is echter een ander verhaal. Hebt u al eens een particulier met een elektrische wagen gezien? Vandaar dat we eens wilden nagaan of e-mobiliteit in Vlaanderen meer is dan een hype. Collega Sarah duidde een en ander in ons laatste “Inzicht nr.8 : E-mobiliteit: hip of hype?” Een aanrader, als u het mij vraagt. Zo koopt u morgen alvast geen elektrische kat in een zak!

*“Fiets schakelt een versnelling hoger” DS 28/05/2013

Foto: e-uploadstation (c) www.eltis.org

Autoloze zondagen zijn niet illegaal

Op 22 september zullen opnieuw tienduizenden mensen genieten van alle ruimte om te fietsen, te skaten, te kickbiken of gewoon ouderwets te wandelen. Tijdens de Autovrije Zondag kan wat anders niet (veilig) kan. Het is een uitzonderlijke dag met een uitzonderlijk effect op de levenskwaliteit.

31 steden en gemeenten, van Antwerpen tot Herstappe, én het volledige Brusselse Gewest-organiseren naar goede gewoonte ook dit jaar weer een dagje vrijaf voor de auto. Een groeiend aantal steden en gemeenten vinden het welzijn van hun bewoners en bezoekers belangrijk en maken hun centrum autovrij of autoluw. Daarmee tonen ze aan dat je de auto niet altijd nodig hebt om je te verplaatsen of om van je vrije tijd te genieten. De lokale besturen worden daarbij enthousiast ondersteund door honderden verenigingen en vrijwilligers.

Procureur des Konings Bulthé vindt autoloze zondagen illegaal. Verder meent hij dat de wegpolitie geen wettelijk kader heeft om tijdens autoloze zondagen op te treden. De opgelegde beperkingen zouden niet wettelijk zijn omdat ze ‘disproportioneel zijn in verhouding tot de motieven’, namelijk alternatieve vervoersmiddelen promoten. De gemeente kan onmogelijk optreden, ook niet preventief, omdat ze zelf de veroorzaker van de onveilige (sic) toestand zou zijn.

Mobiel 21, organisator van Autovrije Zondag, vindt het triest dat een breed gedragen initiatief met het algemeen belang als motief, op zo’n manier aangevallen wordt. Het is niet alleen triest voor de Autovrije Zondag, maar ook voor de duizenden andere rockconcerten, carnavalstoeten, evenementen en manifestaties die een tijdelijke en minimale verkeersimpact hebben. Zij verliezen namelijk de mogelijkheid om Koning Auto voor een keer om te leiden, de toegang te verbieden of thuis te houden.

Natuurlijk gaat de Autovrije Zondag editie 2013 gewoon door, op volle sterkte. Of Meester Bulthé het nu leuk vindt of niet. Het organiseren van een Autovrije Zondag is een lokale bestuurlijke aangelegenheid. Steden en gemeenten vaardigen vaak een politieverordening uit bij dergelijke initiatieven. Een politieverordening reglementeert een tijdelijke situatie die verschilt van een huidige situatie. Dat kan gaan over evenementen maar bijvoorbeeld ook over wegenwerken. Bestuurders die de verordening niet respecteren kunnen daarvoor geverbaliseerd en beboet worden.

De discussie over de legaliteit van verkeersreglementering tijdens de Autovrije Zondag of andere evenementen, gaat volledig voorbij aan de essentie van de zaak: het al dan niet tijdelijk beperken van autorijden. Het is blijkbaar voor sommigen nog steeds erg moeilijk om een dag per jaar geen auto’s toe te laten in een stadscentrum. De voorbeelden van welvarende, kwaliteitsvolle en aangename autovrije stadscentra zij nochtans legio. Maar helaas vinden we dat illegaal.

Overlast door hangauto’s

Dit weet u al wel, denk ik: hangjongeren zijn jongeren die langdurig op een bepaalde plaats in de openbare ruimte verblijven/rondhangen. Hoewel het verschijnsel zeer oud is, wordt het vooral de laatste decennia als een probleem gedefinieerd. Buurtbewoners ervaren overlast in de vorm van lawaai en ergeren zich over achtergelaten rommel. Ze voelen zich soms onveilig in de nabijheid van de jongeren. 

