Ik staak, jij staakt, wij staken?

Als we de onheilstijdingen mogen geloven gaat het hele land plat op 30 januari. Een algemene staking dus. De vakbonden roepen werknemers op om thuis te blijven, werkwilligen zullen overtuigd worden om rechtsomkeer te maken. Voor die laatsten zal het al een krachttoer zijn om überhaupt op het werk te geraken. Want uiteraard staakt het openbaar vervoer mee. Staken is een recht, daar tornt niemand aan. Maar je kunnen verplaatsen is dat ook.

De vakbonden mobiliseren tegen de blinde besparingswoede van de regering-Di Rupo. Ergens is dat zeer begrijpelijk, ook wij zijn erg bezorgd, maar mogen we misschien toch een kanttekening maken bij de soms al even blinde antibesparingshouding bij het openbaar vervoer?

NMBS

De NMBS Holding slaagt er niet in haar treinen stipt te laten rijden. In het laatste trimester van 2011 haalde men volgens beheerder Infrabel een stiptheid van 88,1%. Hoe hard men dit ook probeert te vergoelijken, die stiptheid moet omhoog. De spoorbazen roepen dan in koor: “Extra investeren in plaats van besparen”.

Voldoende investeringen in rollend materieel en infrastructuur zijn natuurlijk een absolute noodzaak voor een performant vervoerssysteem. Maar graag ook even in eigen boezem kijken. De ingewikkelde structuur van de NMBS-groep, de lange beslissingslijnen, het gigantische personeelsbestand, de moeilijke communicatie tussen de entiteiten, … dat kan efficiënter, veel efficiënter. Wat ons betreft mag er dan gerust bespaard worden.

De Lijn

De Lijn haalt vandaag een kostendekkingsgraad van 15 procent. Dat is laag, maar misschien wel te verantwoorden voor een openbaarvervoermaatschappij. Openbaar vervoer is namelijk een publiek goed, per definitie betaald met belastinggeld. De Lijn heeft verder ook een belangrijke functie: mensen vervoeren die geen auto hebben of die er niet mee willen of kunnen rijden. In het licht van de toenemende vergrijzing, vervoersarmoede en klimaatverandering is besparen dan geen optie, of toch?

Zoals topman van De Lijn Roger Kesteloot al aangaf kan de busmaatschappij minder uitgeven door energiebesparende maatregelen zoals ecorijden, een betere afstelling van de verwarming in de trams, enzovoort. Ook in het aantal overuren kan worden gesnoeid. De extra inkomsten wil het bedrijf halen uit intensievere controles op zwartrijden.

Daarnaast zijn er misschien ook fundamentelere debatten te voeren. Een tijdje geleden ontstond er wat commotie over het afschaffen van de 65+kaart. Iedere 65-plusser kan daar gebruik van maken. Kán, maar doet dat niet noodzakelijk. Toch worden die kaarten betaald en opgestuurd. Erg efficiënt is dat niet. Stuur de kaart op en evalueer na een jaar wie de kaart gebruikt en wie niet. Diegenen die ze niet gebruiken hebben ze (nog) niet nodig en daar hoeft de maatschappij dan ook niet voor te betalen.

Het debat over de houdbaarheid van derdebetalersregelingen mag ook niet uit de weg gegaan worden. Uiteraard is een gratis busdienst voor bepaalde doelgroepen een troef voor een gemeente of stad. Vanuit het oogpunt van een duurzame mobiliteit kan het nochtans niet de bedoeling zijn om fietsverplaatsingen te vervangen door een ritje met de bus.

Open debat

Mobiel 21 vraagt een open debat over de besparingsacties bij het openbaar vervoer, zonder taboes, met aandacht voor een juiste balans tussen ecologische, economische en sociale belangen. Dat betekent dat we gaan voor efficiënte vervoersbedrijven die goed gemanaged worden waardoor het recht op mobiliteit gegarandeerd wordt.

