There’s no place like UPlace

Het gaat goed met Vlaanderen. Zo goed zelfs dat we blijkbaar nog een gigantisch shoppingcenter nodig hebben. Op de Woluwelaan, naast de oude fabrieken van Renault, wil Machelen het nieuwe shopwalhalla van Vlaanderen laten verrijzen. Projectontwikkelaar Uplace wil zorgen voor een ervaringsbestemming met kantoren, beleveniswinkels, een theater, cinema, groene ruimtes, restaurants en cafés, een hotel en een parking. De totale ontwikkeling zou goed zijn voor enkele duizenden nieuwe jobs in de regio. Het project is ook de aanleiding voor de Vlaamse overheid om ingrijpende mobiliteitsinvesteringen in de regio uit te voeren die deels gefinancierd worden door Uplace.

Reconversie, nieuwe jobs, mobiliteitsinvesteringen, publiek-privaat partnerschap, … elk containerbegrip was in de afgelopen maanden goed genoeg om het project te prijzen. Het een al nietszeggender dan het ander. Alleszins aanleiding genoeg om een en ander eens van naderbij te bekijken.

Wie of wat is Uplace?

Uplace is een internationale lifestyle-vastgoedgroep die werd opgericht door het team dat van logistieke vastgoedontwikkelaar Eurinpro een internationaal succesverhaal maakte. De oprichters: Bart Verhaeghe (voorzitter & CEO en huidig voorzitter van Club Brugge), Jan Van Lancker (bestuurder) en Francis Hendrickx (bestuurder & CFO). Deze heren van stand geven op de website http://www.uplace.eu/ te kennen dat ze het vreselijk goed voor hebben met de mensheid in haar totaliteit:

Uplace wil de levenskwaliteit van mensen verbeteren. Dat streven is verweven in de manier waarop we zaken doen en onze projecten ontwikkelen. Binnen de geldende regels en wetgeving werken is voor Uplace slechts het vertrekpunt. De impact van onze projecten op klanten, werknemers, de gemeenschap en het milieu bepaalt al onze activiteiten. Meer zelfs, het is onze belangrijkste drijfveer. Daarbij worden we ook geleid door de zogenaamde Gulden Regel: “Ga met anderen om, zoals je wil dat anderen met jou omgaan.” Uplace ontwikkelt dan ook alleen projecten waarin we zelf zouden willen wonen, werken en verblijven en die we in onze eigen buurt zouden willen hebben.

Al die goede bedoelingen, compleet met Gulden Regel als elfde gebod, men zou er haast lyrisch van worden. Helaas praktiseert men zelden wat men preekt.

Vastgoedproject met impact

De projectontwikkelaars spiegelen voor dat Uplace Machelen een potentieel van 8.000.000 bezoekers per jaar zal aantrekken. Zoals de Leuvense burgervader en notoire brompot het gevleugeld zei: “Iedere Belg die kan lopen zal eens per jaar in Uplace Machelen passeren”.

Beweren dat er geen impact zal zijn, is larie en apekool. Er wordt gewag gemaakt van 25.000 extra bewegingen op de Brusselse Ring. Touring berekende dat het aantal verliesuren op de Brusselse ring jaarlijks met 424 zal toenemen door toedoen van het mega-project. Wie de afgelopen weken naar Terzake keek, weet dat het verkeersinfarct rond Brussel niet langer acuut is, maar eerder een chronische slepende ziekte.

Nochtans, de projectontwikkelaar, daarbij gesteund door het Agentschap Wegen en Verkeer en de trotse burgemeester van Machelen, geeft aan dat er wel degelijk aan mobiliteit en leefbaarheid gedacht is. Meer nog, Uplace gaat zelf ook investeren in mobiliteit. Als dat niet genereus is.

Over welke investeringen en maatregelen gaat het dan? In een perscommuniqué van het AWV lezen we het volgende: “De maatregelen omvatten de aanleg van een aparte op- en afrit van de R0 en een op- en afrit vanaf de Woluwelaan naar de projectgrond. Op de Woluwelaan worden het kruispunt met de Nieuwbrugstraat en het gedeelte tussen de Beaulieustraat en de Nieuwbrugstaat heraangelegd, met prioriteit voor het openbaar vervoer. In eerste instantie komt er een vrije busbaan op de Woluwelaan; daarna wordt een tramlijn voorzien vanuit Brussel. Na 2015 wordt deze doorgetrokken tot het station van Vilvoorde en in een verder stadium via Grimbergen tot in Jette. Voorts komt er ook een wandelpad van Uplace Machelen naar het GEN-Station in de Kerklaan en een vlotte aansluiting voor het uitrijdend verkeer vanuit Uplace op de Beaulieustraat en de Woluwelaan. De werken zullen klaar zijn vooraleer Uplace zijn deuren opent. Uplace investeert 12,9 miljoen euro in deze ontsluitingswerken.

De ene vergunning is de andere niet

Het hele verhaal past in het Brownfieldconvenant van de Vlaamse Overheid. Het lijkt erop dat dat vehikel er in specifieke gevallen voor kan zorgen dat een en ander sneller vergund wordt. De gemeente Machelen gaf haar sociaal-economische vergunning op 28 september 2010. Een jaar later, op 28 oktober 2011, kreeg Uplace zowaar een bouwvergunning van minister Muyters. Als we Louis Tobback mogen geloven werd deze vergunning enkel even snel ter kennisgeving aan de regeringspartners voorgelegd. Helaas voor Uplace, was ook nog een milieuvergunning nodig van de Provincie Vlaams-Brabant. En die weigerde dat tot op vandaag te doen. Uplace ging tegen de beslissing in beroep. Uitspraak wordt verwacht in het eerste kwartaal van volgend jaar.

