Oosterweel laat 400.000 Antwerpenaren stikken

De kogel is door de kerk. De Vlaamse Regering kondigde zonet aan dat ze kiest voor het BAM-tracé. Volgens de betrokken partijen verenigt deze beslissing 'een betere mobiliteit, een hogere verkeersveiligheid en een betere leefbaarheid in de stad en de ruime Antwerpse regio.' Die betere mobiliteit vertaalt zich in amper enkele minuten tijdswinst t.o.v. het Meccanotracé. Dat laatste scoorde in het MER duidelijk beter op leefbaarheid.

Met deze beslissing laat de Vlaamse Regering 400.000 Antwerpenaren stikken. Zij worden namelijk blootgesteld aan te veel fijn stof, meer dan Europa toelaat. Bovendien zullen ruim 17.000 inwoners te veel stikstofmonoxide te verwerken krijgen. Onze gedachten gaan uit naar alle Antwerpenaren die het de komende jaren lastig zullen hebben met ademhalen, buiten spelen, fietsen, stappen en werken.

Gezondheid staat niet hoog op de agenda van deze Vlaamse Regering, zoveel is duidelijk. Bovendien zijn we erg benieuwd hoe deze beslissing te rijmen valt met het ontwerp van Mobiliteitsplan Vlaanderen, getiteld ‘Naar een duurzame mobiliteit’. Zo lezen we in de bijhorende brochure bijvoorbeeld dat de Vlaamse Regering tegen 2030 o.a. volgende doelen vooropstelt:

• Rond onze hoofdwegen en in de stedelijke gebieden zijn alle knelpunten voor luchtkwaliteit weggewerkt. 
• Het aantal mensen die ernstig hinder ondervinden van wegverkeer, spoorverkeer of logistieke activiteiten, is sterk gedaald.

Kiezen voor Oosterweel is kiezen voor meer beton, meer auto’s en meer fijn stof. Kiezen is in deze vooral verliezen. Bovendien zorgt de beslissing voor een lock-in en legt zij een hypotheek op de komende generaties qua gezondheid en kapitaal. Eens te meer kiest een regering in verkiezingsstrijd voor zogenaamd krachtdadig beleid in de vorm van klassieke infrastructuuringrepen. Terwijl iedereen het erover eens is dat de sleutel ligt in het beheersen van onze mobiliteit. Meer en beter openbaar vervoer, aanpak van bedrijfswagens en de fiscale bonus en een slimme kilometerheffing: dat zijn de keuzes van de toekomst. 

Mobiliteitsplan Vlaanderen

Toegegeven, het heeft een maandje op mijn bureau gelegen, maar dat is niks in vergelijking met hoe lang het er al had moeten zijn. Het had er een paar jaar geleden al moeten liggen (eind 2010), maar na uitstel en her-uitstel is het er uiteindelijk dan toch van gekomen. Het nieuwe Mobiliteitsplan Vlaanderen is beschikbaar. Het is te zeggen, de ontwerpversie van het nieuwe Mobiliteitsplan Vlaanderen. De vorige versie heeft nooit het statuut ‘ontwerpversie’ verlaten. Dus het is te hopen dat we daar nu wel voorbij geraken. Het nieuwe plan zet in ruim 300 bladzijden de bakens uit voor het toekomstige mobiliteitsbeleid op middellange (2030) en lange termijn (2050). Daar moet je dus wel even tijd voor vinden. ‘Naar een duurzame mobiliteit’ titelt de samenvattende brochure hoopvol. Die bevat een 20-tal bladzijden en is dus zeker meer verteerbaar maar ook erg sloganesk in verhouding tot het eigenlijk plan. De 5 hoofddoelstellingen in het nieuwe plan zijn weliswaar dezelfde als die van het oude plan: bereikbaarheid, toegankelijkheid, verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en beperking van milieu- en natuurschade. Daar is op zich niks mis mee, al blijft toch onduidelijk of dit in volgorde van belang is, dan wel of er een balans gezocht wordt, dan wel of er grenzen zijn: ecologische, sociale of (alleen maar) economische?