Daarnaast wil Mobiel 21 nogmaals hameren op minimum dienstverlening in het openbaar vervoer. Het kan niet dat de veelgeplaagde treinreiziger telkens het onderspit delft, of het nu gaat om besparingen, stakingen, koperdiefstallen of gewoon slecht weer.

Gemeenschapsgeld moet slim en doordacht ingezet worden. Evaluatie, auditing en monitoring zijn geen modewoorden maar absolute noodzaak. Inzetten op slimme technologie zoals verkeerlichtenbeïnvloeding, alternatieve brandstoffen, zuiniger motoren, slimme communicatietechnologie kan onze openbaarvervoerbedrijven efficiënter maken.

Staken of niet staken?

Wij staken alvast niet. Er is nog veel te veel werk aan de winkel om Vlaanderen en Europa duurzamer mobiel te krijgen. Indien u ergens gestrand bent, de koffie staat klaar.

There’s no place like UPlace

Het gaat goed met Vlaanderen. Zo goed zelfs dat we blijkbaar nog een gigantisch shoppingcenter nodig hebben. Op de Woluwelaan, naast de oude fabrieken van Renault, wil Machelen het nieuwe shopwalhalla van Vlaanderen laten verrijzen. Projectontwikkelaar Uplace wil zorgen voor een ervaringsbestemming met kantoren, beleveniswinkels, een theater, cinema, groene ruimtes, restaurants en cafés, een hotel en een parking. De totale ontwikkeling zou goed zijn voor enkele duizenden nieuwe jobs in de regio. Het project is ook de aanleiding voor de Vlaamse overheid om ingrijpende mobiliteitsinvesteringen in de regio uit te voeren die deels gefinancierd worden door Uplace.

Reconversie, nieuwe jobs, mobiliteitsinvesteringen, publiek-privaat partnerschap, … elk containerbegrip was in de afgelopen maanden goed genoeg om het project te prijzen. Het een al nietszeggender dan het ander. Alleszins aanleiding genoeg om een en ander eens van naderbij te bekijken.

Wie of wat is Uplace?

Uplace is een internationale lifestyle-vastgoedgroep die werd opgericht door het team dat van logistieke vastgoedontwikkelaar Eurinpro een internationaal succesverhaal maakte. De oprichters: Bart Verhaeghe (voorzitter & CEO en huidig voorzitter van Club Brugge), Jan Van Lancker (bestuurder) en Francis Hendrickx (bestuurder & CFO). Deze heren van stand geven op de website http://www.uplace.eu/ te kennen dat ze het vreselijk goed voor hebben met de mensheid in haar totaliteit:

Uplace wil de levenskwaliteit van mensen verbeteren. Dat streven is verweven in de manier waarop we zaken doen en onze projecten ontwikkelen. Binnen de geldende regels en wetgeving werken is voor Uplace slechts het vertrekpunt. De impact van onze projecten op klanten, werknemers, de gemeenschap en het milieu bepaalt al onze activiteiten. Meer zelfs, het is onze belangrijkste drijfveer. Daarbij worden we ook geleid door de zogenaamde Gulden Regel: “Ga met anderen om, zoals je wil dat anderen met jou omgaan.” Uplace ontwikkelt dan ook alleen projecten waarin we zelf zouden willen wonen, werken en verblijven en die we in onze eigen buurt zouden willen hebben.

Al die goede bedoelingen, compleet met Gulden Regel als elfde gebod, men zou er haast lyrisch van worden. Helaas praktiseert men zelden wat men preekt.

Vastgoedproject met impact

De projectontwikkelaars spiegelen voor dat Uplace Machelen een potentieel van 8.000.000 bezoekers per jaar zal aantrekken. Zoals de Leuvense burgervader en notoire brompot het gevleugeld zei: “Iedere Belg die kan lopen zal eens per jaar in Uplace Machelen passeren”.