En er zijn nog oorlogstrommen die zich roeren. UNIZO vreest een negatieve impact op de kleinhandel en KMO’s in Machelen en de omliggende centra. Het Leuvense schepencollege deelt die vrees en gaat in beroep tegen de bouwvergunning. De mobiliteits- en milieusector wijst vooral op de negatieve effecten die het mega-project zal hebben op de leefbaarheid van de omliggende woongebieden en de algemene impact op het mobiliteitsprobleem.

Terug naar de essentie

Ik begon deze bijdrage met te stellen dat het blijkbaar zo goed gaat met Vlaanderen dat we nog een mega-shoppingproject nodig hebben. Meer nog, er zijn er zelfs drie in de running om de Brusselse Noordrand op te fleuren. Zoals bekend liggen er momenteel drie plannen op tafel voor nieuwe winkelcentra in het noorden van Brussel: een op de Heizel (het NEO-project), een aan de Van Praetbrug (Just Under the Sky) en een aan het viaduct van Vilvoorde (het Uplace project).

Maar, zoals zo vaak, mist men de essentie. Om van Vlaanderen terug een aangename plaats te maken waar je vrij kan ademhalen, waar iedereen op een verantwoorde manier mobiel kan zijn en waar economie vergroent, hebben we kleinschaligheid nodig, geen grootschalige shoppinghallen. Dan gaat het eerder over inbreiding, herwaardering van stadscentra, heropleving van stedelijk economisch weefsel, functievermenging en wonen binnen bereik. Laat ons voor een keer consequent zijn en geen vergunningen meer afleveren voor dit soort ondingen. Wordt ongetwijfeld vervolgd.

Meer beton voor Vlaamse gewestwegen.

Hopelijk verslikte Minister Crevits zich even stevig in haar ochtendkoffie toen ze het volgende las in De Standaard van 12/10/2011: “Touring wil meer en smallere rijstroken op gewestwegen. “.

Maak elke strook wat smaller. Zo kan iedereen vlotter naar het werk. De Touring-oplossing klinkt haast te eenvoudig, bijna solidair en gebalanceerd. Helaas, beste mensen, het gaat gewoon om een extra rijstrook die volledig ten koste gaat van ruimte voor fietsers en voetgangers. Voor automobilisten komt er 2,5m bij, voor fietsers en voetgangers gaat er 2,5m af. Voor wie van procenten houdt: op een gewestweg is vandaag 58% van de ruimte voorbehouden voor automobilisten, in het Touring-voorstel wordt dat 74%. Hallo, mobiliteitsvereniging? Automobilistenvereniging zou correcter zijn.

Touring zegt de mosterd te halen uit Nederland. Daar hebben ze het systeem getest rond Rotterdam en Den Haag, met een daling van 35% in de filezwaarte tot gevolg. In Vlaanderen moet dat ook kunnen, vindt Touring. Naast de klassieke stokpaardjes zoals betere afstemming van verkeerslichten, en tunnels pleit men voor meer, maar smallere rijstroken. Ook fiets- en voetpaden moeten in dat geval smaller. Meer capaciteit, vlottere doorstroming en als klap op de vuurpijl beweert Touring dat smallere rijstroken automobilisten trager doen rijden en dus de veiligheid verhogen.

De mosterd uit Nederland? Het zal me wat. Behalve dat men daar liever pindasaus eet, zijn er nog wel wat verschillen. Nederland heeft nooit toegestaan dat er langs drukke verkeersassen of gewestwegen lintbebouwing of commerciële activiteit ontstond. Bijkomend feit is dat Nederland over veel meer ruimte beschikt dan Vlaanderen. Maar het meest frappante argument is toch wel dat Nederland een pak méér ruimte geeft aan fietsers dan Vlaanderen nu doet. En dus niet minder zoals Touring voorstelt.

Is het dan een ingenieus idee van Touring zelf? Ach neen. Dit en andere tenenkrullende voorzetjes werden al eens gegeven tijdens de voorstelling van de Visietekst Personenmobiliteit in Vlaanderen van de Werkgroep Metaforum Leuven. Deze club van voornamelijk ingenieurs en economisten heeft de personenmobiliteit in Vlaanderen vooral vanuit mogelijke capaciteitswinst en efficiëntiewinsten bekeken. Een verdienstelijke poging, zij het niet dat men voorbijging aan de basisdefinitie van een duurzaam mobiliteitssysteem. Mobiliteit is duurzaam als het verplaatsingssysteem werkt, betaalbaar is, ecologisch verantwoord is, veilig is en rechtvaardig is (Miermans, Het Mobiliteitshandboek – Afl . 8, oktober ’98, p. 190) Als ik me niet vergis zat Danny Smagghe daar ook in het publiek.

Goed dan, stel dat we inderdaad gaan naar een vermeerdering van het aantal rijstroken. Iedere Vlaming die langs een gewestweg woont, krijgt dan een brullende viervaksweg voor zijn deur. Vier smalle vakken die samen 11,5 meter breed zijn: van een barrière gesproken. Wat doen we verderop wanneer de gewestweg versmalt en door een dorpskern raast? Onteigenen dan maar? Zebrapaden met betonnen afsluitingen? Scholen verplaatsen? Fietsers met harnassen? Valmatten langs het fietspad?

De provocerende toon van de Touring-brulboei van dienst is niet nieuw. Herinner u het debacle met de toxische fietskarren. Maar het mag wel wat serieuzer. Fietsers en voetgangers worden nu al moreel verplicht om als een halve kerstboom rond te rijden, een schuimrubberen harnas zou er echt over zijn. Minder in plaats van meer ruimte voor fietsers en voetgangers, dat is nu echt wel middeleeuws. Gelukkig hebben wij in Vlaanderen een minister die het STOP-principe als beleidsprincipe hanteert. Ja toch? Mevrouw Crevits? Hilde? Alsjeblieft?

It’s the company car stupid !

