Glaasje op, even rijden?

Zit u wel eens achter het stuur van de wagen na het consumeren van meer dan 2 alcoholische dranken? De vraag werd gesteld in 9 Europese landen. Gemiddeld reageerden 19% van de ondervraagden met ‘vaak' of 'soms'. In België was dat 34% van de ondervraagden. Dat meldt bankverzekeraar AXA dinsdag in een persbericht naar aanleiding van de eerste resultaten van de Internationale Rijgedragbarometer.

België scoort hoog boven het gemiddelde dus. En vooral: een op de drie Belgen rijdt wel eens onder invloed, zich daar ten volle bewust van. Toch eigenaardig want rijden onder invloed van alcohol staat nog altijd in de top 3 van de meest voorkomende ongevalsoorzaken. Naar schatting 1 op 4 zware ongevallen zou vermeden kunnen worden als alle bestuurders het zouden opbrengen om niet te drinken vóór ze achter het stuur plaatsnemen. Veel bestuurders denken dan echter dat ze in staat zijn om te rijden zolang ze zich niet dronken voelen. De statistieken geven hen jammer genoeg ongelijk.

Opvallend toch ook want die cijfers steken behoorlijk af tegen de resultaten van eindejaarsalcoholcontroles. Na zes weken sensibilisatie en alcoholcontroles op de weg maakt het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) ieder jaar de eindbalans op van de eindejaarscontroles. Bij de overgang van 2007 naar 2008 was circa 5 % van het aantal afgenomen ademtesten positief. Bij de recentste gedragsmeting van het BIVV van 2007 bleek 2,01 % van alle geteste bestuurders onder invloed, een cijfer dat nagenoeg status-quo is gebleven sinds 2005 (2,10 %). Heel wat minder dus dan een op drie.

Ten opzichte van de algemene cijfers lijkt de BOB-campagne geen succes (een stijging van 2,01% naar 5%, te wijten aan meer drankgebruik tijdens de feestdagen?), maar ten opzichte van deze nieuwe cijfers lijkt ze wel erg succesvol natuurlijk (een daling van 34% naar 5%).

Het ziet er naar uit dat de objectieve pakkans voor dronken achter het stuur zitten ondermaats is, zeker buiten de feestperiode. Mensen weten veelal waar en wanneer ze controle kunnen verwachten. Als een op drie dronken wil rijden, dan lijkt ook de subjectieve pakkans duidelijk te klein te zijn. Het percentage bestuurders onder invloed zal slechts afnemen wanneer zowel de objectieve als de subjectieve pakkans voldoende groot zijn. De media is daar geen onschuldige partij in. Bedenkelijke experimenten waarbij een individu ondanks menig glaasje nog vlot manoeuvres doet alsook de melding dat er weinig controle mogelijk zal zijn omdat politie vakantiedagen op moeten maken voor het einde van het jaar doen misschien meer kwaad dan de hele BOB-campagne goed kan doen.

Een op de drie dus. U of uw buren. Kijk eens links, rechts of in de spiegel tijdens de feestdagen.

Wie, in godsnaam, is de JOBAT-lezer?

In de online editie van De Morgen van 19/09 lezen we het volgende: “Helft werknemers wil altijd met de wagen naar het werk.” Dat moet blijken uit een enquête bij 840 JOBAT-lezers. Verder lezen we dat vier op de tien niet bereid zijn loon in te leveren voor een filevrije job. Anderzijds zijn dan weer één op de twee ondervraagden bereid om van job te veranderen om files te ontlopen. Verhuizen om files te vermijden, ziet de meerderheid dan weer niet zitten. Een reistijd van drie kwartier is voor de helft van de respondenten geen enkel probleem. Opgesplitst naar provincie, zouden Limburgers best wel een tijdje onderweg willen zijn, Antwerpenaren dan weer niet.

De schrijver wijt de populariteit van de auto als vervoermiddel (80% volgens het artikel) ten dele aan het feit dat slechts een minderheid van de werkgevers alternatieve modi stimuleert. Zo zou slechts 37% van de werkgevers een fietsvergoeding geven en slechts 35% van de werkgevers het openbaar vervoer volledig terugbetalen.

