Beste Burgemeester

U hebt tijdens de afgelopen 6 jaar wellicht heel erg uw best gedaan om van uw stad een gezellige plaats te maken, waar het aangenaam leven is. U hebt centra omgevormd tot voetgangerszones, heeft woonstraten autoluw of zelfs autovrij gemaakt, legde massaal fietspaden aan, investeerde in veilige en kwaliteitsvolle fietsenstallingen, hebt een zone 30 ingevoerd, verhoogde de bereikbaarheid van uw stad met bus en tram, investeerde in toegankelijkheid, liet een audit uitvoeren en u zette sensibilisatie-acties op. U koos resoluut voor duurzame vervoersmiddelen en ook uw personeel deed dat met plezier, u legde randparkings aan, organiseerde autovrije zondagen, u hield rekening met speelweefsel, trage wegen en slimme schakels en u betrok uw onderdanen bij dat beleid. Natuurlijk deed u daarnaast nog tal van andere zaken die duurzame én vlotte mobiliteit in uw stad bevorderen. Te veel om hier allemaal op te noemen, vindt u niet?

Proficiat en heel erg bedankt daarvoor. Toch moet er ons iets van het hart. In de hoop dat u er wat van oppikt, liefste burgervader. Als we uw partijprogramma mogen geloven, dan waren die voorbije 6 jaar veel te kort. Van al die maatregelen kon u er helaas maar een paar realiseren. Besparingen, de oppositie, te weinig tijd, administratieve rompslomp, protest: het is niet altijd gemakkelijk om te doen waarvoor u in de politiek bent gegaan. Omdat u het beste voorhebt met uw stad en haar mensen, staan al die maatregelen vandaag natuurlijk opnieuw op uw to-do-lijstje.

U staat niet alleen. Wij maken geen mobiliteitsplannen, maar kunnen u wel helpen met het realiseren van een efficiënt en breed gedragen mobiliteitsbeleid. Dat doen we bijvoorbeeld door uw mobiliteitsbeleid te onderwerpen aan de Mobilometer. Met de Mobilometer kunnen gemeentelijke actoren (beleidsmakers, verenigingen en burgers) zelf evalueren hoe duurzaam hun gemeentelijke mobiliteitsbeleid is, zowel op thematisch niveau als op doelgroep- en maatregelniveau. Een breed draagvlak kunnen we creëren door participatieprocessen uit te werken en te begeleiden. Op www.mobielvlaanderen.be vindt u daarover heel wat informatie van onze hand.

Een goed beleid is een gedifferentieerd beleid, toegespitst op de noden van elke doelgroep. Mobiel 21 heeft producten, educatief materiaal, methodieken en campagnes voor kinderen, migranten, gezinnen, senioren, verenigingen, bedrijven, etc. Neem gerust een kijkje op onze website.

Traditioneel is Mobiel 21 ook erg sterk in het werken met scholen. Onze campagne Sam De Verkeersslang wordt in de helft van de Vlaamse scholen gespeeld. Maar we werken ook voor kleuter en secundair onderwijs. Daarnaast maken we ook schoolvervoerplannen, sluiten we scholenovereenkomsten af en begeleiden we fietspoolers.

U heeft ongetwijfeld ook al eens gehoord van een of meerdere van onze campagnes. Zo was de Autovrije Zondag laatst een groot succes. In de campagne Red de Stoep vragen we aandacht voor toegankelijke stoepen. Via Mijn Korte Ritten zetten we verenigingen en burgers aan om hun korte autoritten te vervangen door fiets-of stapkilometers.

Ook de internationale context mag niet ontbreken. Mobiel 21 houdt in Europa de vinger aan de pols voor wat stedelijke mobiliteit betreft via ELTIS, The Urban Mobility Portal, gesteund door de Europese Commissie. U vindt er nieuws, case studies, video’s en de laatste informatie over sustainable urban mobility plans. 

Tenslotte beseffen ook wij dat een aanpak op maat soms het best werkt. Via onderzoek, educatie, campagnes en beleidsbeïnvloeding zorgen wij ervoor dat duurzame mobiliteit een realiteit wordt. Ook in uw stad!

Bedankt (kandidaat-) Burgemeester en veel succes op 14 oktober!

Nieuwe denkwegen

En als we nu eens… de file zouden verbreden. Zou dat geen oplossing zijn? Ja, soms zijn beleidsmakers toch regelrechte stand-upcomedians. De Vlaamse regering moet keuzes maken over het al dan niet aanleggen van extra rijstroken. Zal dit het verkeer vlotter maken? Zorgt dit voor minder sluipverkeer? Zijn er alternatieve manieren om de files in te dijken? Eind december neemt de Vlaamse regering normaliter een beslissing over de “optimalisering” van de Ring rond Brussel. Een dossier dat velen aangaat, maar wie er niet over moet, die ligt er misschien niet van wakker. Nochtans, of het nu gaat over Antwerpen, Machelen, Brussel of uw eigen buurt, de manier waarop we een oplossing proberen te zoeken is overal relevant. Cruciaal is de vraag of de file het probleem, of eerder het symptoom is? Congestie kan je zien als een thermometer die zegt dat er iets aan de hand is. En uw huisarts kan u zeggen dat symptoombestrijding op termijn geen goede zaak is. Palliatieve zorg is meestal van toepassing als genezing niet (meer) mogelijk is. Maar als het wel mogelijk is, is het beter niet te werken aan de gevolgen maar vooral aan de oorzaak. 