Volgens Stéphane Verwilghen, voorzitter van de het expertiseplatform Corporate Vehicle Observatory, zullen hogere lasten op bedrijfswagens de economie schaden. Stéphane Verwilghen, die toevallig ook managing director is van leasebedrijf Arval, denkt dat de opbrengst van de belasting al bij al beperkt zal zijn maar dat de bedrijven heel wat extra lasten op de schouders krijgen. De milieuwinst is beperkt omdat de firmawagens vervangen worden door oudere en meer vervuilende particuliere wagens. Tenslotte weet de managing director van Arval dat slechts 50.000 van de 1,1 miljoen firmawagens pure loonwagens zijn die enkel privé gebruikt worden. Het grootste deel van de bedrijfswagens wordt wel degelijk als werkinstrument gebruikt.

Het zal niemand verrassen dat de lease-sector een zwaardere last op bedrijfswagens liever van de politieke agenda ziet verdwijnen. Bedrijfswagens aanbieden is natuurlijk ook een fantastische business case: een product aanbieden dat de werkgever recht geeft op een stevige belastingaftrek en waarvan het reële voordeel van alle aard voor de werknemer moeilijk te berekenen valt. Da’s leuk voor de mensen die er eentje hebben.

Het is onjuist het probleem te verengen tot die 50.000 wagens die enkel privé gebruikt worden. Het gaat over de wagens die dagelijks in de file staan. Als we de redenering van het CVO volgen zijn dat 1.050.000 wagens. Die overigens onredelijk laag belast worden, zowel aan werknemers – als aan werkgeverszijde

Want het gaat natuurlijk allemaal om de centen. De Belgische fiscus subsidieert het mobiliteitsprobleem in de vorm van 4.1 miljard fiscale gunstmaatregelen. Dat is 1,2% van het BNP. Als je een bedrijfswagen krijgt wordt die door de fiscus beschouwd als een voordeel van alle aard. Wat het natuurlijk ook is. Helaas wordt de reële waarde van dat voordeel in de huidige regeling schromelijk onderschat. Mijn buikgevoel zegt me namelijk dat iemand met een tankkaart niet op kilometer meer of minder zal kijken. Als je een bedrijfswagen geeft dan kan je de financieringskosten en mobilofonie voor 100% aftrekken (volledig dus). De brandstof is voor 75% aftrekbaar. Voor alle andere kosten variëren de aftrekmogelijkheden in functie van de CO2-uitstoot.

Het argument dat zwaardere lasten de economie schaden is een drogreden. Het onderliggende probleem is enerzijds een fiscaal beleid met een pervers effect en anderzijds de loonlast. Mocht het goedkoper zijn om meer nettoloon uit te betalen dan om een wagen cadeau te geven, het probleem zou waarschijnlijk irrelevant worden.

De heldere geesten onder u zien de bui al hangen. Met zijn allen betalen we mee voor de bedrijfswagens van enkelen. Want wat elders uit de belastingpot gaat (of er nooit in terecht komt) moet ergens anders gerecupereerd worden. Mocht de bedrijfswagen een publiek goed zijn waarvoor we bijgevolg als goed burger belasting betalen, dan is er geen vuiltje aan de lucht. Helaas zorgen bedrijfswagens voor heel wat vuiltjes in de lucht. Het zijn namelijk vooral diesels. Het is niet de economie, it’s the company car stupid!

Kilometerheffing maakt verkeer duurder.

“Kilometerheffing maakt binnenlands verkeer duurder”: dat titelde De Standaard op vrijdag 23 mei. De studie Kilometerheffing in Vlaanderen. De impact op havenconcurrentie en logistiek die besteld werd door minister Crevits kwam tot de onthutsende conclusie dat de invoering van een kilometerheffing voor vrachtwagens zal leiden tot hogere kosten voor binnenlands vrachtverkeer. Zo zouden de kosten voor een traject Antwerpen-Charleroi in het slechtste geval ruim 20 procent kunnen verhogen. Dat is slecht nieuws voor de rendabiliteit van de transportbedrijven en zou ook de inflatie in de hand werken, aldus de transportsector.

De studie stelt verder dat een kilometerheffing vooral op binnenlands vrachtvervoer economische impact heeft. Op internationale trajecten zijn de effecten een stuk beperkter. Zo zouden de kosten voor een Vlaamse transporteur op een traject Antwerpen-Lyon bijvoorbeeld tot 3,7 procent meer kunnen bedragen. Maar indien datzelfde bedrijf bijvoorbeeld geen eurovignet moet betalen voor haar vrachtwagens, kan de invoering van een kilometerheffing voor de transporteur zelfs voordelig zijn. Voor nationaal vrachtverkeer is de situatie anders. Een traject Antwerpen-Charleroi kan voor de transporteurs echter 4 tot ruim 20 procent meer kunnen kosten.

Een heffing die iets goedkoper maakt bestaat niet. Dat is niet de finaliteit van een heffing. Via een heffing wil de wetgever/beleidsmaker bepaald gedrag belonen of bestraffen. Eenvoudig gezegd, wie braaf is krijgt lekkers, wie stout is de roe. Helaas liggen de zaken niet zo eenvoudig in het debat over de kilometerheffing.

Er is een verschil tussen de heffing en het verhaal over die heffing. De heffing is een bedrag dat betaald dient te worden voor elke kilometer die een vrachtwagen van meer dan 3,5 ton op Vlaamse hoofdwegen rijdt. Logischerwijze mag je er dan van uitgaan dat de wetgever met deze maatregel het gedrag van de transportsector wil sturen in de richting van een daling van het aantal vrachtwagenkilometers. Een heffing dient immers in de eerste plaats om gedrag te sturen.