 

“Het nieuwe Mobiliteitsplan Vlaanderen reikt trends en ontwikkelingen aan om in de toekomst de juiste beleidskeuzes te maken.” Daar zit meteen een probleem in na eerste lezing van deze turf. Je leest veel trends en ontwikkelingen maar al bij al toch vooral een opsomming van wat kan of zou kunnen en in mindere mate wat die keuzes nu precies zijn. Een voorbeeld: “Doel blijft dat alle steden, gemeenten en de economische poorten vlot bereikbaar zijn, dat …”. Wel nu, hoé moeten die dan bereikbaar zijn? De invulling van de modus heeft namelijk een allesbepalende impact. Men gaat inzetten op aanvaardbare en betrouwbare reistijden voor weg-, spoor-, goederen- en waterverkeer tegen een goede kostprijs en met verhoogd comfort. Zeg gerust: alles kan beter. Weliswaar met de opmerking dat de bereikbaarheid op een ‘selectieve’ wijze dient gewaarborgd te worden. Dit betekent dat niet voor elke doelgroep of gebruiker, noch voor elke modus, op elke plaats of op elk tijdstip, dezelfde bereikbaarheidsniveaus gegarandeerd worden. Zeg gerust: alles kan beter maar niet altijd voor iedereen om op even welke wijze. Kortom, zo kan je alle kanten uit en zeg je eigenlijk niks binnen de doelstelling bereikbaarheid als die niet gekoppeld is aan de andere doelstellingen zoals leefbaarheid. De samenhang tussen operationele doelstellingen onderling en met strategische doelstellingen gaat verder in detail in het plan, maar een rode draad buiten ‘alles kan beter’ is toch moeilijk te vinden. Een van de subdoelstellingen is “rond de hoofdwegen en in stedelijke gebieden zijn alle knelpunten voor luchtkwaliteit weggewerkt”. Dat gaat dan toch een serieuze impact eisen voor klassiek gemotoriseerd verkeer, tenzij ‘knelpunten’ tegenwoordig ook een erg rekbaar begrip is. Ik kan geen echte keuzes vinden, en lees dikwijls een én-én beleid, wat zowel om ruimtelijke, ecologische, sociale én economische redenen nu eenmaal niet mogelijk zal zijn.

 

Het stemt me hoopvol dat de terminologie van de markten niet meer zo nadrukkelijk als een laag over de gehele tekst ligt, en dat er meer aandacht is voor het aspect mens, voor draagvlak en voor mental shift. Er staan heel wat hoopvolle zaken in: Intelligente Transport Systemen, integratie van en met deelsystemen, multimodale ontsluiting en multimodale knooppunten, mobiliteitsbudget, shuttledecreet, ja zelfs ruimtelijk en locatiebeleid, gedifferentieerde kilometerheffing, invoering van het rijbewijs met punten, verkeersfiscaliteit. Baanbrekend zijn ze niet, sommige zaken staan al meerdere decennia op de agenda, zijn zelfs al in de wetgeving opgenomen. Ik zie heel veel maatregelen maar geen sleutel om te bepalen hoe of welke gekozen zullen worden. Dat stemt me toch vooral teleur. Zonder keuzes en uitvoering blijft de kans reëel dat we met een mooi verpakte doos zitten, die uiteindelijk leeg blijkt te zijn bij het opendoen. Alles kan beter ja, maar soms is het nu eenmaal nodig om een duidelijke focus te leggen zodat uiteindelijk niet alles bij het oude blijft. Het volstaat niet om de mobiliteitsvraag te beheersen, in deze moet een overheid ook meer durven sturen.

 

Nog tot zondag 12 januari 2014 kan u meedoen aan het openbaar onderzoek over het Mobiliteitsplan Vlaanderen via www.mobiliteitsplanvlaanderen.be. U kan uw bedenkingen, bezwaren en verbetersuggesties daar achterlaten.

 

Volgende week donderdag 19 december 2013 organiseert het Netwerk Duurzame Mobiliteit bovendien het Beleidscafé 2013 met als thema het Mobiliteitsplan Vlaanderen. De hele opzet van het beleidscafé is zeer informeel. Van mening kunnen uitwisselen met mensen over het mobiliteitsplan Vlaanderen vanuit een verschillende invalshoek. Meer informatie via www.duurzame-mobiliteit.be.

Vlaamse regering bedot EU over Brusselse Ring

EU subsidieert overtreding eigen milieunormen 

De Europese Unie geeft 1 miljoen € voor het verdere studiewerk in het kader van de geplande verbreding van de Brusselse ring. De EU draagt daarmee zelf bij aan het overtreden van de Europese luchtkwaliteitsnormen in haar eigen hoofdstad en het niet behalen van de klimaatdoelstellingen. De Europese koepelorganisatie Transport & Environment, Greenpeace, Bond Beter Leefmilieu, de Brusselse raad voor het leefmilieu (Bral), Fietsersbond, Mobiel 21 en Natuurpunt roepen de Europese Commisie op om de beslissing te herroepen en zullen de Commissie hierover aanschrijven. 