Enkele jaren geleden schreven we al over allemaal in de file in 2030.  Ondertussen komt die datum dichter bij en weten we dat de files voorlopig nog niet minderen. Maar het is nog niet te laat. Vorige vrijdag schreven Kobe Boussauw en Georges Allaert een interessant opiniestuk in De Standaard over hoe filebestrijding naar lange termijn moet kijken. Ze wezen op de dreiging om in een vicieuze cirkel van dure, maar weinig duurzame, infrastructuurprojecten terecht te komen: 

“De keuze voor de verbreding van de Ring is dus ingegeven door economische motieven die vooral op korte termijn gelden, waarbij milieu, leefbaarheid en duurzaamheid een lagere prioriteit krijgen. Nochtans zijn er alternatieven denkbaar. Het budget voor de verbreding van de Ring zou bijvoorbeeld gebruikt kunnen worden om de Brusselse metrolijnen tot in de Vlaamse rand door te trekken. Rond deze metrostations zou de metropool nieuwe ontwikkelingsmogelijkheden kunnen krijgen, gebaseerd op een hoge bebouwingsdichtheid en een goede bereikbaarheid met het openbaar vervoer. Park & ride zou aantrekkelijker worden en er zou een alternatief voor de suburbanisatie worden geboden. Om de files zelf te bestrijden, kan tolheffing ingevoerd worden. Welke van deze opties wenselijk is, is een ideologische kwestie waarrond het maatschappelijk debat gevoerd moet worden. Wij willen alleen de argumenten scherpstellen en aantonen dat het voorstel om de Ring te verbreden als oplossing voor de files onvoldoende genuanceerd is.”

Ze durven wel, want in het Brusselse dossier mogen extra rijstroken niet gezien worden als “verbreden”, louter als “optimaliseren”. Dat alleen al geeft aan dat het maatschappelijke debat nog meer gevoerd moet worden. Want hoe je het ook keert of draait, extra rijstroken zullen de file niet verhinderen. Het opiniestuk legt ook helder uit waarom dat zo is. U kan overigens Georges Allaert hier aan het woord zien (uitzending 22/06/2012 16:24).

Vanmiddag gaat het Modal Shift seminarie “De Brusselse ring, anders bekeken” door met als doel een alternatieve en frisse kijk op dit cruciale debat te bieden. Over de impact van verkeer op de gezondheid. Over Britse ervaringen met uitbreiding van ringwegen, zoals de M25 in Londen, de impact op de files en het sluipverkeer. Over het Nieuwe Werken: ondersteund door de laatste technologie gaan mensen en organisaties flexibeler om met arbeidstijd en werkomgeving, met erg positieve mobiliteitseffecten. Over de voordelen, de uitdagingen en de impact van rekeningrijden in Stockholm. Over de mogelijke impact van wijzigingen in het fiscaal systeem voor bedrijfswagens op het fileleed. Kortom, over echte oplossingen die werken aan de oorzaak van het probleem.

Fietsgemeente 2012

Vanmorgen werden de winnaars van Fietsgemeente/Fietsstad 2012 bekend gemaakt. Met deze bekroning wil men Vlaamse steden en gemeenten die een goed lokaal fietsbeleid voeren in de schijnwerpers plaatsen. In Nederland doet men dat overigens al sinds begin deze eeuw. Hup Holland hup! Soms kunnen we wel wat leren van onze noorderburen. De opzet is om bekendheid te geven aan goede voorbeelden zodat gemeenten zich door anderen laten inspireren en niet zelf het wiel opnieuw hoeven uit te vinden. Een prachtig initiatief dat hopelijk ook een nieuw elan zal brengen in lokaal fietsbeleid in Vlaanderen.

Een belangrijk criterium in de eerste Vlaamse jurering was dat de resultaten al zichtbaar en voelbaar moesten zijn op het terrein. Een verstandige zaak, want plannen bestaan er genoeg, maar op plannen fietst men helaas niet... Vlaams minister Hilde Crevits mocht vandaag dan kussen uitdelen aan de winnaars Antwerpen, Mortsel en Boechout. Een dikke proficiat, een mooie pluim voor wat daar inzake fietsbeleid al gerealiseerd is. Wat de winnaars typeert is dat ze de afgelopen jaren veel investeerden in (een kwaliteitsverbetering van) het fietsen en dat een stevige plaats voor de fiets werd toegekend in het mobiliteitsbeleid, maar ook met voorzieningen, een uitgewerkt fietsbeleidsplan, een fietsparkeerplan, monitoring… Meeuwen-Gruitrode, Vorselaar, Lier, Koksijde, Zemst, Brugge en Gent kregen overigens ook kussen omwille van een eervolle vermelding. Ook hier zijn felicitaties zeker aan de orde!