In de publieke opinie kreeg de kilometerheffing veel aandacht toen bleek dat de Vlaamse hoofdwegen vol putten en kuilen zaten na het strenge winterweer. Via de kilometerheffing zou er voldoende geld in het laatje komen om de jarenlange verwaarlozing aan te pakken. In de euforie over deze slimme vondst werd gemakshalve ook even vermeld dat al die buitenlandse truckers die onze snelwegen kapotrijden en doen dichtslibben vanaf nu zouden meebetalen voor het onderhoud van de snelweg. Dat ook de binnenlandse trucker ervoor moet betalen bleef even op de achtergrond. Een heffing op personenvoertuigen achtte men niet opportuun wegens geen draagvlak. Iedereen tevreden.

Door deze publieke verwarring over het effect en het doel van een kilometerheffing krijg je dan uiteraard berichten zoals Kilometerheffing maakt binnenlands verkeer duurder. Ja natuurlijk, dat is de bedoeling toch? Dat er daarbij naar een balans gezocht moet worden tussen ecologische, economische en sociale impact is logisch. Maar effectieve beprijzing is nu eenmaal een maatregel om de ecologische rekening van vrachtvervoer een beetje in balans te brengen.

Sam flashmobt (of mobt flash?) !

De campagne Sam de Verkeersslang draait op volle toeren. Om te tonen hoe leuk ze Sam vinden, dansten de leerlingen van lagere school HDC zich het fluovestje van het lijf. De flashmob werd georganiseerd in samenwerking met choreografen Marleen Sempels en Eveline Janssens van dansschool Marleen Sempels.

Dikke duim voor de kinderen en orgainsatoren!

Check de video en laat u inspireren !

http://www.dewereldmorgen.be/blog/sarahm/2011/05/09/flashmob-sam-de-verkeersslang

Ruimtelijke (wan)orde?

De Vlaming en zijn baksteen, het is een wereldberoemd fenomeen. Wie al eens door het Vlaamse (platte)land rijdt kent ze wel: de fermettes, de pastoriewoningen, gerenoveerde vierkanthoeves, haciënda-achtige bouwsels, villa’s en kasteeltjes, … Wie hetzelfde al eens per spoor doet kent ook de achterzijde van Vlaanderen: veranda’s, koten en koterijen, pergola’s, vijvers, patio’s, het voetbalveldbrede gazon, … Wie de uitdaging aangaat om met de fiets of al wandelend Vlaanderen te doorkruisen, heeft het steevast over lintbebouwing, gebrek aan open ruimte, verkeersdrukte, onveilige oversteekplaatsen, geraas van autostrades en steenwegen, enz … Is ruimtelijke rommeligheid een onderdeel van onze cultuur?

Vandaag blijkt de Vlaamse volksgeest rijp voor een ommezwaai. Volgens de voorlopig resultaten van een enquête van de Vlaamse overheid bij duizend Vlamingen is twee op de drie akkoord met een strakkere ruimtelijke ordening. Verder zou zelfs negen op tien tegen het idee zijn dat iedereen overal moet kunnen bouwen. 77% van de respondenten is overigens ook te vinden voor winkels, werk- en sportgelegenheid op fiets- of wandelafstand. Over de uiterlijke kenmerken willen Vlamingen dan weer geen compromissen sluiten. Iets meer dan de helft zegt volledig zelf te willen beslissen hoe hun woning er moet uitzien.

De enquête komt niet uit de lucht gevallen. De Vlaamse Regering werkt aan een nieuw Beleidsplan Ruimte Vlaanderen. Dat is broodnodig. Vlaanderen kreunt onder bevolkingsdruk, druk op openbare ruimte, druk op het wegennet, druk op openbaar vervoer, … Verandering van koers is noodzakelijk. Het toekomstbeeld dat men voor ogen heeft is er een waar Mobiel 21 alvast kan achterstaan. Compacte huizen, energiezuinig, op fietsafstand van winkels, bedrijven en recreatie, voldoende openbaar groen in de buurt, … Het is een schets van Vlaanderen anno 2050. Morsen met ruimte, verstedelijking van het platteland, urban sprawl, lintbebouwing: het zal allemaal tot het verleden behoren in 2050. Althans, dat is de bedoeling.

Dat je in een toekomstplan over ruimte veel over mobiliteit leest, is niet toevallig. De link tussen beide is overduidelijk. Mobiel 21 vraagt dan ook dat beide bevoegde ministers, Crevits voor mobiliteit en Muyters voor ruimtelijke ordening, elkaar eens diep in de ogen kijken. Het op stapel staande Mobiliteitsplan Vlaanderen moet maximaal afgestemd worden op het Beleidsplan Ruimte en vice versa. Alvast een paar vragen die beide ministers elkaar zouden kunnen stellen: als men resoluut kiest voor nabijheid als leitmotiv, hebben monsterinvesteringen zoals voor de Antwerpse of Brusselse Ring dan wel zin? Of moet tenminste de schaal ervan niet herbekeken worden? Wil Vlaanderen nog VIA zijn als we kiezen voor openbaar groen, leefbare woonomgevingen en verblijfsgebieden? Wat doen we met de witte vlek op de Vlaamse kaart die Brussel heet? Groene bereikbaarheid van de Kempen en Noord-Limburg in plaats van missing links aan te leggen?

Het wordt een warme zomer. Of een interessante. Mocht u van het tweede overtuigd zijn, Mobiel 21 houdt u graag op de hoogte. Tot 28 mei kan u de lopende enquête over het Beleidsplan Ruimte nog invullen op de website van RWO. De enquête over het Mobiliteitsplan Vlaanderen vindt u dan weer terug op de website Mobiel Vlaanderen. Twee plannen, twee websites: Kafkaiaanse rommeligheid zit toch een beetje in onze genen precies.

Een mens kan zich vergissen ...