Beweren dat er geen impact zal zijn, is larie en apekool. Er wordt gewag gemaakt van 25.000 extra bewegingen op de Brusselse Ring. Touring berekende dat het aantal verliesuren op de Brusselse ring jaarlijks met 424 zal toenemen door toedoen van het mega-project. Wie de afgelopen weken naar Terzake keek, weet dat het verkeersinfarct rond Brussel niet langer acuut is, maar eerder een chronische slepende ziekte.

Nochtans, de projectontwikkelaar, daarbij gesteund door het Agentschap Wegen en Verkeer en de trotse burgemeester van Machelen, geeft aan dat er wel degelijk aan mobiliteit en leefbaarheid gedacht is. Meer nog, Uplace gaat zelf ook investeren in mobiliteit. Als dat niet genereus is.

Over welke investeringen en maatregelen gaat het dan? In een perscommuniqué van het AWV lezen we het volgende: “De maatregelen omvatten de aanleg van een aparte op- en afrit van de R0 en een op- en afrit vanaf de Woluwelaan naar de projectgrond. Op de Woluwelaan worden het kruispunt met de Nieuwbrugstraat en het gedeelte tussen de Beaulieustraat en de Nieuwbrugstaat heraangelegd, met prioriteit voor het openbaar vervoer. In eerste instantie komt er een vrije busbaan op de Woluwelaan; daarna wordt een tramlijn voorzien vanuit Brussel. Na 2015 wordt deze doorgetrokken tot het station van Vilvoorde en in een verder stadium via Grimbergen tot in Jette. Voorts komt er ook een wandelpad van Uplace Machelen naar het GEN-Station in de Kerklaan en een vlotte aansluiting voor het uitrijdend verkeer vanuit Uplace op de Beaulieustraat en de Woluwelaan. De werken zullen klaar zijn vooraleer Uplace zijn deuren opent. Uplace investeert 12,9 miljoen euro in deze ontsluitingswerken.

De ene vergunning is de andere niet

Het hele verhaal past in het Brownfieldconvenant van de Vlaamse Overheid. Het lijkt erop dat dat vehikel er in specifieke gevallen voor kan zorgen dat een en ander sneller vergund wordt. De gemeente Machelen gaf haar sociaal-economische vergunning op 28 september 2010. Een jaar later, op 28 oktober 2011, kreeg Uplace zowaar een bouwvergunning van minister Muyters. Als we Louis Tobback mogen geloven werd deze vergunning enkel even snel ter kennisgeving aan de regeringspartners voorgelegd. Helaas voor Uplace, was ook nog een milieuvergunning nodig van de Provincie Vlaams-Brabant. En die weigerde dat tot op vandaag te doen. Uplace ging tegen de beslissing in beroep. Uitspraak wordt verwacht in het eerste kwartaal van volgend jaar.

En er zijn nog oorlogstrommen die zich roeren. UNIZO vreest een negatieve impact op de kleinhandel en KMO’s in Machelen en de omliggende centra. Het Leuvense schepencollege deelt die vrees en gaat in beroep tegen de bouwvergunning. De mobiliteits- en milieusector wijst vooral op de negatieve effecten die het mega-project zal hebben op de leefbaarheid van de omliggende woongebieden en de algemene impact op het mobiliteitsprobleem.

Terug naar de essentie

Ik begon deze bijdrage met te stellen dat het blijkbaar zo goed gaat met Vlaanderen dat we nog een mega-shoppingproject nodig hebben. Meer nog, er zijn er zelfs drie in de running om de Brusselse Noordrand op te fleuren. Zoals bekend liggen er momenteel drie plannen op tafel voor nieuwe winkelcentra in het noorden van Brussel: een op de Heizel (het NEO-project), een aan de Van Praetbrug (Just Under the Sky) en een aan het viaduct van Vilvoorde (het Uplace project).