Misschien moeten jongeren én bewoners maar eens meer van zich laten horen over de overlast van hangauto’s. Dat zijn auto’s die langdurig op een bepaalde plaats in de openbare ruimte verblijven/rondhangen. Ze zorgen voor overlast in de vorm van lawaai en achtergelaten rommel (blijkbaar  een fenomeen eigen aan de Vlaamse automobilist). Mensen voelen zich soms onveilig in de nabijheid van de auto’s. Dat gevoel stijgt naarmate die auto’s toch eens uitzonderlijk ergens anders willen gaan hangen. Want laat ons wel wezen: de grootste deel van de tijd staat een auto stil. De auto neemt toch zo verdomd veel plaats in. Moet dat nog steeds zoveel in onze openbare ruimte?

Ja, er zijn al meer ondergrondse parkeerplaatsen in onze steden. Maar er zijn ook nog veel bovengrondse parkeerplaatsen. Neem nu de de IJzerenleen in Mechelen: volgens de toeristische dienst de Champs Elysées van Mechelen. Misschien dat er daarom nog steeds auto's mogen rijden? Er rijden minder auto's dan voordien, want pal in de autoluwe binnenstad. Maar het is al bij al nog steeds een behoorlijk grote parkeerplaats voor de imposante gevels, mooie winkels en een van de oudste stadhuizen van Vlaanderen. Jammer toch. Volgens mij bezorgen hangauto’s in de straat of op een plein meer overlast dan hangjongeren. 

Met die gedachte fiets ik morgen althans naar de conferentie ‘JONG IN DE STAD’ in Mechelen. Honderd heel diverse jongeren gaven hun visie op de stad van nu en van de komende jaren. Hun inzichten en de problemen, kansen en wensen die ze formuleerden, vormden de basis om deze conferentie gestalte te geven. Die wil een inspiratiebron zijn voor het jeugdbeleid binnen de nieuwe beleidsplannen van de Vlaamse steden. 

Wij doen zelf mee met een actieve workshop: met de fiets door de stad. We springen op de fiets, zoals honderden jongeren dagelijks doen om naar een van hun favoriete plekken te rijden. Nadien bespreken we wat de aandachtspunten kunnen zijn voor duurzame mobiliteit gericht op jongeren, en hoe een fietsbeleid daarop kan inspelen. Want mobiliteit is een belangrijk thema voor jongeren. Het bepaalt de mogelijkheid om zich al dan niet autonoom te kunnen verplaatsen en daarom in grote mate hun vrijheid. De commentaren van jongeren waren niet verrassend in die zin dat ze wijzen op een behoefte aan meer openbare ruimte waar er daadwerkelijk plaats is om elkaar te ontmoeten.

Vandaar dus het idee. Ja misschien zelfs een oproep: als we nu nog eens wat meer van die hangauto’s uit onze steden zouden halen? Zou dat geen mooie ruimte creëren voor bijkomende verblijf-, speel- en ontmoetingsactiviteiten. Ik denk het wel. Het zou misschien ook de deelgroep jongeren kunnen overtuigen die toch nog meer ruimte voor de wagen in de stad willen. Ze leerden van de slechte voorbeelden, denk ik dan.

Kan je er morgen niet bij zijn? Vanaf 7 maart vind je de presentaties van de verschillende werkgroepen en de publicatie over de conferentie op de website www.sociaalcultureel.be.

Online consultatie SUMP

Nog tot 22 februari 2013 heeft u de mogelijkheid om feedback te geven over het werkdocument rond richtlijnen voor Sustainable Urban Mobility Plans (SUMP). Deze richtlijnen worden in heel Europa gebruikt als een referentiedocument voor SUMP bewustmaking- en opleidingsevenementen. De SUMP richtlijnen worden momenteel herzien en het is de bedoeling een bijgewerkte en definitieve versie voor te bereiden tegen het einde van april 2013. De online raadpleging kan u hier vinden.

Achtergrond 

De behoefte aan meer duurzame en inclusieve planningsprocessen - in het bijzonder ook in sectoren die verband houden met stedelijke mobiliteit - is algemeen erkend. Op Europees niveau kregen in die context de zogenaamde ‘Sustainable Urban Mobility Plans’ (SUMP) meer erkenning en het belang ervan is de laatste jaren steeds toegenomen. Dat kwam onder meer tot uitdrukking in:

• Action Plan on urban mobility (2009)
• White Paper: Roadmap to a Single European Transport Area (2011) 

Beide beleidsdocumenten schuiven SUMP naar voor als kader voor duurzame mobiliteit. Europe streeft dan ook naar een verhoging van de opname van duurzame stedelijke mobiliteitsplannen in Europa.

