Fluohesjes verplichten op school

Het is weer herfst en dan is er ieder jaar een terugkerende fenomeen. Neen, ik verwijs niet naar paddenstoelen. Rond deze tijd van het jaar is er steeds weer de oproep om fluohesjes te dragen voor wie als fietser en/of als voetganger buiten komt. Met het vallen van de bladeren, komen immers ook de acties rond zichtbaarheid in het verkeer.

Dat sensibiliseringsacties rond zichtbaarheid in het verkeer nodig zijn, blijkt uit cijfers. Blijkbaar rijdt 1 op 4 fietsers zonder licht. Bij leerlingen loopt het zelfs op tot 4 op 10 die elke dag naar school rijden zonder voor- of achterlicht. Dus doet de politie controles. Er verschijnen artikels in kranten, tijdschriften en ledenbladen. Die gaan dan over zichtbaarheid, maar vervallen al snel in promotie voor fluohesjes. De supermarkten en speelgoedwinkels zetten fluo in de etalage, en het aanbod in gespecialiseerde winkels is bijzonder creatief. Sensibiliseringscampagnes voor scholen geven er aandacht aan (vb. Octopusplan, Sam de Verkeersslang of Aya - ja we zijn er zelf dus ook niet vreemd aan) of focussen er ronduit op (vb. Helm op Fluo top, The Fluo Challenge).

De boodschap is in deze trant: “De donkere wintermaanden zijn aangebroken en we moeten er dus voor zorgen dat we goed zichtbaar zijn in het verkeer. Haal je fluojas dus maar boven!”

Samengevat: wie fluo draagt, is gezien!

Sommige partijen (vb. Veilig in het Verkeer of Fluojasje.be) hebben commerciële belangen bij een fluocultus, maar heel wat betrokken partijen streven vooral naar duurzaam veilig verkeer. Het moet dan ook niet verbazen dat er een sfeer ontstaat waarin mensen, die er beroepshalve niet mee bezig zijn, overtuigd geraken dat fluo bijzonder nuttig is, ja zelfs levens redt. Mensen die er wel beroepshalve mee bezig zijn, zijn er vaak óók van overtuigd. Wie het tegendeel beweert, is een ketter. Combineer het idee “wie fluo draagt, is gezien” met het gegeven dat de meeste kinderen en jongeren niet graag fluo dragen. De meeste jongvolwassenen, medioren en senioren dragen dat ook niet graag. Het is namelijk niet mooi en écht niet cool (ondanks de inspanning van de modewereld, smaken verschillen natuurlijk), meestal onhandig tot ronduit irritant (je moet extra iets meehebben, het flappert soms of past niet goed, wat met een rugzak, wat met een regencape).

Daardoor krijg je de redenering: A. Fluo verhoogt de veiligheid. B. Fluo dragen doet men niet graag. C. Laat ons het verplichten want anders komt het er niet van.

Tijd voor verplichte fluo?

Al jaren gaan er stemmen op tot een verplichting in te voeren voor fietsers om retroreflecterende (wat niet hetzelfde is als fluo, veel fluo scoort ondermaats op retroreflectie) kledij te dragen tussen het vallen van de avond en het aanbreken van de dag. In 2009 was er o.a. een wetsvoorstel van Sabine de Bethune (CD&V). Dat is er niet doorgekomen. Het idee blijft echter ieder jaar weer opduiken. In dat opzicht lijken ze wel op paddenstoelen. Soms wil men het algemeen verplichten, soms alleen voor -18 jarigen. Dat laatste is slim gezien, want die groep kan zich veel moeilijker democratisch verzetten. Er is echter onvoldoende draagvlak voor.

In 2016 waren er 9.473 letselongevallen en 30 dodelijke fietsslachtoffers (Lequeux, 2017). De meeste fietsongevallen gebeuren overigens ook op klaarlichte dag, vooral ook in lente en zomer. Een al wat ouder, maar nog steeds interessant “Themarapport fietsers” rond verkeersongevallen met fietsers stelde vast dat fietsslachtoffers bij ons overwegend tijdens klaarlichte dag bij een ongeval betrokken geraken. Fietsers tussen 18 en 24 jaar oud hebben daarbij nog de grootste kans om ‘s nachts te verongelukken en heel jonge en heel oude fietsers de kleinste kans. Niet verwonderlijk aangezien ze minder vaak ’s nachts fietsen. Op weekdagen pieken de ongevallen vooral in de late namiddag, maar ook in de ochtendspits. Opvallend is ook de piek op woensdag rond het middaguur, wanneer de schoolkinderen naar huis fietsen.

Zichtbaarheid is dus niet echt hét kernprobleem bij fietsers. Deze categorie wordt ook maar in 3% van de gevallen als verklaring van een ongeval aangegeven. Bij fietsongevallen worden vooral gedragsfactoren en niet wegfactoren als medeoorzaken geregistreerd. Vooral het niet geven van voorrang speelt een relatief belangrijke rol (24%) in het tot stand komen van de ongevallen. Niet reglementaire plaats op de rijbaan gebruiken is ook nog 5%.