Maar, zoals zo vaak, mist men de essentie. Om van Vlaanderen terug een aangename plaats te maken waar je vrij kan ademhalen, waar iedereen op een verantwoorde manier mobiel kan zijn en waar economie vergroent, hebben we kleinschaligheid nodig, geen grootschalige shoppinghallen. Dan gaat het eerder over inbreiding, herwaardering van stadscentra, heropleving van stedelijk economisch weefsel, functievermenging en wonen binnen bereik. Laat ons voor een keer consequent zijn en geen vergunningen meer afleveren voor dit soort ondingen. Wordt ongetwijfeld vervolgd.

Meer beton voor Vlaamse gewestwegen.

Hopelijk verslikte Minister Crevits zich even stevig in haar ochtendkoffie toen ze het volgende las in De Standaard van 12/10/2011: “Touring wil meer en smallere rijstroken op gewestwegen. “.

Maak elke strook wat smaller. Zo kan iedereen vlotter naar het werk. De Touring-oplossing klinkt haast te eenvoudig, bijna solidair en gebalanceerd. Helaas, beste mensen, het gaat gewoon om een extra rijstrook die volledig ten koste gaat van ruimte voor fietsers en voetgangers. Voor automobilisten komt er 2,5m bij, voor fietsers en voetgangers gaat er 2,5m af. Voor wie van procenten houdt: op een gewestweg is vandaag 58% van de ruimte voorbehouden voor automobilisten, in het Touring-voorstel wordt dat 74%. Hallo, mobiliteitsvereniging? Automobilistenvereniging zou correcter zijn.

Touring zegt de mosterd te halen uit Nederland. Daar hebben ze het systeem getest rond Rotterdam en Den Haag, met een daling van 35% in de filezwaarte tot gevolg. In Vlaanderen moet dat ook kunnen, vindt Touring. Naast de klassieke stokpaardjes zoals betere afstemming van verkeerslichten, en tunnels pleit men voor meer, maar smallere rijstroken. Ook fiets- en voetpaden moeten in dat geval smaller. Meer capaciteit, vlottere doorstroming en als klap op de vuurpijl beweert Touring dat smallere rijstroken automobilisten trager doen rijden en dus de veiligheid verhogen.

De mosterd uit Nederland? Het zal me wat. Behalve dat men daar liever pindasaus eet, zijn er nog wel wat verschillen. Nederland heeft nooit toegestaan dat er langs drukke verkeersassen of gewestwegen lintbebouwing of commerciële activiteit ontstond. Bijkomend feit is dat Nederland over veel meer ruimte beschikt dan Vlaanderen. Maar het meest frappante argument is toch wel dat Nederland een pak méér ruimte geeft aan fietsers dan Vlaanderen nu doet. En dus niet minder zoals Touring voorstelt.

Is het dan een ingenieus idee van Touring zelf? Ach neen. Dit en andere tenenkrullende voorzetjes werden al eens gegeven tijdens de voorstelling van de Visietekst Personenmobiliteit in Vlaanderen van de Werkgroep Metaforum Leuven. Deze club van voornamelijk ingenieurs en economisten heeft de personenmobiliteit in Vlaanderen vooral vanuit mogelijke capaciteitswinst en efficiëntiewinsten bekeken. Een verdienstelijke poging, zij het niet dat men voorbijging aan de basisdefinitie van een duurzaam mobiliteitssysteem. Mobiliteit is duurzaam als het verplaatsingssysteem werkt, betaalbaar is, ecologisch verantwoord is, veilig is en rechtvaardig is (Miermans, Het Mobiliteitshandboek – Afl . 8, oktober ’98, p. 190) Als ik me niet vergis zat Danny Smagghe daar ook in het publiek.

Goed dan, stel dat we inderdaad gaan naar een vermeerdering van het aantal rijstroken. Iedere Vlaming die langs een gewestweg woont, krijgt dan een brullende viervaksweg voor zijn deur. Vier smalle vakken die samen 11,5 meter breed zijn: van een barrière gesproken. Wat doen we verderop wanneer de gewestweg versmalt en door een dorpskern raast? Onteigenen dan maar? Zebrapaden met betonnen afsluitingen? Scholen verplaatsen? Fietsers met harnassen? Valmatten langs het fietspad?