Enquêtes met beperkt bereik, zoals de JOBAT-enquête, zijn uiteraard altijd met een behoorlijke korrel zout te nemen. Bovendien staat of valt een enquête met representativiteit, betrouwbaarheid, validiteit en kwaliteit van de vraagstelling. Bij het ter perse gaan van deze bijdrage was de enquête helaas niet meer online te consulteren. Toch kan ondergetekende het niet laten om enkele vragen te stellen.

Is er bijvoorbeeld gevraagd naar het al dan niet bezit van een bedrijfswagen? Is er gevraagd naar de afstand van de woonplaats tot een trein- of busstation? Is er gevraagd naar wat men momenteel als tegemoetkoming van de werkgever krijgt? Is er gevraagd naar de mate waarin de respondent beschikt over goede informatie over alternatieve modi? Is er gevraagd naar wat een respondent nodig acht om van modus te veranderen? Is er gevraagd naar de omvang van het fileleed bij de respondenten? Zo kunnen we nog wel even doorgaan natuurlijk.

Verder is de enquête een schot voor de boeg voor de ganse mobiliteitssector. Als blijkt dat 80% van de werknemers momenteel met de wagen naar het werk rijdt, maar slechts 50% dat ten eeuwige dage wenst te blijven doen, dan is er een potentieel van 30% duurzame reizigers. Campagnes zoals de Heen-en-Weer-Week spelen hierop in en trachten deze groep, met wisselend succes, over de streep te trekken. Bedrijfsvervoerplannen, het geven van incentives, wettelijke verplichtingen inzake terugbetaling van duurzaam woon-werkverkeer: ons arsenaal is uitgebreid. Helaas is de toverformule nog niet gevonden.

Zoals u van ons gewoon bent kiest Mobiel 21 voor een integrale aanpak. Een combinatie van harde en zachte maatregelen blijkt in de praktijk best te werken. Cijfers uit de woon-werkdiagostiek van 2005 van de FOD Mobiliteit bevestigen dit. Zo blijkt het treingebruik te verdubbelen als men een vergoeding ontvangt voor het abonnement. Het treingebruik blijkt dan nog eens aanzienlijk te stijgen als men het aantal parkeerplaatsen aan de vestigingsplaats laat dalen tot onder een site-specifiek kritisch punt. Een mooi, doch gesimplifieerd, voorbeeld van hoe een integrale aanpak kan werken. Aan ons om de balans te vinden, aan de politiek om ze afdwingbaar te maken. Verplicht zen zijn, toch mooi?

Meten is weten. Dat is toch zo?

Meten is weten. Zonder objectieve meetresultaten kan je uiteraard geen waarheidsgetrouwe uitspraken doen. Ook de verschillende overheden in dit land hebben dat begrepen en vragen in beleidsplannen, projectvoorstellen, onderzoeksprojecten, beleidsadviezen naar harde cijfers en naakte feiten. Toegegeven, deze evolutie ging niet altijd en overal van harte, maar het leidt wel tot een objectiever en onderbouwd beleid.

Niets om over te klagen? Helaas. De kwaliteitskrant Le Soir meldt ons in de editie van 13/08/08 het volgende: “Statistieken over verkeersongelukken blijven uit.”. Sinds februari worden de statistieken over de ongelukken op de Belgische wegen namelijk niet meer op nationaal niveau bijgehouden. Daardoor is het niet mogelijk om het aantal doden door ongevallen te vergelijken tussen de lente van 2007 en van 2008. Verder meldt Le Soir dat deskundigen in Frankrijk hebben vastgesteld dat de stijging van de brandstofprijzen de automobilisten ertoe aanzet trager te rijden. Dat heeft dan weer tot gevolg dat er minder doden vallen op de Franse wegen. In België zijn er ook hierover geen gegevens bekend, aldus Le Soir. Nog volgens de Franstalige krant zou de moeizame regeringsvorming in België ervoor gezorgd hebben dat het verzamelen van de statistieken vertraging opliep. Het uitblijven van statistieken zou het verkeersbeleid ook schaden

Als kenniscentrum kan Mobiel 21 alleen maar verbaasd toekijken. Hoewel de verbazing snel omslaat in teleurstelling bij het zien van zoveel nonchalance en onverschilligheid over een thema als verkeersveiligheid. Nochtans werd onlangs het Observatorium voor de Verkeersveiligheid opgericht in de schoot van het BIVV. Dit observatorium heeft nota bene tot doel de ongevallengegevens bekend te maken en te duiden. Je zou bijna gaan twijfelen aan het nut van zulk een instituut als men zelfs geen betrouwbare cijfers heeft.