Uiteraard is 3% ook de aandacht waard. Doch als je kijkt naar de aandacht voor “het probleem zichtbaarheid”, dan zou je denken dat dit hét grote probleem is bij fietsers. Wellicht net omdat verschillende instanties vooral het gebruik van fluo aanmoedigen.

Commerciële geesten hebben ondertussen begrepen dat een algemene verplichting er niet meteen zit aan te komen. Daarom omzeilen ze de wet en spelen ze direct in op de doelgroep: “TIP: Voor een spotprijs kunt u een kinderleven redden. Daarom is het zeer nuttig deze jasjes verplicht te maken in het algemeen schoolregelment (sic).” Zoals is te lezen op fluojasje.be.

Als de wet niet volgt, dan maar het schoolreglement

Zeg nu zelf, 5 euro voor een kinderleven te redden. Dat zou inderdaad om een spotprijs gaan. Sterker nog, je moet dus wel een onverantwoorde nozem zijn op daar niét op in te gaan. Ouders met jonge kinderen (ik ben er zelf een van) zijn daar erg gevoelig voor. Scholen zijn er ook gevoelig voor: ze zien ‘onze’ en ‘hun’ kinderen immers graag. Vele oudercomités en verkeerswerkgroepen doen enorm goed werk rond mobiliteit in scholen. Ze hebben de jarenlange campagnes gezien en gehoord. Sommige ouders verplichten hun kinderen fluo te dragen. Hup, de auto uit en het hesje aan want dan krijgen we een sticker!

Sommige scholen maken tegenwoordig het verplicht fluo (en helm) te dragen tijdens schooluitstappen. Ook al is dat overdag in een autovrije zoo. Ze doen dat met de beste bedoelingen. De vele campagnes zijn toch niet voor niets tenslotte? Sommigen doen het eerder onder dwang: omdat de verzekering hen bij een schooluitstap met de fiets verplicht een fluohesje (en helm) aan te doen. Of dat dan écht zwart op wit door de verzekeraar geëist wordt (ik heb er nog geen bewijs van gezien), of gewoon een dooddoener is (ik heb het al wel vaak gehoord) om de discussie niet te moeten voeren, laat ik in het midden. Bepaalde scholen durven nog verder te gaan: verplicht fluo (en helm) te dragen voor wie met de fiets naar school komt! Ik zou niet weten op welke wettelijke basis een school buiten hun terrein en buiten de lesuren zulks kan afdwingen. Het gevolg is wel: vanaf dat je op het schoolterrein komt, moet je het meehebben. Bij ons op school mocht je vroeger ook geen korte broeken dragen... Ja, maar nu is het voor het goede doel! Oh? De gezondheid van onze fietsers, door meer zichtbaarheid!

Dan pleit ik voor schoolreglementen die verplicht alle leerlingen met de fiets of te voet naar school laten komen. Dat vermindert meteen ook de nood aan meer zichtbaarheid en geeft iedereen een dagelijkse portie beweging. Versta me niet verkeerd: zichtbaarheid IS van belang.

Fietsers moeten zichtbaar zijn

Zichtbaarheid in het donker is een essentieel onderdeel van veilig verkeer. Artikel 82.1.1. van de wegcode stelt dat fietsers tussen het vallen van de avond en het aanbreken van de dag, en in alle omstandigheden wanneer het niet meer mogelijk is duidelijk te zien tot op een afstand van ongeveer 200 meter, vooraan en achteraan een niet verblindend vast licht of knipperlicht moeten voeren. De fietsen moeten altijd een zijdelingse signalisatie voeren bestaande uit een witte retro-reflecterende strook langs elke kant van de band of gele of oranje reflectoren met dubbel front vast bevestigd aan de spaken (afwijkingen gelden voor sportieve fietsen die niet in het donker op de baan zijn).

Deze reglementering is dé kern van zichtbaar zijn op de fiets. Voor een fietser is een goed fietslicht bij duister of donker onontbeerlijk. En een goed fietslicht, daar zie je zelf ook mee in het donker. De vele kleine lampjes die men her en der geeft en krijgt, dat beschouw je best als noodverlichting, als “thuiskomertjes” voor als je echte fietslamp stuk is, de dynamo het niet doet of de batterij leeg is. Een goed fietslicht, vooraan en achteraan, staat buiten discussie. Het gaat om zien en gezien worden. Moderne fietsen hebben vaak goede verlichting: voldoende sterk en ze blijven even branden ook al sta je stil. Een goede fietsverlichting kost helaas meer dan een fluohesje. Dat laatste geeft dan ook een vals gevoel van veiligheid. Dan zie je fietsers mét fluo aan, maar zonder fietsverlichting… Dáár zit wel degelijk een probleem.