De provocerende toon van de Touring-brulboei van dienst is niet nieuw. Herinner u het debacle met de toxische fietskarren. Maar het mag wel wat serieuzer. Fietsers en voetgangers worden nu al moreel verplicht om als een halve kerstboom rond te rijden, een schuimrubberen harnas zou er echt over zijn. Minder in plaats van meer ruimte voor fietsers en voetgangers, dat is nu echt wel middeleeuws. Gelukkig hebben wij in Vlaanderen een minister die het STOP-principe als beleidsprincipe hanteert. Ja toch? Mevrouw Crevits? Hilde? Alsjeblieft?

It’s the company car stupid !

Volgens Stéphane Verwilghen, voorzitter van de het expertiseplatform Corporate Vehicle Observatory, zullen hogere lasten op bedrijfswagens de economie schaden. Stéphane Verwilghen, die toevallig ook managing director is van leasebedrijf Arval, denkt dat de opbrengst van de belasting al bij al beperkt zal zijn maar dat de bedrijven heel wat extra lasten op de schouders krijgen. De milieuwinst is beperkt omdat de firmawagens vervangen worden door oudere en meer vervuilende particuliere wagens. Tenslotte weet de managing director van Arval dat slechts 50.000 van de 1,1 miljoen firmawagens pure loonwagens zijn die enkel privé gebruikt worden. Het grootste deel van de bedrijfswagens wordt wel degelijk als werkinstrument gebruikt.

Het zal niemand verrassen dat de lease-sector een zwaardere last op bedrijfswagens liever van de politieke agenda ziet verdwijnen. Bedrijfswagens aanbieden is natuurlijk ook een fantastische business case: een product aanbieden dat de werkgever recht geeft op een stevige belastingaftrek en waarvan het reële voordeel van alle aard voor de werknemer moeilijk te berekenen valt. Da’s leuk voor de mensen die er eentje hebben.

Het is onjuist het probleem te verengen tot die 50.000 wagens die enkel privé gebruikt worden. Het gaat over de wagens die dagelijks in de file staan. Als we de redenering van het CVO volgen zijn dat 1.050.000 wagens. Die overigens onredelijk laag belast worden, zowel aan werknemers – als aan werkgeverszijde

Want het gaat natuurlijk allemaal om de centen. De Belgische fiscus subsidieert het mobiliteitsprobleem in de vorm van 4.1 miljard fiscale gunstmaatregelen. Dat is 1,2% van het BNP. Als je een bedrijfswagen krijgt wordt die door de fiscus beschouwd als een voordeel van alle aard. Wat het natuurlijk ook is. Helaas wordt de reële waarde van dat voordeel in de huidige regeling schromelijk onderschat. Mijn buikgevoel zegt me namelijk dat iemand met een tankkaart niet op kilometer meer of minder zal kijken. Als je een bedrijfswagen geeft dan kan je de financieringskosten en mobilofonie voor 100% aftrekken (volledig dus). De brandstof is voor 75% aftrekbaar. Voor alle andere kosten variëren de aftrekmogelijkheden in functie van de CO2-uitstoot.

Het argument dat zwaardere lasten de economie schaden is een drogreden. Het onderliggende probleem is enerzijds een fiscaal beleid met een pervers effect en anderzijds de loonlast. Mocht het goedkoper zijn om meer nettoloon uit te betalen dan om een wagen cadeau te geven, het probleem zou waarschijnlijk irrelevant worden.