Wie denkt dat dure olie tot nadenken stemt, is eraan voor de moeite. De Standaard van 13 april meldt dat het eerste kwartaal van 2011 een absolute topperiode was voor de verkoop van grote en kleine Sports Utility Vehicles, SUV’s dus. In de eerste drie maanden van dit jaar werden 24.548 SUV's ingeschreven, een forse toename tegenover de 17.290 in dezelfde periode vorig jaar. Ondanks de mini-versie van het autosalon dit jaar, piekt de verkoop zowel van de compacte goedkope modellen als de superdure SUV's. De spotgoedkope Dacia Duster (vanaf 11.900 euro) is de meest verkochte SUV.

Vreugdetaferelen bij constructeurs, dealers en automobielclubs. Het is eens wat anders dan de grote verontwaardiging over de zoveelste schandelijke beteugeling van de individuele vrijheid van de automobilist.

Ik gun iedereen zijn succes. Maar ik kan het moeilijk laten om toch nog eens op de zere teen te gaan staan. Volgens de kopers is de belangrijkste reden voor de aanschaf van een SUV het gevoel van veiligheid dat zo’n robuust koetswerk met zich mee lijkt te brengen. Het hoge brandstofverbruik is geen issue, volgens FEBIAC. Dat men daarbij ook voorbijgaat aan de veiligheid van medeweggebruikers is erg triest, bijna asociaal te noemen. Zijn alle SUV-rijders dan te veralgemenen tot welgestelde egotrippers?

In mijn kinderjaren kon je met enige mate van zekerheid voorspellen wie er met een wat wij toen nen jeep noemden, reed. Dat waren boswachters, landbouwers, veeartsen, werfleiders, … Stuk voor stuk mensen waarvan ik me toen perfect kon voorstellen dat ze nen jeep nodig hadden voor hun beroepsuitoefening. Wat blijkt? Volgens FEBIAC heeft het merendeel van die dingen zelfs geen 4x4 – aandrijving meer, maar een eenvoudige tweewielaandrijving. Dat moet u me toch eens uitleggen bij gelegenheid, beste jeeprijders.

Mobiel 21 pleit natuurlijk niet voor een SUV-verbod. Maar enig gezond verstand en een klein beetje burgerzin zouden welkom zijn.

De Grote Mobiliteitsenquête

Morgen lanceert Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits een grote mobiliteitsenquête. Bedoeling is dat u en ik de kans krijgen om een mening te geven over ons verplaatsingsgedrag, de problemen die we daarbij ervaren en eventuele oplossingen. De bevraging is een belangrijk onderdeel van de opmaak van het nieuwe Mobiliteitsplan Vlaanderen.

Met de opmaak van een nieuw Mobiliteitsplan Vlaanderen wil minister Hilde Crevits de bakens uitzetten over hoe de mobiliteit er de komende decennia moet gaan uitzien. Hoe gaan we ons in de toekomst verplaatsen? Prognoses wijzen uit dat het aantal verplaatsingen nog meer zal toenemen. Hoe dit op langere termijn zal worden aangepakt, wordt onderzocht in het Mobiliteitsplan Vlaanderen dat nu in opmaak is. Het brede publiek krijgt nu de kans om zijn mening te geven over de doelstellingen en de uitdagingen.

De Vragen

De enquête bevat alleen vragen over personenverkeer.

Vervoersmiddelen: Hier wordt gepolst naar hoe de mensen zich nu verplaatsen. Dat helpt om de antwoorden en keuzes beter te begrijpen.

Wensen: Vervolgens wordt er gevraagd naar de bepalende factoren om een vervoersmiddel te kiezen, zoals comfort, prijs, veiligheid, behoorlijke reisinformatie, gezondheid, milieuvriendelijkheid... Daar kan rekening mee worden gehouden bij de uitbouw van het transportsysteem.

Beleidskeuzes van de overheid: De individuele wensen hebben maatschappelijke gevolgen. Als de overheid ze wil realiseren, moet ze erin investeren. Maar omdat tijd en geld nu eenmaal beperkt zijn, moet ze keuzes maken: ze moet beslissen op welke doelen ze het meest en bij voorrang inzet. Daarom wordt gevraagd om even afstand te nemen van de persoonlijke bekommernissen en de focus te leggen op waar de samenleving als geheel werk van moet maken. Daarbij worden de strategische doelstellingen van de overheid beoordeeld en het belangrijkste en het minst belangrijke aangeduid.

Oplossingen: In de rubriek ‘Oplossingen’ kan elke Vlaming zijn of haar mening geven op de vier concrete uitdagingen: de files, de verkeersslachtoffers, de schade aan mens, milieu en natuur en de dringende nood aan meer duurzame verplaatsingen.

Open vragen. Elke rubriek bevat ook open vragen. Daarin kan elke participant extra doelstellingen voor het overheidsbeleid formuleren, andere beleidsuitdagingen aansnijden en andere oplossingen voorstellen.

De Antwoorden

Als beweging voor duurzame mobiliteit kiest Mobiel 21 uiteraard voluit voor duurzame verplaatsingswijzen. Zonder te willen zeggen wat u denkt, wil Mobiel 21 toch even een paar punten op de I zetten. Ter inspiratie:

De enquête gaat dus exclusief over personenmobiliteit. Een eerbaar initiatief, dat is het zeker. Wie de laatste tijd nog iets van het ambitieuze VIA – plan (Vlaanderen in Actie) gehoord heeft, weet dat deze Vlaamse Regering kiest voor Vlaanderen als logistieke draaischijf van Europa. Zonder te stigmatiseren betekent logistiek in Vlaanderen helaas nog vaak: vrachtwagens, dodehoek-ongevallen, zwaar verkeer door woonstraten, files, uitstoot, schade aan wegen, … . De impact op personenmobiliteit (in economisch, ecologisch en sociaal opzicht) is duidelijk. Jammer dat men daarover de mening van de Vlaming niet wenst te kennen.