Er zitten er bij waar ik het praktijkverhaal van haar noch pluim ken. Maar degene die ik wel ken, daar weet ik van dat ze inderdaad inspirerend kunnen zijn voor anderen. Ik ben in ieder geval benieuwd naar de mij onbekende verhalen. Ik hoop vooral dat de andere steden en gemeenten dat ook zullen zijn. Er waren 71 kandidaten voor de titel, dat is een flink pak. Toch wil dat ook zeggen dat de 236 overige Vlaamse steden en gemeenten - bijna 75% - van zichzelf weten dat ze eigenlijk ondermaats scoren inzake fietsbeleid. Dat is toch veel te veel. Nu, zelfkennis is het begin van alle wijsheid zeggen ze. Ik hoorde wat dat betreft het volgende uit de mond van de minister komen: de fiets is een deel van het antwoord op de file.  “‘In Vlaanderen blijft 40% van alle verplaatsingen onder de 3 kilometer, 52% is korter dan 5 kilometer en bijna 71% is minder dan 10 km. En toch nemen we voor veel van die korte verplaatsingen nog steeds de auto. Daar is heel wat ruimte voor de fiets.” Zo zie je maar, inzichten moeten groeien, ook bij een minister! Ook kussen voor de minister dus.

De voorbeelden mogen er zijn, ik heb de indruk dat het fietsbeleid in Vlaanderen echt nieuwe wegen is ingeslagen. Dat neemt niet weg dat er op vele plaatsen nog veel werk is. Dat is ook bij de genomineerden, de eervolle vermeldingen en zelfs bij de winnaars nog het geval.  Wat mij toch opviel is dat er slechts uitzonderlijk degelijke cijfers of resultaatmetingen bestaan waarop het lokale fietsbeleid ontwikkeld kan worden. Meten is weten, men is het vergeten? Het illustreert hoe het aspect fietsen op te veel plaatsen maar een randverhaal in het mobiliteitsbeleid is. De ruimte voor verbetering is er. Maar als iets goed is, dan mogen we dat ook best zeggen: het voorbeeldenboek “Fietsgemeente/Fietsstad 2012. Realisaties voor een sterk fietsbeleid in Vlaanderen.” kan helpen om het lokale fietsbeleid te verbeteren. Mocht u (toekomstige) beleidsmakers kennen die inspiratie nodig hebben, geef hen dan deze gouden tip door. Vanaf volgende week te lezen in onze bibliotheek of te bestellen bij de Vlaamse Stichting Verkeerskunde. Je kan de officiële persmededeling van de minister hier vinden. Het is overigens mooi weer vandaag. Ideaal om even wat te fietsen.

U zit in de auto, daarom staat u in de file

Een rare dag toch vandaag. Eerst de berichtgeving “België is koploper filerijden”.  Blijkbaar verliezen autobestuurders in België de meeste tijd in de file van alle Europese en Noord-Amerikaanse landen. De files in de steden Antwerpen en Brussel zouden erger dan die in bijvoorbeeld Londen, New York en Parijs. Alleen in Milaan is de verkeerschaos nog groter. Gent, Charleroi en Luik vervolledigen de top vijf van ergste filesteden in België. Dat blijkt uit Amerikaans onderzoek van verkeersinformatieplatform Inrix, op basis van de gegevens van circa 100 miljoen automobilisten (via hun gps). Concreet stonden de Belgen in 2011 in totaal 55 uur in de file. Wie tijdens de spitsuren onderweg is, doet gemiddeld 21 procent langer over zijn traject dan buiten de spitsuren. Ja, we staan dus veel in de file. Enfin, u weet wat we daar van denken: u staat niet in de file, u bént de file.

Daarna de berichtgeving “Vier redenen waarom u in de file staat”  alsook "Er bestaat geen mirakeloplossing". En wij die dachten dat het onweer pas vanavond over België zou trekken?! Vlaams minister van Mobiliteit Hilde Crevits ziet zogezegd vier grote oorzaken voor de zware files in ons land: 1) het wegennet, 2) de wegenwerken, 3) de stijging van het aantal verplaatsingen en 4) de vermenging van recreatief en woon-werkverkeer.