Te veel fietsers rijden zonder licht (of met een licht dat de naam niet waardig is). Laat ons wel wezen: vele fietsers doen het goed. Maar met een kwart tot bijna de helft van de fietsers die het licht niet (laten) zien, dat is teveel. Zij die het fout doen, moeten hun gedrag aanpassen: zorg voor goede fietsverlichting. Daar mag de controle gerust hoger op worden. Ik schrik me óók het apenzuur als ik in de auto een niet-verlichte fietser pas op het laatste moment opmerk.

Zet als fietser je licht aan! Geen discussie over. Maar moet daar dan nog een fluo sausje over?

Zie je ze in fluo beter?

Het klopt dat fluorescerende kleuren (rood, oranje, geel) zowel de reactietijd als de detectie- en herkenningsafstand verbeteren. Dat is ook algemeen voor heldere kleuren het geval: bij niet-fluorescerende kleuren verbetert geel ook de detectie- en herkenningsafstand en de reactietijd. Ook wit scoort beter dan grijs en zwart. Van alle retroreflectieve kleuren leveren rood en geel ’s nachts de beste resultaten. Dit kwam aan het licht in een studie van Kwan & Mapstone (2004). Fluo valt dus op, maar heldere kleuren doen dat ook. Het argument voor fluo is dat men personen in donkere kledij pas zeer laat opmerkt, op 20m wordt vaak gemeld, in heldere kledij tot op 50 m en met reflecterend materiaal al tot op 150 m. Dat is een argument dat opgaat voor voetgangers indien ze geen verlichting bij hebben, maar niet voor fietsers gezien die volgens de wet wél verlichting moeten hebben (en in geval van overmacht dan nog over reflectoren beschikken, waarbij die aan de wielen en de pedalen de meeste aandacht trekken omdat (meestal) ze in beweging zijn).

Dezelfde studie geeft helaas ook aan dat er géén resultaten gevonden werden rond het verband tussen het gebruik van de zichtbaarheidsbevorderende hulpmiddelen en het optreden van ongevallen. Er is eigenlijk geen empirisch bewijs dat fluo dus echt helpt in voorkomen van ongevallen. Dat staat dus in schril contrast met alle aandacht die er naar toe gaat. Wie dergelijke studies kent, mag ze zeker bezorgen. We teren dus nogal sterk op een buikgevoel.

Is fietsen gevaarlijk?

Elk fietsongeval is er een teveel. Maar fietsen is een normale, veilige activiteit, net zoals wandelen dat is. Wie graag een helm of hesje draagt, moet dat zelf kunnen beslissen. Maar helm- en fluocampagnes benadrukken wél dat fietsen gevaarlijk is. Een verplichting bekrachtigt dat uiteraard nog meer.

Fluo wordt vooral gedragen door fietsers die bang zijn. Mensen die bang zijn om aangereden te worden door een auto of ander gemotoriseerd voertuig. Moeten we daar bang voor zijn? Fluo helpt uiteraard niets tegen een dode hoek ongeval, tegen dronken rijden of tegen onaangepaste snelheid. Fluo maakt beter zichtbaar, maar of het helpt tegen ongevallen, daar zijn dus geen bewijzen voor. Beter een kind dat zich bewust is van de gevaren, en daardoor actief oplet, dan een kind dat slechts een hesje als harnas heeft, de illusie van veiligheid.

Moeten we dan stoppen met al die zichtbaarheidscampagnes? Dat denk ik niet. Bewustmaking dat zichtbaarheid in donkere maanden een issue is, is een belangrijk iets. Maar die zichtbaarheid zit volgens mij in goede fietsverlichting. Een hesje is een eventueel bijkomend attribuut. Als vrije keuze, dat we eigenlijk niet hoeven te stimuleren.

Of het een goed attribuut is, valt zelfs te betwijfelen. Het benadrukt nu eenmaal dat je als fietser een bewegende kerstboom moet zijn, wil je deelnemen aan het verkeer. En zorgt dat dan voor veilig verkeer, zo’n hesje aan en een helm op? Uit onderzoek (en meer onderzoek) blijkt zelfs dat automobilisten geneigd zijn om minder afstand te houden tot fietsers met een fluohesje en een helm, omdat ze denken dat die toch al veilig zijn. Daar speelt dus een psychologisch effect bij bestuurders dat duidelijk in nadeel is voor het extra uitdossen. Maar het kan nog erger.

Minder fietsers

Een algemene verplichting van fluohesjes (maar ook van fietshelmen) heeft wellicht als gevolg dat er minder gefietst zal worden. Je bouwt immers een extra drempel is waar bijzonder weinig draagvlak voor is. Dat maakt dat er minder fietsgebruik zal zijn en daardoor zelfs meer autoverkeer. Dat maakt de wegen nog onveiliger voor de fietsers die overblijven. Wie pro fiets is moet dus radicaal tegen het verplichten van fluohesjes zijn. Het doel heiligt de middelen niet. Je kan ook fietsen verbieden om geen fietsongevallen meer te hebben, daar ziet iedereen de onzin wel van in (hoop ik).