Mobiel 21 vraagt zich dan ook af hoe men in de toekomst een degelijk verkeersveiligheidsbeleid zal voeren zónder deze cijfers. Met andere woorden, Mobiel 21 vraagt aandacht voor verkeersveiligheid en een degelijk en onderbouwd beleid ter zake. Waarom? Omdat verkeersveiligheid een zaak is van iedereen.

Uitbreiding Grote Ring BXL

Op 7 juli verstuurde de Vlaamse Overheid een kennisgevingsnota rond de uitbreiding van de Grote Ring rond Brussel. De timing kon niet slechter. Heel wat belanghebbenden zijn op vakantie en door de federale crisis komen andere thema's in de vergeethoek te staan. Wat staat er in de nota: asfalt als kortermijnoplossing. De overheid wil de congestieproblemen oplossen en gaat er van uit dat alleen een uitbreiding van de ring soelaas kan bieden. Duidelijk onze blog van woensdag 28 mei niet gelezen...

We zijn voor een duurzame mobiliteit, maar deze oplossing lijkt daar geen deel van uit te maken. De gevolgen van een uitvoering zouden catastrofaal zijn: toename verkeer en emissies; ondermijnen potentieel GEN en DIABOLO; bedreiging biodiversiteit; onduurzaam want na 5 à 7 jaar zit de ring waarschijnlijk even vol; gemiste kans om Modal Shift (alternatieve transportmodi) te financieren. De nota overweegt geen enkel alternatief.

We zijn niet alleen in deze visie: het nieuwe platform Modal Shift verenigt Bond Beter Leefmilieu, Bral vzw, Fietsersbond, Friends of the Earth België, Greenpeace, Inter-Environnement Bruxelles, Inter-Environnement Wallonie, Mobiel21 vzw en Natuurpunt en ijvert voor het stopzetten van de procedure voor de uitbreiding en dit ten voordele van gedegen onderzoek van alternatieven. Daarbij denken we o.a. aan meer, regelmatig en betrouwbaar openbaar vervoer, uitbreiding infrastructuur voor stappers en trappers, intermodaliteit tussen deze transportmodi en de wagen ontwikkelen, ontwikkeling fiscaal gunstig beleid voor gebruik van openbaar vervoer, stappen en trappen, ontwikkeling fiscaal gunstig beleid voor de vermindering van het aantal verplaatsingen en het dichter wonen bij het werk, slimme kilometerheffing voor goederen- én personenvervoer, gelijkschakeling diesel en benzinetaksen. Lees er meer over op de platformwebsite www.modalshift.be en onze eigenste www.mobiel21.be (u treft het persbericht aan in het nieuws).

Rouwen voor Litouwen

Litouwen, een Noord-Europees land tussen Letland, Wit-Rusland, Polen en Rusland (en in 2004 toegetreden tot de Europese Unie), heeft fietshelmen verplicht gemaakt voor min 18 jarigen vanaf 1 juli. Dat betreuren we.