Niemand twijfelt aan de goede intenties van deze beleidsploeg, maar reden tot ongerustheid is er wel. Denken we maar aan het afschaffen van Duurzaam Naar School, het programma waarin scholen en gemeenten samen werkten aan een duurzamer en veiliger mobiliteitsbeleid. Daarnaast is ook de invoering van een wegenvignet ten koste van een meer ‘sturend’ systeem van rekeningrijden, een teken aan de wand.

Duurzame mobiliteit is de beste garantie op een leefbaar Vlaanderen. Mobiel 21 gaat voor een duurzame mobiliteitscultuur in Vlaanderen, België en Europa, waarbij de sociale, ecologische (met inbegrip van gezondheid) en economische aspecten in evenwicht zijn. In deze duurzame mobiliteitscultuur zijn alle betrokkenen overtuigd van het belang van een goede balans tussen de drie aspecten, zich bewust van de impact van hun gedrag en handelen zij er ook naar. In zo’n cultuur stellen mensen zich bewust vragen zoals: waarom verplaats ik mij, met welke vervoermiddelen en op welke manier? Deze vragen moeten leiden tot een bewuste mix van verplaatsingswijzen, meer milieuvriendelijke verplaatsingen, veiliger verkeer en grotere kwaliteitsbeleving van zowel de leef- als de verkeersomgeving.

Een nieuw Mobiliteitsplan Vlaanderen moet deze cultuur alle kansen tot ontwikkeling geven. Dat kan door in te zetten op veilige stap- en fietsvoorzieningen, volwaardige alternatieven voor autogebruik uit te bouwen en te promoten, een duurzamere woon-werkpendel te bepleiten en te bereiken, werk te maken van doordachte ruimtelijke planning met een verplicht MOBER voor grote verkeersgeneratoren en te kiezen voor een integrale aanpak met behulp van een mix van harde en zachte maatregelen. Van verkeersmanagement naar mobiliteitsmanagement lijkt daarbij een goede uitgangspositie. Naast infrastructuur moet er evenredige aandacht gaan naar sensibilisatie, bewustmakingscampagnes, promotie en communicatie. De stok en de wortel dus.

Laat uw stem tellen!

De publieksbevraging start op 29 maart en loopt tot 29 mei 2011. Via deze link kan u uw menig kwijt. Achtergrondinformatie staat in een begeleidende brochure. Een papieren versie van de vragenlijst is opvraagbaar via het gratis nummer van de Vlaamse Infolijn 1700. Er zijn ook infomomenten in elke provincie voorzien. Hieronder vindt u de data:

Dinsdagavond 12 april 2011, Provinciehuis Leuven

Woensdagavond 13 april 2011, Provinciehuis Antwerpen

Donderdagavond 14 april 2011, Provinciehuis Hasselt

Maandagavond 18 april 2011, Provinciehuis Brugge

Dinsdagavond 19 april 2011, Provinciaal administratief centrum Gent

Olieprijs omhoog, milieubewustzijn omhoog?

Dieselprijs steeg met 83% in 8 jaar tijd! Koopkracht vloeit weg aan de pomp! De onheilsberichten vliegen ons om de oren. Is de toestand hopeloos? Ja, maar gelukkig niet ernstig.

Natuurlijk komt het olietijdperk stilaan aan zijn einde. Wat wetenschappelijk bekend staat als Peak Oil (het punt waarop alle olie uit de aarde gehaald is en de productie dus noodgedwongen zal afnemen, Wikipedia) bezorgt menig trader op de beursvloer een natte broek. Zeker als het stormt in het Midden-Oosten. Ook in België gaan de automobilistenverenigingen dan weer aan het roepen: het cliquet-systeem moet hervormd, de accijnzen moeten omlaag, de brandstofprijzen moeten weer in de gezondheidsindex worden opgenomen. Argumenten daarvoor zijn er nauwelijks. Behalve dan dat het erg duur wordt om ondoordacht met de auto te rijden.

Gek genoeg ligt daar net de oplossing. De duurdere brandstofprijzen zouden weleens een weldadig effect kunnen hebben op het mobiliteitsgedrag van Jan en Mie Modaal. Ecologische en sociale argumenten kunnen misschien niet iedereen overtuigen, het argument van de lege portefeuille kan dat misschien wel. Dat brengt het debat rond duurzame mobiliteit weer in balans.

Nu ja, in balans… Om een correcte afspiegeling te zijn van de externe kosten die ondoordacht autorijden met zich meebrengt, zouden de prijzen en/of belastingen nog wel wat hoger mogen. Zo stelt het rapport Internalisering van externe kosten van transport in Vlaanderen van Transport and Mobility Leuven het volgende: “Autorijden kost in totaal 0,17 tot 0,34 euro per voertuigkilometer, voornamelijk door de aankoop van de wagen en de brandstofkosten. Daarin zitten ook heel wat transportbelastingen: 0,04 tot 0,09 euro per voertuigkilometer. De externe kosten zijn iets hoger dan de transportbelastingen, 0,03 tot 0,11 euro, waardoor de mate van internalisatie al vrij groot is. Voor een benzinewagen tijdens het daluur zijn de belastingen zelfs al te hoog (internalisatie bijna 300%). In andere gevallen (zoals tijdens het spitsuur wanneer er veel file is, of in de stad waar meer mensen last hebben van fijn stof van dieselwagens) zijn de externe kosten heel wat hoger dan het gemiddelde (internalisatie rond de 30%) en is een bijkomende plaatselijke en tijdelijke heffing wenselijk.”