Ik heb in de loop van de jaren steeds meer ernstige bezwaren tegen het “stimuleren” van fluohesjes vanuit fietsveiligheidsoverwegingen. Mijn collega’s worden er soms ongemakkelijk van. We koppelen het thema zelf aan onze campagnes voor scholen. Maar wordt onze fietscultuur daar beter van? Eigenlijk is fluo iets van de vorige eeuw. Het past niet bij een hedendaagse fietscultuur. Ten eerste omdat er geen bewijzen zijn dat het fietsen veiliger maakt. Ten tweede omdat het juist de indruk wekt dat fietsen onveilig is. Ten derde omdat het mobiliteit vanuit het perspectief van de automobilist bekijkt en de fiets daarbij als tweederangs gebruiker ziet die zich als slachtoffer moet aanpassen. Ten vierde omdat er al genoeg partijen zijn die fluo stimuleren vanuit commerciële overwegingen (en dus al de nadruk legt op fietsen is onveilig). Ten vijfde omdat er altijd het risico is dat men verzekeringstechnisch gaat beweren: ah, de fietser was in fout want had geen hesje aan.

Zowel mobiliteits- als verkeersorganisaties als overheden zouden beter stoppen met fluocampagnes en zouden wat zichtbaarheid betreft beter focussen op fietsverlichting (en kwaliteitsnormen daarop). Maar de 3% indachtig, moet er moet vooral gekeken worden naar de andere oorzaken van fietsongevallen.

Betere infrastructuur

Veiligheidskledij is een zwaktebod voor een schrijnende toestand van onveiligheid op de weg door gemotoriseerd verkeer. Ze geven een vals gevoel van veiligheid en nemen de “sense of urgency” weg. De focus op fietsen als gevaarlijke bezigheid legt de schuld bij de fietser. Je had maar een hesje (of helm) aan moeten hebben! Dat legt de schuld bij het slachtoffer die zich moet aanpassen.

Vergelijk: “Je had maar geen kort rokje aan moeten hebben.” De meeste mensen begrijpen wat fout is aan de redenering, maar er blijven gevallen gekend die vastzitten in hun denkpatroon.

Je moet de oorzaak van het probleem wegnemen. Bestuurders die niet op hun smartphone zitten te tokkelen. Autovrije en autoluwe schoolomgevingen. Goed verlichte en conflictvrije kruispunten. Goede fietspaden en goede zones 30. Veilige fietsnetwerken. Elementen die zorgen ervoor dat het verkeer fietsvriendelijk is. En fietsers die hun licht opzetten. 

Superblocks kiezen voor voetgangers

Ondanks een aantal realisaties en ontwikkelingen in stadskernen, zijn steden tegenwoordig nog steeds erg dominant gericht op auto’s. De historische binnenstad met markt, stadhuis, hoofdkerk en de belangrijkste winkelstraat vormt daarbij dan de uitzondering. Hoe verder weg van de kern, hoe opvallender straten hoofdzakelijk ingericht zijn voor personenauto’s. Aan de perimeter van die straten is er, in het beste geval, nog wat restplaats voor voetgangers, fietsers en menselijke activiteiten.

Kan het dan anders? Wel, het concept van ‘superblocks’ bekijkt dit duidelijk op een andere manier. Het gaat daarbij over stedelijke zones waarbinnen autoverkeer bijna volledig geweerd wordt. Dit concept krijgt steeds meer weerklank, ook in onze contreien. Nu, superblocks en Barcelona worden meestal in één adem genoemd. Maar Barcelona is een Spaanse metropool. In Spanje telt alleen de hoofdstad Madrid meer inwoners. De vraag stelt zich dus of, en zo ja wat wij in Vlaanderen zouden kunnen aanvangen met ideeën uit een stad van ruim 1,6 miljoen inwoners?

In ons recentste Inzicht #30: Superblocks Samengevat (.pdf) gaan we even na wat de essentie is van superblocks: een stad op maat van voetgangers. Interessant voor ons is de essentie van het model dat er een keuze gemaakt moét worden welke modus je waar belangrijk acht. Je kan niet én-én kiezen. Ten eerste hebben we daar te weinig plaats voor. Ten tweede gedijen gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer niet goed in elkaars buurt. Ze hebben andere biotopen nodig. Zet je ze samen, dan gedraagt de auto zich al snel zoals de Amerikaanse Vogelkers in onze bossen: als een invasieve exoot die de natuurlijke flora verdringt en daarmee de biodiversiteit doet afnemen. Fietsers en voetgangers zijn niet altijd de beste vrienden, maar ze kunnen goed samenleven. Tussen auto’s en langzaam verkeer is er eenzelfde verschil als tussen roofdier en prooi. Ze hebben beiden hun plaats, maar als je ze samen zet, weet je dat er vroeg of laat ellende van komt.