Fietshelmen op zich leiden niet naar minder ongevallen en de discussie over de fietshelm is bovenal misleidend: het suggereert dat fietsen gevaarlijk is en dat een helm de oplossing biedt. Niet fietsen maar een onaangepast rijgedrag van automobilisten of een onaangepaste weginfrastructuur is wat gevaarlijk is in de meeste situaties. Het verplicht maken van de fietshelm zorgt niet voor minder ongevallen, het zorgt voor minder fietsers op de baan... Als door minder blootstelling van fietsers aan het verkeer er een daling komt in het aantal ongevallencijfers met fietsers zou dat wel en erg pervers gevolg zijn van deze wetgeving. De duurzame fietscultuur in Litouwen krijgt harde klappen deze zomer…

Automobilisten sterven jonger

Sinds 1 mei 2002 staan waarschuwingsteksten met grote letters op de pakjes sigaretten, shag en sigaren. De waarschuwingen geven meer informatie over risico’s van roken voor de gezondheid. De waarschuwingen op pakjes sigaretten zijn ontstaan door een EU-richtlijn. Nu overweegt de EU verplichte CO2 advertenties voor auto’s. Daarbij zouden autoadverteerders gedwongen worden "tabak-stijl" waarschuwingen te gebruiken voor hun advertenties, die betrekking hebben op het brandstofverbruik en CO2 uitstoot van nieuwe voertuigen.

Mediaondernemingen hebben met woede op het voorstel gereageerd, die een ernstige slag naar een van hun winstgevendste bronnen van inkomsten kan veroorzaken. De automobielsector vertegenwoordigt ongeveer 9% van TV en 15% van radioreclame-inkomsten over de EU (hoewel in sommige landen de cijfers veel hoger zijn).

Is het sop de kool waard?

De leden van FEBIAC, de Belgische Federatie van de Automobiel- en Tweewielerindustrie, lanceerden al een sensibiliseringscampagne om verkeersveiligheid in de kijker te zetten. Zij deden en doen dit met het voorrangsbord als symbool en met de slogan “geef voorrang aan veiligheid”. Indien u een loep heeft kan u dit soms vinden onderaan autoreclame. Ooit gezien? Zelfs mensen in de sector hebben er vaak nog nooit van gehoord. Je zal eerder advertenties treffen die wijzen op het optrekken van 0 tot 100 km in X seconden of de topsnelheid van 250 km/u. De aanzet tot deze gedeelde visie is erg goed, maar de uitwerking ervan door de autosector wijst op een schaamlapje.

Ook het voorbeeld zelf, de anti-rook waarschuwingen, heeft een erg twijfelachtig effect. Het onderzoek naar het effect van gezondheidswaarschuwingen op sigarettenpakjes in België (Luk Joossens, April 2004) stelde vast dat het duidelijk was dat de bereidheid om te stoppen met roken de houding tegenover de waarschuwingen sterk zal beïnvloeden. Bij diegenen die binnen het jaar zouden wensen te stoppen met roken, zijn de waarschuwingen een steuntje in de rug. Bij diegenen die niet wensen te stoppen met roken, maken de waarschuwingen weinig verschil… Wat wel helpt? Een verbod op roken in de horeca doet blijkbaar wonderen.

Moraal van het verhaal: campagnes op zich hebben weinig effect. Idem voor technologie op zich. Harde maatregelen in combinatie met zachte maatregelen: meestal het winnende team!

Wereldrecordhouder

Jazeker, Guinness World Records heeft bevestigd. Mobiel 21 vzw is wereldrecordhouder. Nu ja, medewereldrecordhouder... Op 3 oktober 2007 werd het nieuwe wereldrecord “grootste aantal mensen dat tezelfdertijd 1 kilometer wandelt” scherp gesteld. Het oude record van 100.915 van 2006 werd daarbij meer dan verdubbeld tot 231.635 deelnemers. Mobiel 21 was erbij, als deel van de Walk21 Conference afvaardiging.

Een dergelijk record, dat pleziert ons. Maar wat ons nog meer pleziert is dat we in Vlaanderen ook heel wat wandelen en fietsen op korte afstanden. Want mobiliteit is geen zaak van extremen. Mobiliteit maakt deel uit van onze habitat. Zo namen dit voorjaar 760 personen deel aan de Korte Ritten Campagne en legden zij midden mei samen al 15.663 korte ritten duurzaam af en dit ter vervanging van korte afstanden die gewoonlijk per auto gebeurden. Hiermee overbrugden zij samen een afstand van 131.989 kilometer. Hierdoor werd ook 21.646 kg CO2 uitgespaard en 5.280 g PM minder fijn stof uitgestoten. Zo vormen korte ritten de aanzet om burgers doorheen ervaring bewust te maken voor duurzaam mobiliteitsgedrag. Tegelijkertijd leidt de campagne tot nieuwe input voor een lokaal fiets- en voetgangersvriendelijk beleid.