Uh? Hallo? Vergeten wij niet even de hoofdoorzaken? Zoals: mensen die voor de auto kiezen terwijl dat niet altijd nodig is. Of: aantrekpolen zodanig zetten dat ze praktisch gezien alleen bereikbaar zijn met de auto? Je moet dus geen mirakels zoeken, de oplossing is redelijk simpel: minder autorijden. Dat is echt geen utopie. In 2001 deed de Vlaming nog dagelijks gemiddeld twee verplaatsingen, met een gemiddelde totale afstand van 32 kilometer. Vorig jaar waren dat al drie verplaatsingen, goed voor 42 kilometer… "De mobiliteit van de Vlaming neemt toe", zegt Crevits.

Dat ze toeneemt is het probleem niet. Hoe ze toeneemt is het probleem. Een Vlaming legt jaarlijks heel wat kilometers aan korte autoritten (tot 5 kilometer) af. In veel gevallen is fietsen of te voet gaan dus een perfect alternatief. Voor langere afstanden is het openbaar vervoer aangewezen. Is het dan echt zo verstandig om treinen en bussen af te schaffen? In plaats van te prutsen aan het wegennet, is het beter ook meer te investeren in het netwerk van openbaar vervoer, fietsen en stappen. Het wegennet optimaliseren is wenselijk, maar optimaliseren is geen synoniem voor uitbreiden. Meer wegen hebben een averechts effect (zie ook hier). Hoe zit dat ook al weer met dat rekeningrijden? Ach ja, gebeurt in 2013 voor vrachtwagens, niet voor personenwagens. Vlaanderen is er nog niet klaar voor zogezegd. Wel, er zijn indicaties dat Vlaanderen er wél klaar voor is. Het wordt tijd dat ook het beleid er klaar voor is. Werken aan een draagvlak gebeurt niet door te zeggen dat we er niet klaar voor zijn. Een rare dag zeg ik u...

Wat vinden gezinnen belangrijk?

Vandaag werden de resultaten van de bevraging “gezinsvriendelijke gemeente” van de Gezinsbond voorgesteld. Ongeveer 10.000 gezinnen hebben hun mening gegeven. Het thema ‘verkeersveiligheid en mobiliteit’ blijkt het derde belangrijkste thema te zijn voor een goede levenskwaliteit. Op de eerste plaats staat ‘school en opvang’, gevolgd door ‘vrije tijd en samenleven’. Beide thema’s hebben in de praktijk natuurlijk ook veel te maken met verkeer en mobiliteit. Als we naar de tevredenheidsscores kijken, blijkt mobiliteit echter helemaal onderaan te bengelen. De belangrijke conclusie is dus dat mobiliteit weliswaar als zeer belangrijk wordt ervaren, maar dat het ook de meeste aanleiding geeft tot ontevredenheid bij de respondenten. Er is nog veel werk aan de winkel dus. De Gezinsbond zet bovenaan de lijst van aanbevelingen voor de lokale besturen dan ook terecht: “investeer in het verkeer”.

Een niet mis te verstane boodschap. Voor verplaatsingen binnen de gemeente gaven gezinnen een duidelijk signaal dat de dominantie van het autoverkeer niet meer evident is. Dat is een droom voor lokale beleidsmensen die willen gaan voor een duurzaam mobiliteitsbeleid in hun eigen omgeving, zo lijkt me. Concreet gaf amper de helft van de respondenten aan tevreden te zijn over maatregelen die men neemt voor voetgangers en fietsers, waarbij zowel veiligheid, kwaliteit als circulatie voor verbetering vatbaar is. Toch even opletten want mensen vragen expliciet naar veiligere fiets- en voetpaden. Dat is een begrijpelijke reflex, maar daarom niet altijd en overal de meest aangewezen oplossing. Je moet immers de vraag durven stellen of een fiets- of voetpad nodig is, dan wel of een autovrije of -luwe zone nodig is. Waar geen auto’s zijn, is de straat van de voetganger en fietser, en heeft die geen apart metertje nodig waarop hij of zij mag bewegen.

Het is eigenlijk ver gekomen. We zouden haast blij moeten zijn dat we een fietspad mogen krijgen naast de plaats van koning auto?! Het is belangrijk dat beleidsmensen niet deze snelle probleem-oplossing reflex hanteren. Investeren in het verkeer doe je best wijs. Wat gezinnen belangrijk vinden is eigenlijk het toepassen van het STOP-principe in de praktijk. Voorrang geven aan stappers en trappers doe je niet door ze een eigen pad te geven. Daarmee zet je in het beste geval ze gewoon naast de andere modi. Op sommige plaatsen doet een fiets- of voetpad wonderen. Maar voor wie echt rekening wil houden met de vraag van duizenden gezinnen, is er een duidelijke regel. Die is: in verblijfsgebieden moet de auto zich aanpassen aan de mens, niet de mens aan de auto. Een goed en kwaliteitsvol netwerk en infrastructuur voor fietsers en voetgangers, dat is service bieden op maat van het gezin.