Je moet in onze steden, kernen en verstedelijkte gebieden ook duidelijk of-of willen kiezen (niet kiezen is ook een keuze).

Manifest Mobiliteit 2.0?

In mei 2015 lanceerde de Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning (VRP) het eerste Manifest Mobiliteit. Het werd een 12-puntenpleidooi voor een betere samenhang tussen mobiliteit en ruimtelijke planning. De aanleiding was het gegeven dat mobiliteit en ruimte orde teveel twee werelden zijn, gekenmerkt door een mismatch tussen beide ontwikkelingen. In oktober 2015 volgde versie 1.1 van het manifest, waarbij enkele kleine aanvullingen en verduidelijkingen opgenomen werden.

Het manifest vertrok vanuit de uitganspunten 1) kiezen voor nabijheid en 2) kiezen voor Transit Oriented Development (TOD), een stedenbouwkundig principe dat staat voor het ontwikkelen in dichte kernen, rond multimodale knooppunten, en langs vervoersassen met concentraties van wonen, werken en voorzieningen. Een van de opvallende publiek opgepikte boodschappen was: geef openbaar vervoer een grotere rol. Te verstaan als: een sturende rol. Daarbij hoort de boodschap die de meeste verkeerskundigen al jaren eindeloos herhalen aan beleidsmakers: extra rijstroken, spitsstroken, meer wegen en salariswagens zijn deel van het probleem. Investeren in openbaar vervoer, invoering van tolheffing en mobiliteitsbudget zijn deel van de oplossing.

Uit de daarop volgende debatten bleek snel de nood en ruimte om te verbreden en verdiepen. Zo kon de potentie van een stadsregionale aanpak in Vlaanderen wellicht beter aan bod komen. Zo was er ook een verhoogde aandacht voor nieuwe vormen van mobiliteit zoals de autonome auto, gedeelde mobiliteit, de elektrische fiets en het oprukkende concept van mobility-as-a-service (in plaats van als een product).

Daar werd het afgelopen half jaar verder op ingezet en op 3 juni 2016 werd het Manifest Mobiliteit 2.0 voorgesteld. De voorstelling werd gekoppeld aan lezingen van experten en een afsluitend politiek debat. De twee uitgangspunten bleken robuust en zijn dus dezelfde gebleven. De overige 10 sleutelkwesties werden thans hertaald en deels gebundeld naar 5 sleutelkwesties. Vele aspecten werden bewaard. Zoals: hoogwaardig openbaar vervoer als ruggengraat. Te begrijpen: daar beschikken we vandaag de dag nog niet over. Wat is er nieuw? Een sterkere nadruk op de overgang van autobeleid naar genetwerkte mobiliteit. Daarbij is er meer aandacht voor een duurzamer evenwicht tussen modi, voor fiets(innovatie) en de oproep voor een nieuw ambitieus openbaar vervoer beleid. Ook is er meer aandacht voor het investeren in ruimtelijke procesregie, met aandacht voor wie daarin een (potentiele) rol te spelen heeft. Met daarbij een stevige oproep om de vruchten te plukken van een (stads)regionale aanpak, van een samenwerking in een ruimer regionaal veld dat men ‘Daily Urban System’ kan noemen.

Het manifest is en blijft Gefundenes Fressen voor wie het mobiliteitsverhaal ten gronde wil aanpakken. In het bijzonder voor wie meent dat mobiliteitsproblemen inzake files en bereikbaarheid verkeerstechnisch opgelost moeten of kunnen worden. De vraag is of zij die het zouden moeten lezen of horen, dat ook daadwerkelijk doen? Het was in die zin frappant dat tijdens de wetenschappelijke kadering de lofzang van de automatische wagen ingedijkt werd (wegens teveel ongegrond optimisme), en dat diezelfde technologie dan tijdens het politiek debat weer naar voor geschoven werd als een oplossing waar we wellicht veel van moeten verwachten. Weliswaar na de verontschuldiging de presentaties niet meegemaakt te hebben...

Het lijkt anekdotisch, maar het legt hoe dan ook de vinger op de wonde: het zijn beleidsmakers die zich deze inzichten eigen moeten maken. Om een goed locatiebeleid in de praktijk om te kunnen zetten, heb je naast dat inzicht ook een bovenlokale samenwerking nodig. Op beide vlakken is nog werk aan de winkel. Het nieuwe manifest herinnert daar aan (dat is goed, want herhaling is een uitstekend pedagogisch principe) en legt uit waarom het nodig is.