Een SUMP is: ‘Een strategisch plan dat is opgezet om aan de mobiliteitsbehoeften te voldoen voor een betere leefkwaliteit van mensen en bedrijven in steden en hun omgeving. Het bouwt voort op bestaande plannen en houdt rekening met integratie, participatie en evaluatie principes’. 

De kenmerken van SUMP zijn:

•  een participatieve aanpak waarin burgers en andere stakeholders doorheen heel het proces betrokken worden; 
• een streven naar duurzaamheid in de zin van sociale rechtvaardigheid, omgevingskwaliteit en economisch ontwikkeling in balans te brengen;
• een integrale benadering, tussen beleidssectoren en andere overheden; 
• een focus op het bereiken van haalbare en meetbare doelen die in lijn liggen van een lange termijn visie;
• het in kaart brengen van kosten en baten, met inbegrip van externe effecten;
• een duidelijke beleidscyclus, van analyse huidige situatie tot en met monitoring en evaluatie. SUMP richtlijnen. 

In 2010 initieerde de Europese Commissie het Eltisplus project, onder meer om de invoering van SUMP door de bevoegde autoriteiten in Europa te versnellen.

Binnen dit project werd onderzoek gedaan naar de status van SUMP in Europa. Zo werd geprobeerd de bestaande kennis over de verschillende benaderingen in de verschillende landen te consolideren. Daarnaast werden opleiding- en bewustmakingbehoeften in deze landen in beeld gebracht. De resultaten van deze analyse werden gepresenteerd in een statusrapport:

• Report on the status of Sustainable Urban Mobility Plans in more than thirty European countries (2011)

Om aan de vastgestelde behoefte te voldoen, werden ook nieuwe richtlijnen geproduceerd. Deze richtlijnen geven aan welke essentiële stappen zijn bij de ontwikkeling van SUMP. Ze zijn voorzien van goede praktijkvoorbeelden, hulpmiddelen en verwijzingen om elke stap te illustreren en om te helpen ze toe te kunnen passen:

• Guidelines on Developing and Implementing Sustainable Urban Mobility Plans (2011)

SUMP bij ons 

Tussen de Europese landen varieert het begrip en de aanpak van (duurzame) stedelijke mobiliteitsplanning evenals de respectieve wettelijke kaders enorm. In België varieert dit zelfs tussen de regio’s. In het statusrapport wordt Vlaanderen gezien als behorende tot de voorlopers, samen met landen als Frankrijk, Verenigd Koninkrijk en Nederland. Wallonië zou eerder horen bij de landen ‘op weg naar’ SUMP, naast landen als Oostenrijk, Denemarken, Hongarije… Maar zoals er verschil is tussen landen en regio’s is er evenveel verschil mogelijk tussen steden onderling.

Al bij al behoren we tot de Europese koplopers. Onze praktijk kent heel wat overlapping met de richtlijnen uit het SUMP-proces. Heeft het dan zin om verder om te kijken naar SUMP? 

SUMP is alleszins (nog) niet verplicht. De Europese commissie overweegt om het hebben van een SUMP als voorwaarde mee te nemen bij het toekennen van Europese subsidies. Dat is op zich een financieel argument voor Belgische steden om zich te verdiepen in de SUMP methodiek. Maar SUMP is geen doel, het is een middel. Het is een methodiek om mobiliteit(sbeleid) duurzaam te maken. Daarin staat het verbeteren/waarborgen van de kwaliteit van leven en niet het oplossen van verkeersknelpunten centraal. 

Door gericht te leren uit SUMP, bijvoorbeeld over visievorming, over doelstellingen, over sectoroverstijgende samenwerking of over monitoring en evaluatie kan SUMP ervoor zorgen dat België Europees gezien tot de kopgroep blijft behoren. SUMP kan ervoor zorgen dat we inhoudelijk en procesmatige verbeteringen doorvoeren in ons streven naar duurzaam mobiele steden.

Nog tot 22 februari 2013 kan u de online raadpleging invullen.  


Meer details (statusrapport, richtlijnen, voorbeelden) over SUMP via www.mobilityplans.eu. 

Er bestaat een korte video inleiding op SUMP in drie delen van telkens ongeveer vijf minuten op Eltis. Je kan rechtsreeks gaan via deze link.