Wil dit dan zeggen dat we binnenkort allemaal moeten thuisblijven? Neen, natuurlijk niet. Er zijn een dozijn aan mogelijkheden om je toch aangenaam, snel en vooral goedkoop te verplaatsen. Zo is er bijvoorbeeld die fantastische uitvinding op twee wielen: de fiets. Je wordt gezonder en rijker in één beweging. Voor wie het al wat gekker mag, zijn er koersfietsen, mountainbikes, hybrides, bakfietsen, low-riders, aanhangwagens, tandems, enz… Voor de lange afstanden neem je natuurlijk de trein. Tenslotte zijn ook nog tal van combinaties of inventieve oplossingen mogelijk: autodelen, plooifiets op de trein, thuiswerken, carpoolen, bussen en trams, …

Hele dure olie of sterker nog, geen olie meer: is dat erg? Ach, het is maar hoe je het bekijkt. Iedere crisis is een opportuniteit. Mensen evolueren maar als er een beetje druk op de ketel zit.

Vuurpeleton voor vrije busbanen is pervers.

In verschillende mediabijdragen werd de afgelopen dagen het proces gemaakt van vrije busbanen. Volgens een studie van Touring zouden deze exclusief voor bussen bestemde rijstoken leiden tot filevorming. Dat leidt dan weer tot een kwart meer tijdverlies, aldus Touring. Tussen de regels lees je een pleidooi voor het afschaffen van deze domme maatregel ten voordele van Koning Auto. Sta me toe daar toch een kanttekening bij te maken.

Koning auto regeert al 50 jaar in het verkeer. Er werd massaal veel ruimte opgeofferd door middel van aanleg van wegen, parkeerplaatsen, etc…. Als we nu geconfronteerd worden met de ongewenste neveneffecten van die unimodale mobiliteit, is het pervers om de schuld in de schoenen van alternatieve maatregelen ten voordele van een meer duurzame mobiliteit te schuiven.

Verkeerskundigen zijn het erover eens dat het verkeerskluwen ontwarren een “en-en” verhaal is, zoals ook de minister (nvdr. Crevits) beaamt in haar repliek op de aanval. Positief discriminerende maatregelen t.a.v. voetgangers, fietsers en openbaarvervoergebruikers zijn nodig om het evenwicht enigszins te herstellen.

Vrije busbanen zijn dan ook meer dan een louter technische oplossing, het is zelfs ethisch te verantwoorden. Het internationale Institute for Transportation and Development Policy beschrjift in haar recente document Our cities ourselves, 10 principles for Transport in Urban Life de belangrijke rol van collectief vervoer: het kan veel mensen snel en comfortabel vervoeren , verbruikt veel minder energie en ruimte, en zorgt zo voor leefbare steden en een duurzame toekomst.

Kijk ook eens wat verder dan het auto-belang. Verder zijn we natuurlijk altijd bereid om ook eens te discussiëren over verkeerd ingeplante parkeerplaatsen, ...

Patrick Auwerx, Mobiel 21 vzw

Minder piekuurtreinen naar Brussel.

Om de dramatische stiptheidscijfers op de Belgische spoorwegen wat op te krikken denkt men bij NMBS en Infrabel na over het schrappen van een dertigtal piekuurtreinen naar Brussel. In de Standaard van 3 februari lezen we dan verder: “De ingreep zou de Brusselse noord-zuidverbinding, een flessenhals die tot veel vertragingen leidt, moeten ontlasten. Duizenden reizigers zouden getroffen worden. Er wordt gedacht om andere treinen langer te maken ter compensatie. Op de raden van bestuur van de beide maatschappijen begin maart worden er knopen doorgehakt. De minister van Overheidsbedrijven, Inge Vervotte (CD&V), laat weten dat raken aan het aanbod alleen kan als daar een grondige motivatie voor is.”

Het verheugt me dat er op zijn minst naar oplossingen gezocht wordt voor een probleem dat in een land als België al lang tot het verleden had moeten behoren. Maar dat men zo creatief zou omspringen met het eigen stiptheidsrapport, tart de verbeelding. Zo kon je in het rapport lezen dat vertragingen in 2010 vooral te wijten waren aan schade aan rollend materieel, incidenten op buitenlandse netwerken en storingen aan de seininrichting. De oplossingen lijken dan duidelijk. Investeringen in de hardware dus.

Jammer, weer een gemiste kans. Hoe lang kan je nog volhouden dat de Belgische Spoorwegen goed beheerd worden?

Alle filerecords gebroken in 2010

Tja, ik was dit stukje liever begonnen met een welgemeende nieuwjaarswens aan alle mensen van goede wil, maar veel reden om te feesten is er niet. Helaas.

Dan maar ineens door de zure appel heen: in 2010 stond er gedurende 49 uur meer dan 300 kilometer file op de snelwegen, aldus Touring Mobilis. In 2009 was dat slechts 24 uur, in 2008 amper 8 uur. Touring Mobilis spreekt van een file op een snelweg wanneer auto's trager rijden dan 50km/u.

Touring Mobilis maakte ook een lijst van de tien dagen in de voorbije drie jaar waarop er de langste files stonden (zie tabel hieronder). Daaruit blijkt dat de vijf dagen met de langste files uit de voorbije drie jaar, allemaal in 2010 vielen. Slechts twee van de tien dagen vielen niet in 2010. Op 10 februari stond er op de Belgische wegen in totaal een file van 948 kilometer lang, een absoluut record.

Volgens Touring-woordvoerder Danny Smagghe zijn de filerecords te wijten aan het strenge winterweer, maar ook aan de stijging van het aantal voertuigen op onze wegen en het feit dat automobilisten aangeraden wordt om zo veel mogelijk gebruik te maken van de hoofdwegen.