Of het nu ook daadwerkelijk een 2.0 is? Om de aandacht te trekken, moest men dat er van maken. Maar een heuse 2.0 had wellicht in nog duidelijkere bewoordingen het aspect mens en diens activiteiten sterker naar voor geschoven. Het pleidooi voor een overgang van een focus op infrastructuur naar een focus op nabijheid maakt daar zeker deel van uit. De kaft slaagt er wonderwel in de mens meer centraal te stellen: van abstract zwart wit naar concreet groen-blauw, en met een man achter de kinderwagen is het beeld zelfs bijzonder progressief.

Toch blijft het verhaal na eerste lezing enigszins steken bij het ruimtelijke perspectief, dat uiteraard eigen is aan de blik van de VRP. Zo is er enerzijds in deze versie wel de verruiming naar de fiets, maar de meest basis modus, zijnde de voetganger, wordt amper aangeraakt. Nochtans is dit een belangrijk aspect in stedelijke context, zeker wanneer sprake is van openbaar vervoer en genetwerkte mobiliteit. Het sociaal ecologische perspectief van duurzame openbare ruimte zou ook nadrukkelijker aan bod kunnen komen. Zo blijven aspecten van leefbaarheid, gezondheid en vervoersarmoede grotendeels onzichtbaar of onderhuids aanwezig. Zeker in de complexe realiteit van Vlaanderen met gelijkenissen maar ook grote verschillen tussen de (stads)regio's en de vertakking naar het platteland, zijn dat aspecten die niet onderhuids kunnen blijven zitten. Wie graag sleutelt aan mobility-as-a-service, moet immers best zo snel mogelijk die zaken integreren. Zoniet is het gevaar van 'service niet beschikbaar' hoogst reëel.

Al zitten die aspecten uiteraard wel in de geest van het document, en zeker in de geest van auteurs ervan. Die geest uit de fles laten is wellicht iets voor de échte versie 2.0. Dat gaat ervoor zorgen dat er nog meer stakeholders zich aangesproken gaan voelen, en dat is nu net een van de hefbomen die nodig zullen zijn om de gewenste samenwerking te bekijken. Die versie mag dan gerust 3.0 heten voor mijn part, als dat beleidsmakers aan boord kan halen. Het mag opvallend genoemd worden dat het Manifest Mobiliteit meer wegheeft van de Europese context van Sustainable Urban Mobility Plans (SUMP) dan menig mobiliteitsplan in Vlaanderen voor kan leggen. In dat opzicht is de SUMP verklaring van Bremen zeker een interessante link die o.a. vertrekt vanuit de boodschap: plaats mensen voor voertuigen.

Het belangrijkste is nu dat de vertaalslag er moet komen: de uitbouw van openbaar vervoer (met inbegrip van vormen van gedeelde mobiliteit) en fietsinfrastructuur die daadwerkelijk een ruggengraat kan zijn voor ruimtelijk beleid; mobiliteit onlosmakelijk verbinden met de (stads)regionale ontwikkeling; en het samenbrengen van agenda’s per regio. Misschien dat het manifest verplichte examenstof kan worden voor wie beslissingsbevoegdheden krijgt op ruimtelijk of mobiliteitsgebied? Bij voorkeur als ingangsexamen dan.  

Het Manifest Mobiliteit 2.0 is gratis digitaal beschikbaar op de website van de VRP. Het bevat de samenvatting en de conclusies van de recente debatrondes. Binnenkort zouden ook nog twee andere detaildocumenten beschikbaar worden gemaakt.

Gratis parkeren: de kers op de taart?

Moeten winkelsteden betalend parkeren afschaffen? Dat was de vraag die Hautekiet vanochtend voorschotelde aan zijn luisteraars. Aanleiding was een uitspraak van Unizo, die stelde dat parkeren in kleine winkelsteden fors goedkoper of gratis moet worden om de concurrentie met shoppingcentra, baanwinkels of online winkels aan te kunnen.

Iedereen Bilzen achterna?
In een artikel van Het Belang van Limburg op 13 februari getuigt schepen van Economie Bruno Steegen van de stad Bilzen over het grote succes van hun gratis parkeerbeleid: “Ik begrijp niet dat andere steden van ons niveau dit niet doen.” Twee uur lang kan je gratis parkeren in de straten van Bilzen. Maar als we even gaan snuisteren op de website van de stad, krijgen we een completer beeld. Op de pagina “winkelen” worden we direct getrakteerd op mooie foto’s van wandelende shoppers en mensen badend in het zonlicht op een terrasje – hier is er geen auto te zien. De ronkende tekst draagt bij aan de verleiding:

“Bilzen is een historisch stadje aan de Demer waar u altijd wat beleeft. Cultuur en natuur vullen mekaar aan; handel en wandel gaan er hand in hand; het uitgaansleven in het algemeen en de zomerterrassen in het bijzonder hebben een grote aantrekkingskracht. Het onbetwistbare kloppend hart van Bilzen is de markt.  In Bilzen vind je een ideale mix van speciaalzaken en bekende ketens in en rond de winkelcentra De Klokke en De Commanderie.  Goed voor meer dan 45.000m² shopplezier.  Het centrum is een echte trekpleister voor zowel kooplustigen als dagjestoeristen.  In deze omgeving bruist het voortdurend van het leven: overdag komen hier honderden bezoekers van de vele diensten en shops en ’s avonds trekken de vele horecazaken ontelbare ‘stappers'.”  