Naast de vraag voor aandacht voor langzaam verkeer was minstens even opvallend dat een kwart van de respondenten aangeeft geen mening te hebben over de spreiding van het openbaar vervoer. Beleidsmensen moeten dus niet alleen nog meer durven gaan voor autovrije en –luwe kernen, voor goede en goed onderhouden netwerken voor langzaam verkeer (zoals het kindlint), maar ook voor goed en betaalbaar openbaar vervoer. Beleid maken is in financieel moeilijkere tijden meer dan anders een kwestie van keuzes maken. Maar duizenden gezinnen hebben die keuze al gemaakt en laten weten via deze enquête. Binnenkort is het aan de nieuwe mandatarissen om het verschil te maken. Ze weten nu al hoe de gezinnen hebben gekozen. Laat hun stem een duidelijke boodschap zijn voor de gemeenteraadsverkiezingen in het najaar. Wie in oktober wil scoren, weet nu al wat hij of zij als ambities moet blootgeven.

Voor de algemene resultaten en conclusies, alsook bijkomende detailgrafieken: klik hier.

Mobiel 21 teleurgesteld over milieuvergunning voor Uplace

Minister Schauvliege liet gisterenavond weten dat zij geen graten ziet in het inplanten van het omstreden megalomane shoppingcenter Uplace. Daarmee gaat ze in tegen het eerdere advies van de bestendige deputatie van Vlaams-Brabant. Bovendien veegt ze ook de vloer aan met het nieuwe Groenboek Ruimte en de Vlaamse Winkelnota. Maar wat erger is, deze minister van Leefmilieu stelt ons allen zwaar teleur.

Als motivatie voor het verlenen van de milieuvergunning gaf de minister aan dat de milieu- en mobiliteitseffecten quasi nihil zijn. Men gaat er vanuit dat een investering in een goede ontsluiting een zodanig milderend effect zal hebben dat de impact op de Brusselse Ring en het omliggende wegennet verwaarloosbaar is. Die goede ontsluiting is al beloofd door AWV en wordt als volgt omschreven:

De maatregelen omvatten de aanleg van een aparte op- en afrit van de R0 en een op- en afrit vanaf de Woluwelaan naar de projectgrond. Op de Woluwelaan worden het kruispunt met de Nieuwbrugstraat en het gedeelte tussen de Beaulieustraat en de Nieuwbrugstaat heraangelegd, met prioriteit voor het openbaar vervoer. In eerste instantie komt er een vrije busbaan op de Woluwelaan; daarna wordt een tramlijn voorzien vanuit Brussel. Na 2015 wordt deze doorgetrokken tot het station van Vilvoorde en in een verder stadium via Grimbergen tot in Jette. Voorts komt er ook een wandelpad van Uplace Machelen naar het GEN-Station in de Kerklaan en een vlotte aansluiting voor het uitrijdend verkeer vanuit Uplace op de Beaulieustraat en de Woluwelaan. De werken zullen klaar zijn vooraleer Uplace zijn deuren opent. Uplace investeert 12,9 miljoen euro in deze ontsluitingswerken.

Voor de goede verstaander, naast de grote inspanningen die vooral voor ontsluiting via de weg naar de veelgeplaagde Woluwelaan moeten zorgen, wordt er van een besparend overheidsbedrijf gevraagd om een tramlijn aan te leggen. Daarnaast gaat men de Uplace-bezoekers via een wandelpad naar een station leiden dat nog niet bestaat en wellicht nog wel even op zich laten wachten. De ontwikkelaar komt daarvoor zelf met 12 miljoen euro op de proppen, een fractie van het totaalbedrag dat wij allemaal zullen betalen.

De minister vergeet gemakshalve te vermelden dat infrastructuur slechts een deel van het mobiliteitsverhaal is. Mensen moeten die infrastructuur ook nog altijd gebruiken. De gemiddelde shopper doet dat niet, tenzij er doorslaggevende argumenten voor zijn. Zo is er een goed voorbeeld uit Zwitserland, Sihlcity, waar het gros van de bijna 20.000 dagelijkse bezoekers het openbaar vervoer verkiest. Dat kan dankzij snelle en makkelijke bus- en tramverbindingen en betalend parkeren op de schaarse parkeerplaatsen (slechts 1 parking per 110m² winkelruimte). Daarover lezen we vandaag nog niets, tenzij Bart Verhaeghe zich ook op dit vlak op de borst wil kloppen qua innoverend ondernemerschap. Nochtans had ik liever van onze minister voor Leefmilieu gehoord dat dit een bindende voorwaarde zou zijn. Op dit moment lijkt de milieuvergunning helaas op een blanco cheque.

Die blanco cheque groeit uit tot een gepeperde rekening wanneer zal blijken dat de Ring toch dichtslibt dankzij het extra verkeer. U mag drie keer raden welke oplossing men dan zal voorstellen. Natuurlijk, de Ring verbreden! Mocht Macchiavelli nog leven, zou je haast beginnen denken dat deze hold-up op de leefbaarheid van de Vlaamse Rand met voorbedachten rade beraamd werd.