De heldere geesten onder u zien de bui al hangen. Met zijn allen betalen we mee voor de bedrijfswagens van enkelen. Want wat elders uit de belastingpot gaat (of er nooit in terecht komt) moet ergens anders gerecupereerd worden. Mocht de bedrijfswagen een publiek goed zijn waarvoor we bijgevolg als goed burger belasting betalen, dan is er geen vuiltje aan de lucht. Helaas zorgen bedrijfswagens voor heel wat vuiltjes in de lucht. Het zijn namelijk vooral diesels. Het is niet de economie, it’s the company car stupid!

Kilometerheffing maakt verkeer duurder.

“Kilometerheffing maakt binnenlands verkeer duurder”: dat titelde De Standaard op vrijdag 23 mei. De studie Kilometerheffing in Vlaanderen. De impact op havenconcurrentie en logistiek die besteld werd door minister Crevits kwam tot de onthutsende conclusie dat de invoering van een kilometerheffing voor vrachtwagens zal leiden tot hogere kosten voor binnenlands vrachtverkeer. Zo zouden de kosten voor een traject Antwerpen-Charleroi in het slechtste geval ruim 20 procent kunnen verhogen. Dat is slecht nieuws voor de rendabiliteit van de transportbedrijven en zou ook de inflatie in de hand werken, aldus de transportsector.

De studie stelt verder dat een kilometerheffing vooral op binnenlands vrachtvervoer economische impact heeft. Op internationale trajecten zijn de effecten een stuk beperkter. Zo zouden de kosten voor een Vlaamse transporteur op een traject Antwerpen-Lyon bijvoorbeeld tot 3,7 procent meer kunnen bedragen. Maar indien datzelfde bedrijf bijvoorbeeld geen eurovignet moet betalen voor haar vrachtwagens, kan de invoering van een kilometerheffing voor de transporteur zelfs voordelig zijn. Voor nationaal vrachtverkeer is de situatie anders. Een traject Antwerpen-Charleroi kan voor de transporteurs echter 4 tot ruim 20 procent meer kunnen kosten.

Een heffing die iets goedkoper maakt bestaat niet. Dat is niet de finaliteit van een heffing. Via een heffing wil de wetgever/beleidsmaker bepaald gedrag belonen of bestraffen. Eenvoudig gezegd, wie braaf is krijgt lekkers, wie stout is de roe. Helaas liggen de zaken niet zo eenvoudig in het debat over de kilometerheffing.

Er is een verschil tussen de heffing en het verhaal over die heffing. De heffing is een bedrag dat betaald dient te worden voor elke kilometer die een vrachtwagen van meer dan 3,5 ton op Vlaamse hoofdwegen rijdt. Logischerwijze mag je er dan van uitgaan dat de wetgever met deze maatregel het gedrag van de transportsector wil sturen in de richting van een daling van het aantal vrachtwagenkilometers. Een heffing dient immers in de eerste plaats om gedrag te sturen.

In de publieke opinie kreeg de kilometerheffing veel aandacht toen bleek dat de Vlaamse hoofdwegen vol putten en kuilen zaten na het strenge winterweer. Via de kilometerheffing zou er voldoende geld in het laatje komen om de jarenlange verwaarlozing aan te pakken. In de euforie over deze slimme vondst werd gemakshalve ook even vermeld dat al die buitenlandse truckers die onze snelwegen kapotrijden en doen dichtslibben vanaf nu zouden meebetalen voor het onderhoud van de snelweg. Dat ook de binnenlandse trucker ervoor moet betalen bleef even op de achtergrond. Een heffing op personenvoertuigen achtte men niet opportuun wegens geen draagvlak. Iedereen tevreden.

Door deze publieke verwarring over het effect en het doel van een kilometerheffing krijg je dan uiteraard berichten zoals Kilometerheffing maakt binnenlands verkeer duurder. Ja natuurlijk, dat is de bedoeling toch? Dat er daarbij naar een balans gezocht moet worden tussen ecologische, economische en sociale impact is logisch. Maar effectieve beprijzing is nu eenmaal een maatregel om de ecologische rekening van vrachtvervoer een beetje in balans te brengen.