En ja, er wordt in het groot geadverteerd dat je er gratis kan parkeren, als een mooie kers op de taart. Maar als ik moet kiezen tussen de kers of de taart, kies ik toch voor de taart…

Oké, ik kan me voorstellen dat de toverwoorden “gratis parkeren” een extra overtuigingsargument zijn voor shoppers die zich afvragen “waar zullen we vanmiddag eens heen rijden?”. En dat handelaren denken dat ze in een gemeente met gratis parkeren meer kans op een goede omzet zullen hebben. Maar dat je omgekeerd geen succesvol winkelaanbod in je stadscentrum kan uitbouwen zonder gratis parkeren, dat durf ik te betwijfelen.  Zo zet Mechelen, waar je in de straten van het centrum maximaal 2 uren betalend kunt parkeren, met succes in op het ondersteunen van starters met pop-up winkels in leegstaande panden waardoor het winkelaanbod diverser en interessanter wordt (het MEST-project). Wel overwegen ze om het gratis kwartiertje kort parkeren voor kleine boodschappen te verlengen naar een half uur, aldus burgemeester Bart Somers in de uitzending van Hautekiet vanochtend. Dat is wellicht een goed compromis.

Gratis parkeren is asociaal
Het is ondertussen voor iedereen wel duidelijk dat er zonder ingrijpen té veel auto’s rond rijden voor de beperkte ruimte die we in onze steden hebben. Terecht maken velen daarbij de kanttekening dat er vaak te weinig comfortabele en veilige alternatieven zijn. Daarom is het des te belangrijker dat steden investeren in duurzame vervoermiddelen die minder plaats innemen dan de auto en een kleinere of geen nefaste impact hebben op luchtkwaliteit, lawaai en kwaliteit van de ruimte.
Parkeerinkomsten worden dan ook best geïnvesteerd in duurzame alternatieven in plaats van ze in de “algemene kas” in te lijven. Zo is het ook voor iedereen duidelijk dat er sprake is van een herverdeling: de gebruiker met de grootste negatieve impact op ruimte en milieu betaalt voor het concurrentiëler maken van alternatieven met een positievere impact. De aanleg van wegen en parkeerterreinen wordt voor het grootste deel betaald uit algemene belastingsinkomsten, waar ook mensen die weinig autorijden of zich geen auto kunnen veroorloven aan bijdragen. Een langs de weg geparkeerde auto neemt 8 keer zoveel ruimte in beslag als een fiets in een fietsenrek. Een auto op een parkeerterrein neemt maar liefst 16 keer zoveel ruimte in. (fietsennaarhetwerk.nl) Schaarse ruimte die niet voor andere doeleinden gebruikt kan worden. Autorijden draagt ook heel wat bij aan de grote economische kost door inactiviteit (jaarlijks €80,4 miljard in Europa) en luchtvervuiling (jaarlijks €15 miljard in België). Als we rekening houden met die maatschappelijke kosten, krijgt de auto al decennialang een voorkeursbehandeling die hoe langer hoe moeilijker te verdedigen valt.

De taak van de overheid
Akkoord, een stad heeft een bloeiende lokale economie nodig en dient haar handelaren te ondersteunen. Maar daarbij mag zij haar overige taken niet over het hoofd zien, zoals daar zijn: een kwaliteitsvolle publieke ruimte inrichten waar plaats is voor iedereen en waken over de gezondheid van haar inwoners. Ook het kostenplaatje mag niet uit het oog verloren worden: gratis parkeren kost de stad Bilzen zo’n 750.000 à 950.000 per jaar (Het Belang van Limburg, 13/02/2016). Bovendien is het nog maar zeer de vraag of gratis parkeren dé oplossing is voor leegstand en een slabakkende lokale economie. De economische crisis en het toenemende succes van de e-commerce hebben in belangrijke mate bijgedragen aan de moeilijkheden. Is gratis parkeren dan wel meer dan een pleister op de wonde? Of om het met de woorden van ‘parkeerprof’ Giuliano Mingardo te zeggen: “Gratis parkeren kan niet concurreren met Zalando.” (Het Belang van Limburg, 13/02/2016)

Volgens de British Council of Shopping Centres zijn een goede mix van functies (winkels, horeca, entertainment, nachtleven, wonen) en het opbouwen van een uniek karakter essentiële ingrediënten voor het winkelcentrum van kleine en middelgrote steden. De strategische visie daarvoor moet van de plaatselijke overheid komen. Verkeerschaos en parkeerproblemen zijn daarbij uit den boze. Om voldoende parkeerkans te bieden, mag slechts 80% van de capaciteit ingenomen zijn. (www.mobielvlaanderen.be) Gratis parkeren kan het moeilijk maken om daaraan te voldoen.