We zeiden het eerder al. Om van Vlaanderen een aangename plek te maken waar je vrij kan ademhalen, waar iedereen op een verantwoorde manier mobiel kan zijn en waar de economie vergroent, hebben we nood aan kleinschaligheid, niet aan grootschalige shoppinghallen. Inbreiding, herwaardering van de stadscentra, functievermenging en wonen binnen bereik zijn de sleutelwoorden. Laat ons voor één keer consequent zijn en geen vergunningen meer afleveren voor dit soort ondingen. Joke, kunnen we dat afspreken?

Autogebruikers buizen verkeersbeleid, Mobiel 21 buist enquêtemakers

Volgens een enquête van Touring buist de Belg het verkeersbeleid. De automobilistenclub is bezorgd om de wel erg negatieve antwoorden op vragen over mobiliteit. Een greep uit de meest frappante resultaten:

• Rekeningrijden wordt afgeschoten door 82% van de respondenten


• Duurdere brandstof is geen goed middel om autogebruik te ontmoedigen, vindt 78%


• 82% wil dat fietsers en voetgangers strenger worden aangepakt bij overtredingen.


• Het afbouwen van het aantal bovengrondse parkeerplaatsen is volgens 82% een slechte methode om het autogebruik te ontmoedigen.


• 72% is voor een optimalisering van de Brusselse Ring.


• Liefst 94% vindt dat de overstapparkings gratis moeten zijn.


• 96% vindt dat de wegen veiliger kunnen worden ingericht

Touring adviseert de overheid om rekening te houden met de resultaten van deze enquête en eindelijk in te zien welke veranderingen de Belgische bevolking wil in het verkeersbeleid. "Dan pas kan men rekenen op respect voor het beleid en kan dit in de toekomst misschien positievere resultaten halen in een peiling."

Gebuisd of slechte toets?
Bij elke peiling moet je jezelf de vraag durven stellen: “Wie zijn de respondenten?”, “Hoe groot is de steekproef?” “Welke vragen werden gesteld” “Wat wil ik meten?”. Touring vindt deze vragen slechts bijzaak en kiest liever voor de megafoon dan voor het vergrootglas.

Bij een tweede lezing blijkt dat de vragenlijst werd voorgelegd aan 6.500 bezoekers van het Autosalon. Volgens Touring is dit een geldige en representatieve steekproef. Dat is het natuurlijk niet.

Daarnaast is ook de vragenlijst niet koosjer. Van de 39 vragen zijn er 30 die direct met autogebruik te maken hebben. Met andere woorden, verkeersbeleid staat voor Touring gelijk aan autobeleid. Over aanleg van fietspaden, busbanen, trambeddingen, treingebruik, slimme mobiliteit, stations, … lezen we niets.

Verder staat de vragenlijst bol van suggestieve of onduidelijke vragen zoals: “Zijn volgens jou de auto en de vrachtwagen de grote schuldigen voor de luchtvervuiling?”? Of nog: “Doen de overheden voldoende inspanningen om een zogenaamde groene mobiliteit te stimuleren?”. Een docent onderzoeksmethodologie zou er misselijk van worden.

Ook inhoudelijk klopt er een en ander niet. Bijvoorbeeld bij de vraag of afbouw van het aantal bovengrondse parkeerplaatsen een goede methode is om autogebruik te ontmoedigen, wordt de essentie van de zaak compleet gemist. Afbouw van bovengrondse parkeerplaatsen is een maatregel om leefbaarheid te verhogen, niet om autogebruik te ontmoedigen.

Ook aan de communicatie over de resultaten schort er wat. In het persbericht dat Touring vandaag verstuurde werden enkel die resultaten opgenomen die passen in Touring’s kraam. Bijvoorbeeld: op de vraag over inspanningen voor groene mobiliteit antwoordt maar liefst 91% dat er niet voldoende gebeurt om groene mobiliteit te stimuleren. Maar dat resultaat past blijkbaar niet in de persstrategie.

En nu even ernstig
Mobiel 21 vindt het bijzonder jammer dat een complex thema als mobiliteitsbeleid verengd wordt tot unimodaal autobeleid. Met dergelijke praktijken vervuilt Touring een belangrijk debat, namelijk dat over een leefbaar, bereikbaar en welvarend Vlaanderen. Mobiel 21 gaat er dan ook vanuit dat de enquêteresultaten verticaal geklasseerd worden, wegens onjuist, onwetenschappelijk en oneerlijk.

De rekening alstublieft?

BNP Paribas Fortis – De bank en verzekering voor een wereld in verandering, lees je op de website van de grootbank. Waar die verandering voor staat, werd pijnlijk duidelijk na het bericht dat de bank de compensatie van het loonverlies van haar werknemers wil afwentelen op de staat en haar belastingbetalers.