“Joining the Walkolution”, noemen onze Canadese vrienden dat.

Allemaal in de file in 2030

Kranten berichten dat het Federale Planbureau berekende dat we nu samen zo'n 112 miljard kilometer rijden. Dat zou met 17 procent toenemen tegen 2030. Files op komst dus. Vooral het groeiende vrijetijdsverkeer én het vrachtvervoer naar België zijn de oorzaak. Vrijetijdsverkeer wordt al langer onderschat. Vaak gaat men er van uit dat het fileverkeer woon-werkverkeer is maar het Onderzoek VerplaatsingsgGedrag (OVG) Vlaanderen 2 gaf aan dat werken, onderwijs volgen of zakelijk bezoek maar 29% van de verplaatsingen generen. (Zie ook de figuur uit OVG2.)

Het planbureau rekent dan vooral op het effect van de vergrijzing. Waardoor we meer rondrijden voor vrije tijd, boodschappen, vakantie (+22%). Er komen dus steeds meer gepensioneerden op de weg zeg maar. Dr. Ir. Chris Tampère van de onderzoekseenheid Verkeer en Infrastructuur van de KULeuven voorspelt dat we in 2030 van 's morgens tot 's avonds in de file zullen staan.

Wat horen we dus weer opnieuw opduiken: extra wegen aanleggen om de mobiliteit te garanderen en de economie draaiende te houden… Als we de problemen willen verschuiven naar de volgende generatie, dan moeten we dat zeker doen.

Meer wegen aanleggen, ook gekend als betonmanagement, is het klassieke antwoord op de toename van de vraag naar autoverkeer. We weten ondertussen dat dit grenzen heeft: ecologische, ruimtelijke en financiële. Gezien die grenzen én het feit dat we het aanbod onmogelijk zo snel zullen laten kunnen groeien als de vraag is het gewoon niet meer haalbaar om met nieuwe wegen het probleem op te lossen. Het enige dat we ermee bereiken is dat we het ogenblik van verzadiging enkele jaren verschuiven.

Hoe komt het dat nieuwe wegen geen duurzame oplossing zijn?

• Ten eerste omdat nieuwe infrastructuur automatisch leidt tot nieuwe klanten: tijdelijk gaat alles beter, vlotter, goedkoper en dat trekt gegadigden aan, tot het weer vol loopt. Verkeer is geen statisch iets: meer aanbod zorgt nu eenmaal voor meer verkeer.
  
• Ten tweede omwille van de onderdrukte vraag. Daar waar het al druk is, zijn al een deel gebruikers andere wegen gaan zoeken: een andere route, een ander vervoersmiddel of een ander tijdstip. Die komen terug zodra het terug loont om die auto op dat moment via die route te volgen.
  
• Ten derde, en dat is het perverse van de zaak, is het zo dat een verkeersinfrastructuur niet alleen de ruimtelijke ordening volgt maar die ook vorm geeft. Dat kan leiden tot een nieuwe suburbanisatie, het wegzuigen van mensen uit de stedelijke invloedssfeer. Als de auto het dominante vervoersmiddel blijft zal dat duidelijk te merken zijn aan de omgeving.

Is de file een probleem? Uiteraard voor wie er in staat, voor de economie, voor het milieu, voor de omgeving, … Maar is de file het probleem, of is de file eerder het symptoom? En waarover gaat het dan? Het aantal stilstaande voertuigen of drie keer stilstaan voor een verkeerslicht? Files op de autosnelweg of op de onderliggende wegen? We horen er vooral over op de autosnelwegen maar het probleem is op de onderliggende wegen wellicht groter en problematischer omdat daar ook dikwijls een woonfunctie is. De structurele files geven alleszins aan dat er iets mis is met ons verkeers- en vervoerssysteem. Maar eigenlijk moet men die congestie vooral zien als een thermometer die zegt dat er iets aan de hand is. Dan moet men niet werken aan de gevolgen maar vooral aan de oorzaak. En elke dokter weet dat symptoombestrijding op termijn geen goede zaak is. Files oplossen is leuk, maar het mag nooit een doelstelling zijn.