Sneeuwfiles op winterwegen
In de meeste gevallen was sneeuw de oorzaak van de verkeersellende (namelijk in negen op de tien). Opvallend is dat op 19 oktober een treinstaking aan de oorzaak lag van de file. Ondanks grote strooi-inspanningen van AWV, konden een aantal (stukken van) snelwegen niet tijdig volledig vrijgemaakt worden. Moeder Natuur laat zich natuurlijk ook niet tegenhouden door een paar tonnen strooizout. Hoewel, de schade aan planten en dieren die zoveel zout te slikken kregen zullen we de komende weken wel kunnen beginnen becijferen.

Meer wagens
In België werden het voorbije jaar 547.347 nieuwe personenwagens ingeschreven. Dat is een stijging met 14,94 procent tegenover het jaar voordien. Dat blijkt uit cijfers van Febiac, de federatie van de Belgische autosector. Febiac meldt dan ook verheugd een nieuw record voor de Belgische autosector. Goed voor de economie, slecht voor de mobiliteit helaas.

Autobestuurders naar hoofdwegen gedwongen
In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (97) zocht men een antwoord op de toenemende druk die auto’s legden op de levenskwaliteit in Vlaamse steden en gemeenten. Men ging voor een functionele wegencategorisering waarbij men iedere weg bekeek als onderdeel / functie binnen een netwerk. De functiecategorie die de weg kreeg was altijd een afweging tussen bereikbaarheid en leefbaarheid. Daarenboven kwalificeerde men drie verkeersfuncties: verbinden, verzamelen en toegang geven.


Hierboven ziet u een overzichtskaartje van het Vlaamse hoofdwegennet. Dat men ervoor kiest om doorgaand verkeer (woon-werkpendels) op die hoofdwegen te verzamelen lijkt me nogal logisch én verstandig. Niemand onder ons staat te springen om een file voor zijn deur, me dunkt.

De oplossing? Laat de auto staan.
De vraag die niemand zich lijkt (of wenst) te stellen, is dan ook of er niet gewoon te veel autobestuurders op hetzelfde moment op dezelfde plaats willen zijn. Er zijn nochtans alternatieven voorhanden. Voordat u zelf in de pen kruipt om nogmaals te klagen over het gebrek aan degelijke alternatieven zeg ik u alvast dit: “U hebt gelijk”. Het zal wel zo zijn dat sommige trajecten niet doenbaar zijn met het openbaar vervoer, fiets of te voet. Maar, en u voelt het al, toch zijn er ook dan mogelijkheden. Telewerken, thuiswerken, verhuis van privéwoonst of bedrijf naar een beter bereikbare locatie, …. Persoonlijk word ik nogal ongemakkelijk van het argument: “bij ons rijdt er geen bus of trein”. Op enkele uitzonderingen na, heeft de persoon in kwestie dan vooral zelf gekozen om in alle rust op den buiten te gaan wonen. Hetzelfde geldt voor bedrijvenzones die ontstaan aan op- en afrittencomplexen. Vreselijk handig als iedereen met de wagen komt, maar minder leuk als iedereen bijgevolg net daar in de file staat.

Afgezien van alle winterellende op de autowegen, zat je in de trein toch lekker warm in 2010. Uiteraard werd ook ik ziek van alle stakingsaanzeggingen, stakingsdreigingen, stakingen, lange wachttijden op soms ijskoude perrons en het gebrek aan juiste informatie. Wat wel opvalt, is dat een treinstaking als veroorzaker van fileleed slechts eenmaal voorkomt in het lijstje van Touring Mobilis. De NMBS mag zich gelukkig prijzen met zulk een trouw cliënteel. Het moet gezegd, wanneer in de maanden november en december doffe ellende te zien was in de ogen van menig autobestuurder, bleef de dienstverlening in Vlaanderen al bij al redelijk overeind. Het kan dus. Maar toch graag wat stipter in 2011.

Met de fiets naar het werk wanneer het stevig wintert is in Vlaanderen geen pretje. Ondanks goede Scandinavische voorbeelden, blijven vele fietspaden ongeveegd. Strooien helpt namelijk niet omdat fietsbanden te smal zijn om het zout in de sneeuw te rijden. Nochtans schijnt er ook hier licht aan het einde van de tunnel. Zo hebben een aantal Vlaamse steden en gemeenten op eigen initiatief toch fietspaden ijs- en sneeuwvrij gemaakt. Zo was het bijvoorbeeld hemels om van Wijgmaal naar Leuven te fietsen op een perfect drooggeveegd fietspad.

Te voet naar het werk of de school is in de winter eigenlijk gewoon leuk, geef maar toe. Gezellig gekraak onder de voeten, een stel joelende kinderen op een slee, een sneeuwbalgevechtje hier en daar en eenmaal aangekomen opwarmen bij een kop dampende koffie of thee. Telkens weer valt mij op hoe mensen elkaar ineens wel aankijken en een blik van verstandhouding uitwisselen als ze allemaal in hetzelfde schuitje zitten.

Dus, mocht de sneeuw nog eens met bakken uit de hemel vallen (god verhoede), laat die auto eens staan en probeer eens een alternatief. Misschien wordt het wel leuk.


Een gelukkig en filevrij 2011 gewenst !





Tabel:
1. 10 februari 2010: 948 km file op woensdagochtend, oorzaak sneeuw
2. 20 december 2010: 697km file op maandagochtend, oorzaak sneeuw
3. 2 december 2010: 647 km file op donderdagochtend, oorzaak sneeuw
4. 19 december 2010: 546 km op zondagavond, oorzaak sneeuw
5. 1 december 2010: 523 km op woensdagavond, oorzaak sneeuw
6. 17 december 2009: 513 km file op donderdagavond, oorzaak sneeuw
7. 24 december 2010: 508 km file op vrijdagochtend, oorzaak sneeuw
8. 19 oktober 2010: 465 km file op dinsdagochtend, oorzaak treinstaking
9. 23 december 2010: 457km file op donderdagavond, oorzaak sneeuw
10. 23 november 2008: 412 km file op zondagavond, oorzaak sneeuw