Om het loonverlies van 3% te compenseren zal de dertiende maand voortaan gedeeltelijk in maandelijkse schijven uitbetaald worden. Daarnaast kunnen de werknemers kiezen voor cafetariaplan waarin een pensioenbonus en een bedrijfswagen aangeboden wordt, al dan niet in combinatie met een wagendeelplan van Cambio en/of een abonnement op het openbaar vervoer.

Een kleine 10.000 medewerkers hebben intussen laten weten interesse te hebben in een bedrijfswagen. Volgens de christelijke vakbond, die het akkoord mee onderhandelde, zouden er ‘slechts’ zo’n slordige 5000 effectief gaan rondrijden. De vakbond voegt nog toe:” Fiscaalvriendelijk én perfect legaal! En nog goed voor het milieu ook, want de keuze is beperkt tot wagens met een uitstoot tot maximaal 115 g CO2.

Volgens de HR-directeur Herman Van Rompaey zal de RSZ hooguit 3 à 3,5 miljoen euro mislopen. De externe kost van 10.000 extra bedrijfswagens ligt natuurlijk veel hoger. Een kleine berekening met wat veronderstellingen: 10.000 wagens die gemiddeld 35.000 km per jaar[1] afleggen aan 115 g CO2 per km stoten 40.000 ton CO2 uit per jaar. Met andere woorden, deze maatregel zorgt in zijn eentje voor 40.000 ton extra CO2 per jaar.

Soms is de realiteit rauwer dan fictie. Een duidelijker pleidooi voor een grondige hervorming van de perverse uitwassen van een falend beleid kan je niet bedenken. Is het dit wat John Crombez ooit agressieve belastingontwijking noemde? Ging hij daar overigens ook niet hard en zonder genade tegen optreden? Ik ben benieuwd.

[1] Uit data van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen blijkt dat personen met een bedrijfswagen gemiddeld 34.726 km per jaar afleggen terwijl personen met een privé-wagen gemiddeld 15.660 km per jaar afleggen

Rechtsaf door rood: wie wordt er beter van?

De nieuwe regelgeving laat toe dat fietsers rechtsaf door een rood licht mogen rijden. Een verkeersbord, geplaatst door de wegbeheerder, zal dat aangeven. Bij die beslissing werd nogal nonchalant omgesprongen met de wegcode en met een aantal basisstellingen uit de verkeerspsychologie.

Want de regel leidt tot verwarring. De verleiding om rechtsaf door het rood te rijden wordt groter, ook als er geen bordje staat. De wetgeving verliest op dit punt ook aan duidelijkheid. Stond er een bordje of stond er geen?

Verkeer laat zich goed voorspellen zolang iedereen weet wat hij moet verwachten. In dit geval is gedrag een stuk minder voorspelbaar. Voetgangers en andere weggebruikers zijn niet noodzakelijk op de hoogte van de uitzondering aan het desbetreffende kruispunt. Ze hoeven dat strikt genomen ook niet te zijn.

Tenslotte is de regel ook niet makkelijk te communiceren of uit te leggen, zeker niet in een educatieve context. Hoe moeten wij aan kinderen uitleggen dat je soms wel, maar meestal niet door rood mag fietsen.

De Fietsersbond is nochtans verheugd over het initiatief en geeft zichzelf een pluim omwille van haar jarenlange lobbywerk. ‘Het kan bijna altijd zonder gevaren’, of toch in 80% van de gevallen volgens een onderzoek van de Gentse Fietsersbondafdeling.

De Voetgangersbeweging stelt dan weer dat het een absolute ramp zal zijn voor voetgangers en minder mobiele weggebruikers. Fietsers die rechtsaf door rood rijden botsen immers op overstekende voetgangers. Hoewel fietsers daar voorrang moeten blijven geven, vreest de Voetgangersbeweging dat dit niet het geval zal zijn.

Dat rechtsaf door rood een positieve invloed zal hebben op de doorstroming en het fietscomfort zal misschien blijken na enkele maanden praktijk. Maar op drukkere kruispunten waar ook veel fietsers en voetgangers willen dwarsen, zullen fietsers die rechts afslaan sowieso voorrang moeten verlenen. Volgens ons is het dan beter om op termijn naar structurelere oplossingen te kijken.

In haar advies aan de Kamercommissie Verkeer stelde het BIVV al voor om de huidige verkeerslichten aan te passen. Door middel van een groene pijl kan aangegeven worden wanneer fietsers rechtsaf kunnen slaan. De huidige technologische ontwikkelingen op vlak van slimme verkeerslichten laten dit toe.

Mobiel 21 pleit zondermeer voor meer ruimte voor de fiets. Verleg het fietspad op de punten waar het zin heeft naar de rechterkant van het verkeerslicht zodat fietsers ongehinderd en zonder conflicten met andere weggebruikers rechtsaf kunnen slaan. Een nieuw verkeersbord in de Vlaamse verkeersbordenjungle lijkt geen goed idee. Daarenboven vraagt Mobiel 21 zich af wie er uiteindelijk beter van wordt. De bordenfabrikant misschien?