Op de website van de Europese Commissie kunnen we lezen hoe de steun kadert in het Europese TEN-T programma. De 1 miljoen € moet gaan naar het verdere studiewerk, nadat de Vlaamse regering eind vorige maand een politieke keuze maakte voor extra rijstroken op de Ring. "Europa legt dus aan de ene kant eisen op om uitstoot van fijn stof en broeikasgassen naar beneden te halen, maar co-financiert vervolgens een project dat het naleven van die normen verder bemoeilijkt", zegt Joeri Thijs van Greenpeace. 

De Europese Commissie is bovendien ook niet goed op de hoogte van de precieze inhoud van de beslissing die de Vlaamse regering nam voor de Brusselse ring. Op haar website geeft ze aan studiewerk te financieren voor de aanpassing van de ring, waarvan het doel is "het scheiden van het lokaal en doorgaand verkeer, zonder bestaande weginfrastructuur uit te breiden". Terwijl de mobiliteits- en milieu-impactstudies die aan de basis liggen van de beslissing van de Vlaamse regering wel degelijk uitgaan van bijkomende infrastructuur op ten minste delen van de ring.

"Heeft de Vlaamse regering de Europese Commissie iets op de mouw gespeld, in de hoop deze steun te kunnen ontvangen? In elk geval blijkt zwart op wit uit de studies die al gebeurden in opdracht van de Vlaamse regering dat de geplande verbreding zowel de vervuilende uitstoot van (ultra)fijn stof en NO2 als de CO2-emissies de hoogte in zal jagen" zegt Jeroen Verhoeven van de Brusselse raad voor het Leefmilieu. 

Er is dus al degelijk heel wat strategisch studiewerk gebeurd, met duidelijke conclusies op vlak van de negatieve milieu-impact van een verbreding, en ook een erg twijfelachtige impact op de mobiliteit en verkeersveiligheid, zelfs op korte termijn. De Vlaamse regering veegde die in oktober van tafel en besliste om toch door te gaan met de plannen. De volgende fase in de procedure is de Plan-MER fase, een uitvoerende fase waarin de Vlaamse regering gefaseerd stappen wil zetten naar het effectief gieten van bijkomend beton. Met deze bijdrage vanuit het Europese TEN-T programma voor het studiewerk in deze fase werkt Europa dus actief mee aan bijkomend beton, meer verkeer en het tegenwerken van haar eigen normen op vlak van klimaat en luchtkwaliteit. 

“Deze Europese steun is extra verrassend omdat de plannen voor meer autotransport in en rond Brussel lijnrecht ingaan tegen de doelstellingen die de Commissie in 2011 voorstelde. Het Europese transportwitboek zet in op duurzame stedelijk mobiliteit door middel van intelligente tolheffingen, investeringen in openbaar vervoer en betere stadsplanning", besluit William Todts van de Europese koepelorganisatie Transport & Environment. 

Betonmanagement veroorzaakt files

Toch extra rijstroken op Brusselse Ring onder de noemer optimaliseren?! Verbreden kan voortaan dus in Van Dale opgenomen worden als synoniem voor optimaliseren. Beton en nog eens beton. Onbegrijpelijk. Honderden miljoenen euro voor een schijnoplossing. De nieuwe stroken zullen extra auto's aanzuigen waardoor het fileprobleem zich zal verplaatsen in ruimte, en een beetje in tijd. De files worden op termijn alleen langer en breder (zie Inzicht nr.5 "Meer asfalt minder files"). Er komt meer fijn stof en CO2-uitstoot op de koop toe. De Vlaamse regering wil de file verbreden. De kosten van een verbreding wegen niet op tegen de baten. Een verlieslatende investering met negatieve gevolgen is géén goed mobiliteitsbeleid.

We hebben geen nieuwe wegen nodig maar nieuwe denkwegen! Want het probleem is: u zit in de auto, daarom staat u in de file...  Wij willen het STOP principe zoals in de beleidsteksten staat uitgevoerd zien worden. Met zoethoudertjes onder de noemer van een multimodaal én-én beleid zijn we niet gediend. Na het zoete komt immers de wrange smaak - dat zeggen zelfs hun eigen en andere studies… - van wat nog steeds een POTS beleid is waar de privé-wagen de prioriteit krijgt.  Prioriteit geven aan het reduceren van het aantal auto's, daar moeten die miljoenen euro's aan besteed worden.