Hier zit een belangrijke taak weggelegd voor het beleid maar ook voor ons, als burger. Wie geen alternatief heeft zal noodgedwongen in die file moeten staan. Van werk veranderen of een andere woning zoeken doe je niet op één-twee-drie. Concreet betekent dit bijvoorbeeld dat in de toekomst de verplaatsingstijdfactor voor het openbaar vervoer in vergelijking met de auto (Vf-factor) moet verbeteren. Een vrije busbaan bijvoorbeeld is dan interessant omdat de busgebruikers voorbij de file vliegen. Ook hier moet men niet overdrijven, wie in het mooie maar slechts met de auto bereikbare groen wil gaan wonen, moet niet komen klagen dat er geen bus voor de deur stopt. Basismobiliteit is geen synoniem voor een maatschappij die de kosten moet betalen van individuele keuzes. Beleid en eigen verantwoordelijkheid gaan hier hand in hand.

Geen korte blog, ik weet het. De file is dat ook niet.

U bent in beeld

De kabinetten van de Vlaamse ministers Kathleen Van Brempt en Hilde Crevits kondigden aan dat er de komende 2 jaar op 40 locaties flitspalen geplaatst zullen worden in Vlaanderen. De kranten brengen het nieuws en in een mum van tijd zijn de onlinefora vol van mensen die tegen zijn. Geldklopperij. Pestpalen.

De publieke opinie tegen? Het is het topje van de ijsberg: een minderheid roept, maar het is wel deze minderheid die we zien. De meeste mensen hechten belang aan verkeersveiligheid. Volgens een recente rondvraag keuren de meeste Belgen hard rijden af. Veiliger verkeer, dat is wat flitspalen voor een deel aanleveren. Ze zijn een middel in het handhaven van de snelheidsbeperkingen. Onaangepaste snelheid is een van de belangrijke oorzaken (naast onder meer alcohol) van ongevallen. Flitspalen zorgen voor verminderde snelheid. Globaal genomen neemt het aantal ongelukken dan ook af door flitscontroles. En gezien elk mensenleven de moeite waard is, zijn we blij dat flitscamera’s levens redden.

Mobiel 21 is voor. Maar niet zonder meer. Dat flitspalen helpen en hun nut hebben is één. Maar er moet nog steeds werk gemaakt worden van een mobiliteitscultuur die duurzaam veilig is. Snelheid minderen aan een flitspaal om dan 1 km verder als een gek door te vlammen kan daarbij niet de bedoeling zijn. Gedragsverandering en bewustwording zijn cruciaal. Niet de paal maar de mens is de kern van deze zaak. Bovendien is snelheid ook van belang in de bebouwde kom. Flitspalen zijn daar beperkt nuttig. Een aangepast wegbeeld in relatie tot de ruimte en gebruik van die ruimte zijn essentieel. De weg aanleggen, flitspalen … het kost miljoenen. En hoe groot was het budget ook alweer dat naar mobiliteitseducatie ging?

Mobiliteitsmanagement en klimaatverandering

Kan mobiliteitsmanagement een ernstige impact hebben op klimaatverandering?

Een moeilijke vraag. Deze opgave kregen we echter voorgeschoteld vanuit de organisatoren van ECOMM 2008 – 11th Annual European Conference On Mobility Management – die volgende week zal doorgaan in Londen.

We houden het antwoord nog even voor ons. Op donderdag 5 juni zullen ondergetekende en collega Jan Christiaens immers het debat openen in de sessie "Side of the room debate". Samen met de andere congresgangers zullen we dan onze sterkste probleemoplossende capaciteiten aanspreken om een antwoord te bieden op de vraag. Wie zin heeft komt meedoen! Of kan hier een bericht achterlaten.

Bedankt voor de staking

Zo geeft een reiziger aan.

“Het was immers maanden geleden dat we nog zo vlot naar het werk / naar huis konden rijden.”