Ik staak, jij staakt, wij staken?

Als we de onheilstijdingen mogen geloven gaat het hele land plat op 30 januari. Een algemene staking dus. De vakbonden roepen werknemers op om thuis te blijven, werkwilligen zullen overtuigd worden om rechtsomkeer te maken. Voor die laatsten zal het al een krachttoer zijn om überhaupt op het werk te geraken. Want uiteraard staakt het openbaar vervoer mee. Staken is een recht, daar tornt niemand aan. Maar je kunnen verplaatsen is dat ook.

De vakbonden mobiliseren tegen de blinde besparingswoede van de regering-Di Rupo. Ergens is dat zeer begrijpelijk, ook wij zijn erg bezorgd, maar mogen we misschien toch een kanttekening maken bij de soms al even blinde antibesparingshouding bij het openbaar vervoer?

NMBS

De NMBS Holding slaagt er niet in haar treinen stipt te laten rijden. In het laatste trimester van 2011 haalde men volgens beheerder Infrabel een stiptheid van 88,1%. Hoe hard men dit ook probeert te vergoelijken, die stiptheid moet omhoog. De spoorbazen roepen dan in koor: “Extra investeren in plaats van besparen”.

Voldoende investeringen in rollend materieel en infrastructuur zijn natuurlijk een absolute noodzaak voor een performant vervoerssysteem. Maar graag ook even in eigen boezem kijken. De ingewikkelde structuur van de NMBS-groep, de lange beslissingslijnen, het gigantische personeelsbestand, de moeilijke communicatie tussen de entiteiten, … dat kan efficiënter, veel efficiënter. Wat ons betreft mag er dan gerust bespaard worden.

De Lijn

De Lijn haalt vandaag een kostendekkingsgraad van 15 procent. Dat is laag, maar misschien wel te verantwoorden voor een openbaarvervoermaatschappij. Openbaar vervoer is namelijk een publiek goed, per definitie betaald met belastinggeld. De Lijn heeft verder ook een belangrijke functie: mensen vervoeren die geen auto hebben of die er niet mee willen of kunnen rijden. In het licht van de toenemende vergrijzing, vervoersarmoede en klimaatverandering is besparen dan geen optie, of toch?

Zoals topman van De Lijn Roger Kesteloot al aangaf kan de busmaatschappij minder uitgeven door energiebesparende maatregelen zoals ecorijden, een betere afstelling van de verwarming in de trams, enzovoort. Ook in het aantal overuren kan worden gesnoeid. De extra inkomsten wil het bedrijf halen uit intensievere controles op zwartrijden.

Daarnaast zijn er misschien ook fundamentelere debatten te voeren. Een tijdje geleden ontstond er wat commotie over het afschaffen van de 65+kaart. Iedere 65-plusser kan daar gebruik van maken. Kán, maar doet dat niet noodzakelijk. Toch worden die kaarten betaald en opgestuurd. Erg efficiënt is dat niet. Stuur de kaart op en evalueer na een jaar wie de kaart gebruikt en wie niet. Diegenen die ze niet gebruiken hebben ze (nog) niet nodig en daar hoeft de maatschappij dan ook niet voor te betalen.

Het debat over de houdbaarheid van derdebetalersregelingen mag ook niet uit de weg gegaan worden. Uiteraard is een gratis busdienst voor bepaalde doelgroepen een troef voor een gemeente of stad. Vanuit het oogpunt van een duurzame mobiliteit kan het nochtans niet de bedoeling zijn om fietsverplaatsingen te vervangen door een ritje met de bus.

Open debat

Mobiel 21 vraagt een open debat over de besparingsacties bij het openbaar vervoer, zonder taboes, met aandacht voor een juiste balans tussen ecologische, economische en sociale belangen. Dat betekent dat we gaan voor efficiënte vervoersbedrijven die goed gemanaged worden waardoor het recht op mobiliteit gegarandeerd wordt.

Daarnaast wil Mobiel 21 nogmaals hameren op minimum dienstverlening in het openbaar vervoer. Het kan niet dat de veelgeplaagde treinreiziger telkens het onderspit delft, of het nu gaat om besparingen, stakingen, koperdiefstallen of gewoon slecht weer.

Gemeenschapsgeld moet slim en doordacht ingezet worden. Evaluatie, auditing en monitoring zijn geen modewoorden maar absolute noodzaak. Inzetten op slimme technologie zoals verkeerlichtenbeïnvloeding, alternatieve brandstoffen, zuiniger motoren, slimme communicatietechnologie kan onze openbaarvervoerbedrijven efficiënter maken.

Staken of niet staken?

Wij staken alvast niet. Er is nog veel te veel werk aan de winkel om Vlaanderen en Europa duurzamer mobiel te krijgen. Indien u ergens gestrand bent, de koffie staat klaar.