Auto’s veroorzaken kanker

Afgelopen week was het weer zover: hoogtij voor files en fileleed. Dan komen de slogans en superlatieven boven. We moeten ze niet ver zoeken. Oktober, filemaand. De traagste week van het jaar. Avondspits in de soep. Dramaweek op de weg. Op naar een filerecord. Belgen zijn wereldrecordhouders filerijden. De directe economische schade van de files zoveel miljoen euro. Verschillende stemmen roepen op tot structurele maatregelen zodat we terug vooruit zouden kunnen gaan – excuseer – zouden kunnen ‘rijden’ uiteraard. Sommigen zeggen het luidop, anderen tussen de regels door: werk maken van die grote infrastructuurwerken!?

En dan komt daar plots een persbericht dat toch weer dwingt om serieus stil te staan. Het Internationaal Centrum voor Kankeronderzoek (IARC), een gespecialiseerd agentschap van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO), classificeert luchtvervuiling voortaan als kankerverwekkend. De lucht die we inademen is besmet met een mengeling van substanties die kanker veroorzaken. Een mens zou bijna vergeten dat het al langer geweten is dat luchtvervuiling ademhalings- en hartziektes veroorzaakt. Luchtvervuiling is een ernstig probleem voor de volksgezondheid. Koppel dat aan het gegeven dat gemotoriseerd transport (weliswaar ter land, ter zee én in de lucht) de voornaamste oorzaak is van luchtvervuiling. Dan is het toch duidelijker dan ooit wáár we structurele oplossingen moeten zoeken?! 

We zitten dus immers met twee problemen. Auto’s veroorzaken files. Dat kost geld. Auto’s veroorzaken ook kanker. Dat kost geld... én levens. Onder andere Copenhagenize had 4 jaar geleden al  suggesties om dat duidelijk te maken:

Ze zaten nog dichter bij de waarheid dan ze zelf dachten. De analogie met sigaretten is duidelijker dan ooit. Dit soort waarschuwing is dus naar analogie volkomen logisch. Het zal heel wat mensen doen nadenken over de gevolgen van de auto. We rijden allemaal passief mee, we ademen allemaal dezelfde vervuilde lucht. We moeten niet naïef zijn, het zal heel wat mensen niet aanzetten de auto te laten staan. Men laat zelfs het roken niet, waarvan toch niemand kan beweren dat hij of zij het écht nodig heeft om andere dingen te kunnen doen (werk, recreatie, winkelen, ...)? Maar het zou het draagvlak voor en het beeld van de auto ongetwijfeld veranderen.

Er is geen enkele ruimte meer om te pleiten voor maatregelen die autoverkeer lokken. We moeten volop gaan voor maatregelen die het gebruik van luchtvervuilende auto’s ontmoedigen én die het gebruik van openbaar vervoer en ander niet-vervuilend verkeer stimuleren. Het STOP-principe uitvoeren dus. Altijd en overal. Maar in de eerste plaats in het beleid, zowel wat betreft visie, prioriteiten als centen.

Waar te beginnen? Het is pijnlijk te herinneren dat we begin deze maand (weer) mochten horen dat 2013 het slechtste jaar is sinds het begin van de metingen voor de stiptheid van de NMBS. De kwaliteit van het openbaar vervoer moét dus een topprioriteit zijn (trein én bus, en hun onderlinge afstemming). Wat haalt stimuleren immers uit als het aanbod en de kwaliteit ondermaats is? Tegelijk gaven de weekendedities van de kranten ons andere pap in de mond. Sommige plaatsten de suggestie zelfs op de voorpagina: “Banken brengen 8.000 nieuwe bedrijfswagens in het verkeer”. Bedrijfswagens écht aanpakken moet dus ook een topprioriteit zijn. Als het aantal wagens of het fiscaal voordeel nergens aangepakt kan worden, dan toch op zijn minst het type wagen zodat de luchtvervuiling aangepakt kan worden. Om de openbare ruimte vervuiling aan te pakken moet  er zonder dralen stappen gezet worden naar een slimme kilometerheffing voor alle wagens. Stappen, geen denkoefeningen! 

Belgiës verkeer is ziek en de files zijn een symptoom. We moeten echter geen symptomen, maar oorzaken bestrijden.Want die oorzaken maken ook de Belgen ziek. Letterlijk. Dat is beduidend schandaliger dan het beu zijn omdat je stil staat in de file. Gezondheid is het grootste goed zegt men. Tijd dat we ALLEMAAL inzien dat het niet de auto is. Als ze samenleggen kunnen de ministers van volksgezondheid, milieu, mobiliteit en openbare werken vast de middelen voorzien voor een brede campagne. Een actie in volle samenwerking voor het goede doel zeg maar, het is toch bijna de tijd van het jaar.