Speel je eigen troeven uit
Het goede nieuws is dat onze stadscentra steeds populairder zijn als winkelbestemming. Wie iets specifieks nodig heeft, trekt daarvoor vaak naar het centrum van de stad waar hij/zij woont of werkt. Als we in andere steden gaan shoppen, doen we dat vooral in steden waar je meer kan beleven dan enkel winkelen en waar er voldoende leuke, meer speciale winkels zijn. Bereikbaarheid en parkeergelegenheid spelen vooral een rol in de aantrekkingskracht van shoppingcenters. (www.vlerick.com) Laat onze steden dus hun eigen troeven uitspelen, in plaats van te proberen om de troeven van de shoppingcenters te evenaren. Met andere woorden: bak een lekkere taart en vergeet die kers.

door Sarah Martens, Mobiel 21

Wat een klus, die trein tram bus

Vandaag eens iets anders gelezen over ons openbaar vervoersysteem . Goed nieuws eigenlijk.

Niet dat we het weer met minder bussen gaan moeten stellen, of dat de treinen weer wat gaan stilstaan. Niet dat de 4 ministers van mobiliteit , hoewel ze gezellig kunnen samenkomen, het nog heerlijk ongezellig oneens zijn over de aanpak van onze mobiliteit (lees Ds 22/02/2016).

Neen, ik las dat het niet aan mij ligt dat ik soms verloren loop in een metrostation. Dat ik verstrikt geraak in de wirwar van lijntjes, kleurtjes en symbooltjes op metrolijnen.  Dat ik dat niet moet steken op mijn vrouwelijke onmacht inzake kaartlezen.

Het ligt echt niet aan mij (en dus ook niet aan u als het u ook eens overkomt): het ligt aan onze vervoersnetwerken zelf. Deze zijn en worden zo complex dat ze ons menselijk verstand gewoonweg te boven gaan.

Lost in transportation: het zou zo een titel van een Oscarkanshebber kunnen zijn. Maar het is de titel van een artikel uit Sciences Advanced waarin een team van Franse en Britse onderzoekers deze vaststelling staaft aan uitgebreid onderzoek in de 15 grootste metronetwerken van de wereld.

Een doorsneemens kan maximaal 4 locaties in zijn visuele werkgeheugen opslaan, inclusief aankomst en bestemming. Er zit bovendien een informatiegrens voor het bepalen van een reis met het openbaar vervoer: deze wordt ingeschat op 8 bit. Vertaald naar een kaart betekent dit dat ons brein maar een maximum van 250 knooppunten kan verwerken. Overzichtskaarten met meer dan 250 knooppunten zijn gewoonweg niet meer leesbaar noch haalbaar voor de gebruiker.  

Gevolg: De menselijke psyche haakt af bij trajecten waarbij mensen vaker dan twee keer moeten overstappen. En zeker als er verschillende vormen van vervoer moeten gecombineerd worden om ergens te komen. Mensen verkiezen dus liever een langere route met minder overstappen boven een snellere route waarbij ze vaker moeten overstappen. En dan is de tijd voor het uitstippelen van de route nog niet meegerekend.

Die vaststelling gaat niet enkel op voor die metrogebruikers in die megasteden: ook onze gebruikers van het bus-, tram- en treinsysteem zien soms door de bomen het bos, of beter, door de trajecten de bestemming niet meer. In ons onderzoek naar vervoersarmoede bij kwetsbare groepen komt heel vaak naar voren dat de informatie rond en de leesbaarheid van bus- en treinplannen niet duidelijk is. Mensen geraken er niet omdat het systeem te ingewikkeld is. Omdat men niet weet waar men juist moet afstappen, of de stress voor het missen van een overstap zo groot is dat men liever thuisblijft. En dan hebben we het nog niet over de combinatie van tickets en tarieven gehad.

Vervoersarmoede is een vaak onderschat probleem voor vele groepen in onze samenleving: ouderen, nieuwkomers, alleenstaande ouders, mensen in armoede …. Een gebrek aan mobiliteit beperkt hun deelname aan het maatschappelijk leven en houdt hen thuis van werk, school, sociale contacten en medische zorg.

De conclusie van de onderzoekers klinkt ons dan ook als muziek in de oren: ‘Simpel gezegd moeten de kaarten van het openbaar vervoer opnieuw overdacht en overgedaan worden. Apps kunnen helpen om een reis te plannen, maar die kaarten zijn echt toe aan remake’.

We geven deze boodschap graag mee aan hen die de conceptnota van de Vlaamse regering over basisbereikbaarheid gaan vertalen naar de praktijk. Want een gelaagd systeem met veel combi-modaliteit geeft ongetwijfeld aanleiding tot vele knooppunten: graag niet meer dan 250 dus.

door Els Vandenbroeck, Mobiel 21