De ochtendspits begon gisteren een half uur vroeger, maar was niet drukker dan gewoonlijk. ’s Avonds waren er tijdens de spits zelfs minder files dan op een gewone werkdag. Rond 17u30 stond er in totaal 68 kilometer file op de Belgische autosnelwegen, ongeveer de helft van op gewone werkdagen. Niet de verwachte monsterfile dus. Veel mensen kozen dan ook om thuis te werken, een dag verlof te nemen of te carpoolen. Een enquête op de website van Gazet van Antwerpen gaf volgende cijfers aan (zie figuur). Het gaat hier om mensen die de files proberen te vermijden, zij die afwijken van hun normale doen.

Bron: GVA online

Het is pervers om te concluderen dat het zonder de trein beter gaat. Zij die er in zaten kenden vaak wel vlotter verkeer dan anders. Niet dankzij de trein maar ondanks de trein. Zo ontdekken we als reizigers een positief kantje aan deze staking: flexibiliteit in de werkuren, thuiswerken, carpoolen, meer fietsen en de bus op kunnen bijdragen aan een duurzame en leefbare mobiliteit!

De trein hoort daar ook bij, ook al was die gisteren afwezig. Dus, liefste mensen van den ijzeren weg, in het bijzonder de vakbonden, als jullie volgende keer acties kiezen, denk dan aan opties die reizigersvriendelijk zijn, zoals de veelgenoemde betaalstaking. Zij die al kiezen voor de trein zullen tevreden zijn, de twijfelaars zullen een van hun redenen om te twijfelen verliezen.

Chaos verwacht door spoorstaking

Ja, de trein is altijd een beetje reizen. Behalve dan als er een treinstaking is. Of zelfs vooral dan, want plots moeten velen een alternatief zoeken. Voor de korte afstanden kan je fietsen. Triatleet Rutger Beke (zie foto) demonstreerde dit al tijdens onze ‘Korterittencontract’ campagne.

Maar wat doe je met de lange afstanden? In eigen huis hebben we vandaag een bijeenkomst van ‘LINK - The European Forum on Intermodal Passenger Travel’. Intermodaliteit dus. In een intermodale verplaatsing wordt van meer dan één type vervoermiddel gebruik gemaakt, bijvoorbeeld met de fiets of de auto naar het station rijden en dan verder met de trein. Om dat concept te promoten en te verbeteren hebben we vreemd volk over de vloer uit Nederland, Duitsland, Frankrijk en Zweden. Velen van hen zouden normaliter (deels) met de trein gekomen zijn. Omwille van de treinstaking hebben ze toevlucht genomen in een lange autorit, het huren van een wagen in Brussel en carpoolen. Want ze willen ook nog teruggeraken. Als de file hen niet opslokt.

De auto blijkt immers geen alternatief te zijn: Maarten Matienko van de automobilistenvereniging VAB schat dat de ochtend- en avondspits van 6u30 tot 11u of misschien zelfs 12u en van 16u tot makkelijk 21u zal duren. Tip van de dag is dus ‘blijf thuis’. Vakantie of telewerken. Maar niet iedereen heeft die optie. Verschillende bedrijven en werknemers komen daardoor in de problemen. Het stakingsrecht is er met rede, en het is in een democratie een belangrijk recht, maar als de overheid duurzame mobiliteit goede kaarten wil toedelen is de minimale dienstverlening een must voor de essentiële openbare dienst die het treinverkeer is.

Zo'n Sorry Pas van de NMBS, een doekje voor het bloeden...

Mobiel 21 blogt...

Jawel, Mobiel 21 snijdt een nieuw kanaal aan om onze standpunten en meningen publiek te maken. We krijgen vaak de vraag of we over iets een mening hebben. Soms hebben we dat. Soms ook niet. We zullen ons voortaan blogsgewijs ventileren.

Burgers, organisaties, overheden, pers… u hebt hierbij een nieuw platform waarbij we aangeven wat er ons opvalt in de dagdagelijkse mobiliteit. Al blijft onze hoofdwebsite www.mobiel21.be uiteraard een vaste waarde.